JP2001260611A - 車両空気タイヤ - Google Patents
車両空気タイヤInfo
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- JP2001260611A JP2001260611A JP2000312057A JP2000312057A JP2001260611A JP 2001260611 A JP2001260611 A JP 2001260611A JP 2000312057 A JP2000312057 A JP 2000312057A JP 2000312057 A JP2000312057 A JP 2000312057A JP 2001260611 A JP2001260611 A JP 2001260611A
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- tread
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動時にタイヤの圧縮の結果生じる接地面
の増大が、接地面の幅の拡大に起因するように、タイヤ
を設計する。 【解決手段】 トレッドが横断面で見て湾曲した外側輪
郭を有し、この外側輪郭が異なる大きさの半径を有する
複数の範囲からなり、この場合タイヤ頂点を含み、この
タイヤ頂点に関して対称に延び、第１の半径ＴＲ１を有
する第１の輪郭範囲と、この第１の輪郭範囲の両側に接
続し、第２の半径ＴＲ２を有する１つずつの第２の輪郭
範囲と、少なくとも一部がショルダー範囲にわたって延
び、半径ＴＲＳを有する１つずつの他の輪郭範囲とが設
けられている、特に乗用自動車用のライジアル構造の車
両空気タイヤにおいて、ＴＲ２の大きさがＴＲ１の大き
さと比べて式0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１に従って
定められ、ＴＲＳの大きさがＴＲ１の大きさと比べて次
式0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１に従って定められて
いる。
の増大が、接地面の幅の拡大に起因するように、タイヤ
を設計する。 【解決手段】 トレッドが横断面で見て湾曲した外側輪
郭を有し、この外側輪郭が異なる大きさの半径を有する
複数の範囲からなり、この場合タイヤ頂点を含み、この
タイヤ頂点に関して対称に延び、第１の半径ＴＲ１を有
する第１の輪郭範囲と、この第１の輪郭範囲の両側に接
続し、第２の半径ＴＲ２を有する１つずつの第２の輪郭
範囲と、少なくとも一部がショルダー範囲にわたって延
び、半径ＴＲＳを有する１つずつの他の輪郭範囲とが設
けられている、特に乗用自動車用のライジアル構造の車
両空気タイヤにおいて、ＴＲ２の大きさがＴＲ１の大き
さと比べて式0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１に従って
定められ、ＴＲＳの大きさがＴＲ１の大きさと比べて次
式0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１に従って定められて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドが横断面
で見て湾曲した外側輪郭を有し、この外側輪郭が異なる
大きさの半径を有する複数の範囲からなり、この場合タ
イヤ頂点を含み、このタイヤ頂点に関して対称に延び、
第１の半径ＴＲ１を有する第１の輪郭範囲と、この第１
の輪郭範囲の両側に接続し、第２の半径ＴＲ２を有する
１つずつの第２の輪郭範囲と、少なくとも一部がショル
ダー範囲にわたって延び、半径ＴＲＳを有する１つずつ
の他の輪郭範囲とが設けられている、特に乗用自動車用
のライジアル構造の車両空気タイヤに関する。
で見て湾曲した外側輪郭を有し、この外側輪郭が異なる
大きさの半径を有する複数の範囲からなり、この場合タ
イヤ頂点を含み、このタイヤ頂点に関して対称に延び、
第１の半径ＴＲ１を有する第１の輪郭範囲と、この第１
の輪郭範囲の両側に接続し、第２の半径ＴＲ２を有する
１つずつの第２の輪郭範囲と、少なくとも一部がショル
ダー範囲にわたって延び、半径ＴＲＳを有する１つずつ
の他の輪郭範囲とが設けられている、特に乗用自動車用
のライジアル構造の車両空気タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トレッド範囲内におけるタイヤの外側輪
郭のいろいろな設計が知られている。例えばトレッド範
囲内のタイヤの外側輪郭は、ショルダーへの移行範囲ま
で１つの半径で湾曲するように設計されている。この場
合しかし、特にタイヤが小さな横断面積を有するとき
に、接地面における圧力分布が不均一になる。このよう
に設計されたタイヤの場合には、往々にしてショルダー
範囲の接触圧力が高められる。これは転がり騒音、制動
挙動、高速時の信頼性、転がり抵抗およびハイドロプレ
ーニング特性のような若干のタイヤ特性に不利に作用す
る。
郭のいろいろな設計が知られている。例えばトレッド範
囲内のタイヤの外側輪郭は、ショルダーへの移行範囲ま
で１つの半径で湾曲するように設計されている。この場
合しかし、特にタイヤが小さな横断面積を有するとき
に、接地面における圧力分布が不均一になる。このよう
に設計されたタイヤの場合には、往々にしてショルダー
範囲の接触圧力が高められる。これは転がり騒音、制動
挙動、高速時の信頼性、転がり抵抗およびハイドロプレ
ーニング特性のような若干のタイヤ特性に不利に作用す
る。
【０００３】冒頭に述べた種類の車両空気タイヤの場合
のように、異なる３つの半径を有する範囲を備えたトレ
ッド輪郭の設計が一般的に行われている。半径ＴＲＳは
湾曲を決定し、それによってショルダー範囲に移行する
範囲の輪郭は他の範囲の半径よりも小さく選定される。
３つの半径を有する輪郭の設計は、半径の大きさと、こ
の半径の範囲の幅を適切に選定すると、接地面における
均一な圧力分布を少なくとも充分に保証する。
のように、異なる３つの半径を有する範囲を備えたトレ
ッド輪郭の設計が一般的に行われている。半径ＴＲＳは
湾曲を決定し、それによってショルダー範囲に移行する
範囲の輪郭は他の範囲の半径よりも小さく選定される。
３つの半径を有する輪郭の設計は、半径の大きさと、こ
の半径の範囲の幅を適切に選定すると、接地面における
均一な圧力分布を少なくとも充分に保証する。
【０００４】或る数の特許出願がトレッド範囲内の外側
輪郭の曲率の最適化に係る。これに関して例えばヨーロ
ッパ特許出願公開第０２６９３０１号公報を参照された
し。この公報では、半径の大きさをタイヤの最大横断面
幅に関連づけることが提案されている。その際、タイヤ
頂点を含む外側輪郭の幅は、リムに取付けられ内圧を加
えられたタイヤの最大幅の1.5 〜2.5 倍に選定された半
径を有する。すなわち、第２の半径は第１の半径よりも
大きく、特に第１の半径の1.5 〜2.5 倍である。
輪郭の曲率の最適化に係る。これに関して例えばヨーロ
ッパ特許出願公開第０２６９３０１号公報を参照された
し。この公報では、半径の大きさをタイヤの最大横断面
幅に関連づけることが提案されている。その際、タイヤ
頂点を含む外側輪郭の幅は、リムに取付けられ内圧を加
えられたタイヤの最大幅の1.5 〜2.5 倍に選定された半
径を有する。すなわち、第２の半径は第１の半径よりも
大きく、特に第１の半径の1.5 〜2.5 倍である。
【０００５】ヨーロッパ特許第０３２３５１９号公報
は、不均一な摩耗を防止し、タイヤのウェットグリップ
と走行快適性を改善するために、接地面におけるタイヤ
の接触圧の均一化に係る。この特許においても、トレッ
ドの外側輪郭の範囲のための所定の半径が提案され、サ
イドウォールが走行面半径と最大タイヤ幅との比に関連
づけて配置されている。
は、不均一な摩耗を防止し、タイヤのウェットグリップ
と走行快適性を改善するために、接地面におけるタイヤ
の接触圧の均一化に係る。この特許においても、トレッ
ドの外側輪郭の範囲のための所定の半径が提案され、サ
イドウォールが走行面半径と最大タイヤ幅との比に関連
づけて配置されている。
【０００６】外側輪郭が湾曲するように設計されている
ため、タイヤはそれに相応して圧縮される。これは力を
伝達する走行面を形成するためにおよび接触圧を介して
所望な可搬荷重を増大させるために必要である。特に車
両の制動時に荷重が増大すると、タイヤの接地面が増大
する。接地面の増大は、冒頭に述べた種類のタイヤの場
合主として、接地面の長さの延長と、接地面の幅の少し
だけの拡大を生じる。
ため、タイヤはそれに相応して圧縮される。これは力を
伝達する走行面を形成するためにおよび接触圧を介して
所望な可搬荷重を増大させるために必要である。特に車
両の制動時に荷重が増大すると、タイヤの接地面が増大
する。接地面の増大は、冒頭に述べた種類のタイヤの場
合主として、接地面の長さの延長と、接地面の幅の少し
だけの拡大を生じる。
【０００７】しかし、制動時にタイヤの圧縮の結果生じ
る接地面の増大が、接地面の幅の拡大に起因することが
望まれる。しかし、普通の車両荷重の場合および普通の
走行状態の下では、依存として、比較的に狭い接地面が
生じる。これはハイドロプレーニング特性にとって有利
である。
る接地面の増大が、接地面の幅の拡大に起因することが
望まれる。しかし、普通の車両荷重の場合および普通の
走行状態の下では、依存として、比較的に狭い接地面が
生じる。これはハイドロプレーニング特性にとって有利
である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、この
所望される状態が生ずるように、タイヤを設計すること
である。
所望される状態が生ずるように、タイヤを設計すること
である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明に従
い、ＴＲ２の大きさがＴＲ１の大きさと比べて次式 0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１ に従って定められ、ＴＲＳの大きさがＴＲ１の大きさと
比べて次式 0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１ に従って定められていることによって解決される。
い、ＴＲ２の大きさがＴＲ１の大きさと比べて次式 0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１ に従って定められ、ＴＲＳの大きさがＴＲ１の大きさと
比べて次式 0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１ に従って定められていることによって解決される。
【００１０】この範囲内に半径の比を選定することによ
り、荷重の増大の際、従って制動の際に、圧縮のときに
起こる接地面の増大が主としてその幅の拡大によって生
じ、接地面の長さの延長によってわずかしか生じない。
普通の車両荷重、すなわち普通の走行状態では、本発明
に従って設計された外側輪郭を有するタイヤは、依然と
して、比較的に狭い所望な接地面を有する。従って、本
発明によって形成されたタイヤは例えばトレッドパター
ン構造の設計により、制動特性に関して公知のタイヤよ
りもはるかに最適化可能である。ハイドロプレーニング
特性は、普通の走行状態で依然として通常のように生じ
る接地面の幅によって、悪影響を受けない。
り、荷重の増大の際、従って制動の際に、圧縮のときに
起こる接地面の増大が主としてその幅の拡大によって生
じ、接地面の長さの延長によってわずかしか生じない。
普通の車両荷重、すなわち普通の走行状態では、本発明
に従って設計された外側輪郭を有するタイヤは、依然と
して、比較的に狭い所望な接地面を有する。従って、本
発明によって形成されたタイヤは例えばトレッドパター
ン構造の設計により、制動特性に関して公知のタイヤよ
りもはるかに最適化可能である。ハイドロプレーニング
特性は、普通の走行状態で依然として通常のように生じ
る接地面の幅によって、悪影響を受けない。
【００１１】接地面内の均一な圧力分布を維持した状態
で、半径ＴＲＳが半径ＴＲ１の４〜５％のオーダーであ
ると、荷重下で接地面の幅が最適に拡大される。
で、半径ＴＲＳが半径ＴＲ１の４〜５％のオーダーであ
ると、荷重下で接地面の幅が最適に拡大される。
【００１２】これに関連して、半径ＴＲ１に対するＴＲ
２の比が重要である。この場合、半径ＴＲ２が半径ＴＲ
１の１０〜２２％あると最適な範囲が生じる。
２の比が重要である。この場合、半径ＴＲ２が半径ＴＲ
１の１０〜２２％あると最適な範囲が生じる。
【００１３】ＴＲ１の実際の大きさは次式 3.5 ＮＢ≦ＴＲ１≦5.0 ＮＢ、特に3.7 ＮＢ≦ＴＲ１≦
4.6 ＮＢ に従って決定され、この場合ＮＢはタイヤの公称幅であ
る。ＴＲ１から出発して、対応する値を上記の式に従っ
て決定および最適化することができる。
4.6 ＮＢ に従って決定され、この場合ＮＢはタイヤの公称幅であ
る。ＴＲ１から出発して、対応する値を上記の式に従っ
て決定および最適化することができる。
【００１４】接地面におけるできるだけ均一な圧力分布
を維持するためには、外側輪郭が両曲率半径ＴＲ１，Ｔ
Ｒ２に従って設計される範囲の幅の選定が重要である。
これに関連して、第１の半径ＴＲ１を有する輪郭範囲が
横断面で見て、幅ＴＷ１を有する範囲にわたって延び、
ＴＷ１が次式 0.35ＮＢ≦ＴＷ１≦0.65ＮＢ、特に0.4 ＮＢ≦ＴＷ１≦
0.6 ＮＢ 従って決定される。
を維持するためには、外側輪郭が両曲率半径ＴＲ１，Ｔ
Ｒ２に従って設計される範囲の幅の選定が重要である。
これに関連して、第１の半径ＴＲ１を有する輪郭範囲が
横断面で見て、幅ＴＷ１を有する範囲にわたって延び、
ＴＷ１が次式 0.35ＮＢ≦ＴＷ１≦0.65ＮＢ、特に0.4 ＮＢ≦ＴＷ１≦
0.6 ＮＢ 従って決定される。
【００１５】半径ＴＲ１を有する輪郭範囲の両側に接続
する、半径ＴＲ２を有する輪郭範囲については、横断面
で見て、この輪郭範囲が２つの点まで延び、この点の相
互間隔ＴＷ２が次式 0.6 ＮＢ≦ＴＷ２≦0.85ＮＢ、特に0.65ＮＢ≦ＴＷ２≦
0.8 ＮＢ に従って決定される。
する、半径ＴＲ２を有する輪郭範囲については、横断面
で見て、この輪郭範囲が２つの点まで延び、この点の相
互間隔ＴＷ２が次式 0.6 ＮＢ≦ＴＷ２≦0.85ＮＢ、特に0.65ＮＢ≦ＴＷ２≦
0.8 ＮＢ に従って決定される。
【００１６】ショルダー半径ＴＲＳの大きさと、他の両
半径ＴＲ１，ＴＲ２とのこのショルダー半径の調和は、
荷重下での接地面の幅の増大にとって特に重要である。
その際、ショルダー半径ＴＲＳを有する範囲が横断面で
見て、少なくともトレッド幅内の延長幅と同じ位の幅だ
けトレッド幅を越えて延びている。
半径ＴＲ１，ＴＲ２とのこのショルダー半径の調和は、
荷重下での接地面の幅の増大にとって特に重要である。
その際、ショルダー半径ＴＲＳを有する範囲が横断面で
見て、少なくともトレッド幅内の延長幅と同じ位の幅だ
けトレッド幅を越えて延びている。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の他の特徴、効果および詳
細を、図に基づいて詳しく説明する。両図は概略的な図
である。
細を、図に基づいて詳しく説明する。両図は概略的な図
である。
【００１８】次の記載に含まれるかまたは次の記載で述
べる半径の値およびタイヤのその他の寸法は、当該の金
型データ（加硫金型の寸法）である。リムに取付けら
れ、定格圧力および定格荷重下の（Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ
標準規格に従う）タイヤは一般的に少なくともほぼ一致
する寸法を有する。
べる半径の値およびタイヤのその他の寸法は、当該の金
型データ（加硫金型の寸法）である。リムに取付けら
れ、定格圧力および定格荷重下の（Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ
標準規格に従う）タイヤは一般的に少なくともほぼ一致
する寸法を有する。
【００１９】図１に示したタイヤは乗用自動車タイヤで
あり、任意のトレッドパターンを有するトレッド１を備
えている。このトレッドパターンのうち、図１には周溝
２が例示的に示してある。トレッド１は側方でタイヤの
ショルダー範囲内に延び、それによって図に記入したト
レッド幅ＴＷよりも幅が広くなっている。トレッド幅Ｔ
Ｗは、タイヤがリムに取付けられ、圧力を加えられたと
きの、道路上のタイヤ痕跡の最大幅に一致する。図示し
た周溝２は最大トレッドパターン深さまで達している。
この最大トレッドパターン深さは乗用自動車のタイヤの
場合一般的に７〜８ｍｍに選択されている。勿論、他の
トレッドパターン構造、例えば横方向に延びる溝を設け
ることができる。この溝はほとんど平らになるショルダ
ー範囲内の延長部を除いて、通常は最大トレッドパター
ン深さまで達している。このトレッドパターン構造の溝
底はタイヤ周囲にわたって包絡面によって制限されてい
る。この包絡面のうち、図１，２には、１ａで示した、
下側輪郭と呼ばれる断面輪郭が示してある。
あり、任意のトレッドパターンを有するトレッド１を備
えている。このトレッドパターンのうち、図１には周溝
２が例示的に示してある。トレッド１は側方でタイヤの
ショルダー範囲内に延び、それによって図に記入したト
レッド幅ＴＷよりも幅が広くなっている。トレッド幅Ｔ
Ｗは、タイヤがリムに取付けられ、圧力を加えられたと
きの、道路上のタイヤ痕跡の最大幅に一致する。図示し
た周溝２は最大トレッドパターン深さまで達している。
この最大トレッドパターン深さは乗用自動車のタイヤの
場合一般的に７〜８ｍｍに選択されている。勿論、他の
トレッドパターン構造、例えば横方向に延びる溝を設け
ることができる。この溝はほとんど平らになるショルダ
ー範囲内の延長部を除いて、通常は最大トレッドパター
ン深さまで達している。このトレッドパターン構造の溝
底はタイヤ周囲にわたって包絡面によって制限されてい
る。この包絡面のうち、図１，２には、１ａで示した、
下側輪郭と呼ばれる断面輪郭が示してある。
【００２０】トレッド内において半径方向にベルト集合
体３が延びている。このベルト集合体は図１の実施の形
態の場合、２個のベルト３ａ，３ｂを備えている。この
ベルトのうち、半径方向内側に位置するベルト３ａは幅
広く形成されている。両ベルト３ａ，３ｂは従来の方法
で構成可能であり、例えばゴム混合物内に埋め込まれ
た、各々のベルト内で互いに平行に延びるスチールコー
ドからなっている。両ベルト３ａ，３ｂの相互の配置ま
たはベルト３ａ，３ｂ内でのスチールコードの相互の配
置は通常は、第１のベルト内のスチールコードが第２の
ベルト内のスチールコードに対して鋭角をなして交叉す
るように行われる。
体３が延びている。このベルト集合体は図１の実施の形
態の場合、２個のベルト３ａ，３ｂを備えている。この
ベルトのうち、半径方向内側に位置するベルト３ａは幅
広く形成されている。両ベルト３ａ，３ｂは従来の方法
で構成可能であり、例えばゴム混合物内に埋め込まれ
た、各々のベルト内で互いに平行に延びるスチールコー
ドからなっている。両ベルト３ａ，３ｂの相互の配置ま
たはベルト３ａ，３ｂ内でのスチールコードの相互の配
置は通常は、第１のベルト内のスチールコードが第２の
ベルト内のスチールコードに対して鋭角をなして交叉す
るように行われる。
【００２１】図１に示したタイヤは更に、ここでは単層
状に形成されたラジアルカーカス４を備えている。この
ラジアルカーカスは両ビード範囲５において内側から外
側にビードコア６を経て延び、そして再びサイドウォー
ルに戻っている。このサイドウォールにおいて、カーカ
ス４の端部範囲はそれぞれ、コアプロフィル８の上端範
囲から離れた位置にある。
状に形成されたラジアルカーカス４を備えている。この
ラジアルカーカスは両ビード範囲５において内側から外
側にビードコア６を経て延び、そして再びサイドウォー
ルに戻っている。このサイドウォールにおいて、カーカ
ス４の端部範囲はそれぞれ、コアプロフィル８の上端範
囲から離れた位置にある。
【００２２】両図から明らかなように、トレッドの外側
輪郭はトレッド幅ＴＷにわたっておよびショルダー範囲
内まで横断面で見て湾曲するように形成されている。外
側輪郭の湾曲は一般的であり、かつタイヤの圧縮時に走
行面内での接地圧をできるだけ均一化するために必要で
ある。このタイヤ圧縮は、力を伝達する走行面を形成す
るためおよび作用する接地圧を介して荷重を指示するた
めに必要である。
輪郭はトレッド幅ＴＷにわたっておよびショルダー範囲
内まで横断面で見て湾曲するように形成されている。外
側輪郭の湾曲は一般的であり、かつタイヤの圧縮時に走
行面内での接地圧をできるだけ均一化するために必要で
ある。このタイヤ圧縮は、力を伝達する走行面を形成す
るためおよび作用する接地圧を介して荷重を指示するた
めに必要である。
【００２３】荷重の増大時、例えば制動時に、タイヤの
大きな圧縮は接地面の拡大を生じる。この接地面の拡大
は技術水準では大部分接地面の長さの増大によって生
じ、接地面の幅の増大は少ししか接地面を拡大しない。
大きな圧縮は接地面の拡大を生じる。この接地面の拡大
は技術水準では大部分接地面の長さの増大によって生
じ、接地面の幅の増大は少ししか接地面を拡大しない。
【００２４】本発明では、外側輪郭の特別な設計によ
り、荷重増大の際走行面内で均一化された接地圧が維持
されるときに、接地面の幅を拡大することによる接地面
の増大が技術水準の場合よりも非常に大きく、接地面の
長さを長くすることによる接地面の拡大が小さくなる。
幅広の接地面は荷重増大状態ですなわち制動時に有利で
ある。なぜなら、トレッドを良好に設計可能であり、か
つ広い幅にわたって制動特性が良好となるように設計可
能であるからである。普通の走行条件、すなわち普通の
車両荷重では、比較的に狭い接地面が生じる。これはタ
イヤのハイドロプレーニング特性にとって有利である。
本発明の範囲内で行われる外側輪郭の設計は、この所望
な条件を保障する。
り、荷重増大の際走行面内で均一化された接地圧が維持
されるときに、接地面の幅を拡大することによる接地面
の増大が技術水準の場合よりも非常に大きく、接地面の
長さを長くすることによる接地面の拡大が小さくなる。
幅広の接地面は荷重増大状態ですなわち制動時に有利で
ある。なぜなら、トレッドを良好に設計可能であり、か
つ広い幅にわたって制動特性が良好となるように設計可
能であるからである。普通の走行条件、すなわち普通の
車両荷重では、比較的に狭い接地面が生じる。これはタ
イヤのハイドロプレーニング特性にとって有利である。
本発明の範囲内で行われる外側輪郭の設計は、この所望
な条件を保障する。
【００２５】特に図２に示すように、タイヤのトレッド
範囲の外側輪郭は、３つの異なる大きさの半径ＴＲ１，
ＴＲ２，ＴＲＳを有する範囲からなっている。その際、
３つの半径の相互の比が最も重要である。しかし、選定
された半径の大きさと、外側輪郭が延びる範囲の大きさ
も重要である。
範囲の外側輪郭は、３つの異なる大きさの半径ＴＲ１，
ＴＲ２，ＴＲＳを有する範囲からなっている。その際、
３つの半径の相互の比が最も重要である。しかし、選定
された半径の大きさと、外側輪郭が延びる範囲の大きさ
も重要である。
【００２６】半径TR1 を有する輪郭範囲は、点Ｐ0 で示
したタイヤ頂点に対して対称に延び、この点Ｐ0 を含ん
でいる。従って、この輪郭範囲は点Ｐ0 の両側で点Ｐ1
まで延びている。この点Ｐ1 の相互間隔ＴＷ１について
は次式が当てはまる。
したタイヤ頂点に対して対称に延び、この点Ｐ0 を含ん
でいる。従って、この輪郭範囲は点Ｐ0 の両側で点Ｐ1
まで延びている。この点Ｐ1 の相互間隔ＴＷ１について
は次式が当てはまる。
【００２７】0.35ＮＢ≦ＴＷ１≦0.65ＮＢ、特に0.4 Ｎ
Ｂ≦ＴＷ１≦0.6 ＮＢ この場合、ＮＢはＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏの規定に従ったそ
れぞれのタイヤの公称幅である。
Ｂ≦ＴＷ１≦0.6 ＮＢ この場合、ＮＢはＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏの規定に従ったそ
れぞれのタイヤの公称幅である。
【００２８】半径TR1 を有する範囲の両側には、第２の
半径TR2 を有する両範囲が接続している。この場合、こ
れらの範囲の間の移行は急激に行われず、やや曖昧であ
る、すなわち滑らかである。その際、半径TR2 を有する
輪郭範囲はそれぞれ、点Ｐ1と他の点Ｐ2 の間に延設さ
れている。その際、両点Ｐ2 の相互間隔ＴＷ２の大きさ
は次式 0.6 ＮＢ≦ＴＷ２≦0.85ＮＢ、特に0.65ＮＢ≦ＴＷ２≦
0.8 ＮＢ に従って決定される。その際一般的に、小さな横断面積
比を有するタイヤの場合に、ＴＷ１とＴＷ２について大
きな値が選択される。
半径TR2 を有する両範囲が接続している。この場合、こ
れらの範囲の間の移行は急激に行われず、やや曖昧であ
る、すなわち滑らかである。その際、半径TR2 を有する
輪郭範囲はそれぞれ、点Ｐ1と他の点Ｐ2 の間に延設さ
れている。その際、両点Ｐ2 の相互間隔ＴＷ２の大きさ
は次式 0.6 ＮＢ≦ＴＷ２≦0.85ＮＢ、特に0.65ＮＢ≦ＴＷ２≦
0.8 ＮＢ に従って決定される。その際一般的に、小さな横断面積
比を有するタイヤの場合に、ＴＷ１とＴＷ２について大
きな値が選択される。
【００２９】第３の半径ＴＲＳを有する輪郭範囲は、タ
イヤショルダーへの移行範囲であるので、ショルダー半
径ＴＲＳはそれぞれトレッド幅ＴＷを越えて延び、特に
少なくともトレッド幅ＴＷ内内と同じ位延びている。
イヤショルダーへの移行範囲であるので、ショルダー半
径ＴＲＳはそれぞれトレッド幅ＴＷを越えて延び、特に
少なくともトレッド幅ＴＷ内内と同じ位延びている。
【００３０】半径の大きさの選択、特にショルダー半径
ＴＲＳの大きさの選択は、荷重増大時に上述のように接
地面の幅を広げるために、特に重要である。そのため
に、ＴＲ２はＴＲ１と比べて、次式 0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１ が当てはまるように選択される。特に好ましい比は、Ｔ
Ｒ２がＴＲ１の１０〜２２％となる範囲である。
ＴＲＳの大きさの選択は、荷重増大時に上述のように接
地面の幅を広げるために、特に重要である。そのため
に、ＴＲ２はＴＲ１と比べて、次式 0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１ が当てはまるように選択される。特に好ましい比は、Ｔ
Ｒ２がＴＲ１の１０〜２２％となる範囲である。
【００３１】ＴＲＳの大きさは同様に、ＴＲ１の大きさ
に対して所定の比に定められる。この場合、次式 0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１ が選択される。この半径の相互の比の好ましい範囲は、
ＴＲＳがＴＲ１の４〜５％となる範囲である。
に対して所定の比に定められる。この場合、次式 0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１ が選択される。この半径の相互の比の好ましい範囲は、
ＴＲＳがＴＲ１の４〜５％となる範囲である。
【００３２】その際、ＴＲ１の実際の大きさはタイヤの
公称幅に依存して決定される。ＴＲ１の大きさは次式 3.5 ＮＢ≦ＴＲ１≦5.0 ＮＢ、特に3.7 ＮＢ≦ＴＲ１≦
4.6 ＮＢ によって決定される。ＴＲ２とＴＲＳの値は上記の式に
よって決定される。
公称幅に依存して決定される。ＴＲ１の大きさは次式 3.5 ＮＢ≦ＴＲ１≦5.0 ＮＢ、特に3.7 ＮＢ≦ＴＲ１≦
4.6 ＮＢ によって決定される。ＴＲ２とＴＲＳの値は上記の式に
よって決定される。
【００３３】既に述べたように、本発明に従って形成さ
れた外側輪郭を有するタイヤの場合には、普通の車両荷
重の際に、依然として、比較的に狭い接地面が生じる。
この場合、例えば制動時に荷重が増大すると、接地面の
幅が技術水準のタイヤの場合よりも大幅に広くなる。
れた外側輪郭を有するタイヤの場合には、普通の車両荷
重の際に、依然として、比較的に狭い接地面が生じる。
この場合、例えば制動時に荷重が増大すると、接地面の
幅が技術水準のタイヤの場合よりも大幅に広くなる。
【００３４】実験の結果、制動時の際（前車軸の荷重が
５０％を超えているとき）、従来のタイヤの場合には接
地面の幅の拡大は（普通の車両荷重の際の幅に対して）
２％のオーダーで発生した。本発明による外側輪郭を有
し、その他の点では従来と一致するように形成されたタ
イヤの場合には、実施した実験では、５〜１０％の幅の
拡大が確認された。
５０％を超えているとき）、従来のタイヤの場合には接
地面の幅の拡大は（普通の車両荷重の際の幅に対して）
２％のオーダーで発生した。本発明による外側輪郭を有
し、その他の点では従来と一致するように形成されたタ
イヤの場合には、実施した実験では、５〜１０％の幅の
拡大が確認された。
【図１】本発明に従って形成された乗用自動車用空気タ
イヤの横断面図である。
イヤの横断面図である。
【図２】図１のタイヤの外側輪郭と下側輪郭だけを示す
図である。
図である。
１ トレッド ＮＢ 公称幅 Ｐ0 タイヤ頂点 ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲＳ 外側輪郭の半径 ＴＷ１，ＴＷ２ 間隔（幅）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アクセル・メトゲ ドイツ連邦共和国、30179ハノーバー、フ アーレンハイダー・マルクト、８ (72)発明者 ブルハルト・ヴイス ドイツ連邦共和国、30455ハノーバー、キ ーゼルグルヴエーク、20
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッドが横断面で見て湾曲した外側輪
郭を有し、この外側輪郭が異なる大きさの半径を有する
複数の範囲からなり、この場合タイヤ頂点を含み、この
タイヤ頂点に関して対称に延び、第１の半径ＴＲ１を有
する第１の輪郭範囲と、この第１の輪郭範囲の両側に接
続し、第２の半径ＴＲ２を有する１つずつの第２の輪郭
範囲と、少なくとも一部がショルダー範囲にわたって延
び、半径ＴＲＳを有する１つずつの他の輪郭範囲とが設
けられている、特に乗用自動車用のライジアル構造の車
両空気タイヤにおいて、ＴＲ２の大きさがＴＲ１の大き
さと比べて次式 0.08ＴＲ１≦ＴＲ２≦0.25ＴＲ１ に従って定められ、ＴＲＳの大きさがＴＲ１の大きさと
比べて次式 0.03ＴＲ１≦ＴＲＳ≦0.07ＴＲ１ に従って定められていることを特徴とする車両空気タイ
ヤ。 - 【請求項２】 半径ＴＲＳが半径ＴＲ１の４〜５％であ
ることを特徴とする請求項１または２記載の車両空気タ
イヤ。 - 【請求項３】 半径ＴＲ２が半径ＴＲ１の１０〜２２％
あることを特徴とする請求項１または２記載の車両空気
タイヤ。 - 【請求項４】 ＴＲ１の大きさが次式 3.5 ＮＢ≦ＴＲ１≦5.0 ＮＢ、特に3.7 ＮＢ≦ＴＲ１≦
4.6 ＮＢ に従って決定され、この場合ＮＢがタイヤの公称幅であ
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載
の車両空気タイヤ。 - 【請求項５】 第１の半径ＴＲ１を有する輪郭範囲が横
断面で見て、幅ＴＷ１を有する範囲にわたって延び、Ｔ
Ｗ１が次式 0.35ＮＢ≦ＴＷ１≦0.65ＮＢ、特に0.4 ＮＢ≦ＴＷ１≦
0.6 ＮＢ 従って決定されることを特徴とする請求項１〜４のいず
れか一つに記載の車両空気タイヤ。 - 【請求項６】 半径ＴＲ１を有する輪郭範囲の両側に接
続する、半径ＴＲ２を有する輪郭範囲が、横断面で見
て、２つの点（Ｐ2 ）まで延び、この点の相互間隔ＴＷ
２が次式 0.6 ＮＢ≦ＴＷ２≦0.85ＮＢ、特に0.65ＮＢ≦ＴＷ２≦
0.8 ＮＢ に従って決定されることを特徴とする請求項１〜５のい
ずれか一つに記載の車両空気タイヤ。 - 【請求項７】 ショルダー半径ＴＲＳを有する範囲が横
断面で見て、トレッド幅（ＴＷ）の外側において、トレ
ッド幅（ＴＷ）内の延長幅と同じ位の幅で延びているこ
とを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の両
空気タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19949064:3 | 1999-10-12 | ||
| DE19949064A DE19949064B4 (de) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | Fahrzeugluftreifen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001260611A true JP2001260611A (ja) | 2001-09-26 |
Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000312057A Withdrawn JP2001260611A (ja) | 1999-10-12 | 2000-10-12 | 車両空気タイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2001260611A (ja) |
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Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006134776A1 (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2007160982A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2008056508A1 (en) * | 2006-11-06 | 2008-05-15 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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|---|---|---|---|---|
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| DE69005784T2 (de) * | 1989-10-19 | 1994-04-28 | Sumitomo Rubber Ind | Radialer Luftreifen. |
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-
1999
- 1999-10-12 DE DE19949064A patent/DE19949064B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-09-12 EP EP00119805A patent/EP1092566B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-09-12 DE DE50011284T patent/DE50011284D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-10-12 JP JP2000312057A patent/JP2001260611A/ja not_active Withdrawn
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| CN105705346A (zh) * | 2013-09-12 | 2016-06-22 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| JP2018127199A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ、及び重荷重用タイヤの製造方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080108 |