JPS63315306A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPS63315306A JPS63315306A JP62152321A JP15232187A JPS63315306A JP S63315306 A JPS63315306 A JP S63315306A JP 62152321 A JP62152321 A JP 62152321A JP 15232187 A JP15232187 A JP 15232187A JP S63315306 A JPS63315306 A JP S63315306A
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
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- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
- B60C2009/1864—Rubber strips or cushions at the belt edges wrapped around the edges of the belt
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、高速耐久性、高速操縦性を改善した乗用車用
ラジアルタイヤに関する。
ラジアルタイヤに関する。
高速道路網の整備と乗用車の高速°化に伴い、乗用車用
タイヤは、高速走行条件下での諸性能、とくに高速耐久
性能、高速操縦性能の改善が要請されている。
タイヤは、高速走行条件下での諸性能、とくに高速耐久
性能、高速操縦性能の改善が要請されている。
高速走行に適するタイヤとして、カーカスコードをラジ
アル方向に配列するとともにスチールコードのベルト層
を配置したラジアルタイヤが多用されている。ここでラ
ジアルタイヤは、特に高速走行下においてタイヤ回転に
伴う遠心力により、ベルト７１両端がリフティングを起
こし、周囲のゴムとの間の剥離を生ずることがある。特
にベルト層としてスチールコードのカットエンドのブラ
イを用いた場合、そのカントエンドにおけるゴムとの接
着不良とあいまって前記ゴム剥離は一層助長され、その
結果、高速耐久性能が阻害されることとなっていた。
アル方向に配列するとともにスチールコードのベルト層
を配置したラジアルタイヤが多用されている。ここでラ
ジアルタイヤは、特に高速走行下においてタイヤ回転に
伴う遠心力により、ベルト７１両端がリフティングを起
こし、周囲のゴムとの間の剥離を生ずることがある。特
にベルト層としてスチールコードのカットエンドのブラ
イを用いた場合、そのカントエンドにおけるゴムとの接
着不良とあいまって前記ゴム剥離は一層助長され、その
結果、高速耐久性能が阻害されることとなっていた。
なお高速における操縦性能は、とくにショルダ部におけ
る剛性を高めることによって改善される。
る剛性を高めることによって改善される。
これらの改善を目的として、例えば第３図に示すように
、ベルト層Ａの端部に、該ベルト層Ａを覆う中挟の有機
繊維コードからなるバンドｉＢを設けたものが、例えば
特開昭５８−６１００４号公報によって提案されている
。
、ベルト層Ａの端部に、該ベルト層Ａを覆う中挟の有機
繊維コードからなるバンドｉＢを設けたものが、例えば
特開昭５８−６１００４号公報によって提案されている
。
さらに、第４図に示すように、ベルト層Ａに、その両端
を包むバンドｌｉＢを設けたものが、特公昭４４−１９
５６１号公報によって提案され、さらに同様の構成のも
のが実開昭６２−５２５０３号公報によって提案されて
いる。
を包むバンドｌｉＢを設けたものが、特公昭４４−１９
５６１号公報によって提案され、さらに同様の構成のも
のが実開昭６２−５２５０３号公報によって提案されて
いる。
しかしながら、前記特開昭５８−６１００４号公報が開
示するものは、バンド１ｉＢがベルｌ［ｔＡの端部を覆
うことによって、その動きを抑制し、ベルトの分離をあ
る程度防止しうるとはいえ、該ベルト層Ａを形成する複
数のベルトプライは自由に相対移動しうる結果、その目
的を充分には達成しえない。
示するものは、バンド１ｉＢがベルｌ［ｔＡの端部を覆
うことによって、その動きを抑制し、ベルトの分離をあ
る程度防止しうるとはいえ、該ベルト層Ａを形成する複
数のベルトプライは自由に相対移動しうる結果、その目
的を充分には達成しえない。
さらに、特公昭４４−１９５６１号公叩、実開昭６２−
５２５０３号公報のものは、ベルト［Ａの端部をバンド
層Ｂが包むことによって、ベルト層Ａ端部でのゴム分離
をさらに効率よく防止でき、高速耐久性を、第３図のも
のに比しては向上しうる。しかしながら、特公昭４４−
１９５６１号の公報のものは、折返したバンドＩＷＢの
端部がタイヤ軸心と直角な平面において整一し、該部分
でベルト層Ａの急激を剛性差が生じることによって、接
地圧が不均一となり、偏摩耗等の原因ともなる。
５２５０３号公報のものは、ベルト［Ａの端部をバンド
層Ｂが包むことによって、ベルト層Ａ端部でのゴム分離
をさらに効率よく防止でき、高速耐久性を、第３図のも
のに比しては向上しうる。しかしながら、特公昭４４−
１９５６１号の公報のものは、折返したバンドＩＷＢの
端部がタイヤ軸心と直角な平面において整一し、該部分
でベルト層Ａの急激を剛性差が生じることによって、接
地圧が不均一となり、偏摩耗等の原因ともなる。
さらに操縦性能を害する場合もある。又実開昭６２−５
２５０３号公報のものでは、バンド層Ｂのコードをタイ
ヤ周方向に平行に配列することを前提としている。しか
しこのようにバンドＪｉｌＢのコードをタイヤ周方向と
平行に配したものでは、ややもすると、ショルダ部の剛
性を過度に上昇させ、バランスを欠きやすく、高速操縦
性能を低下させる場合のあることが判明した。
２５０３号公報のものでは、バンド層Ｂのコードをタイ
ヤ周方向に平行に配列することを前提としている。しか
しこのようにバンドＪｉｌＢのコードをタイヤ周方向と
平行に配したものでは、ややもすると、ショルダ部の剛
性を過度に上昇させ、バランスを欠きやすく、高速操縦
性能を低下させる場合のあることが判明した。
このように、乗用車用ラジアルタイヤにおいて、高速耐
久性能と同時に高速操縦性能を満足するには、バンドｊ
ｉＢの配設方法に加えて、その巾、端部の位置等をバラ
ンスよく設定することが重要であり、さらにこれらの性
能には、バンド層を形成するコードの傾きなども考慮さ
れなければならない。
久性能と同時に高速操縦性能を満足するには、バンドｊ
ｉＢの配設方法に加えて、その巾、端部の位置等をバラ
ンスよく設定することが重要であり、さらにこれらの性
能には、バンド層を形成するコードの傾きなども考慮さ
れなければならない。
本発明は、乗用車用ラジアルタイヤにおいて、高速走行
時における耐久性と操縦性とを向上するべく、バンド層
の前記した種々の条件について研究した結果、完成した
ものであって、本発明は、これらの諸性能を同時に満足
でき、前記問題点を解決しうる乗用車用ラジアルタイヤ
の提供を目的としている。
時における耐久性と操縦性とを向上するべく、バンド層
の前記した種々の条件について研究した結果、完成した
ものであって、本発明は、これらの諸性能を同時に満足
でき、前記問題点を解決しうる乗用車用ラジアルタイヤ
の提供を目的としている。
さらに本発明は、トレッド面における接地圧を均一化す
ることによって、高速時における耐久性、操縦性と同時
に、偏摩耗を防ぎ、タイヤ寿命の向上にも役立つ乗用車
用ラジアルタイヤをも提供できる。
ることによって、高速時における耐久性、操縦性と同時
に、偏摩耗を防ぎ、タイヤ寿命の向上にも役立つ乗用車
用ラジアルタイヤをも提供できる。
本発明は、トレッド部と、その両端からラジアル方向内
方に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向両端部に位置するビード部とを具え
るとともに、トレッド部、サイドウオール部を通りタイ
ヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードの両
端をビード部内のビードコアのまわりに折返したトロイ
ド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向外側にカ
ーカスと隣接して配置される少なくとも２枚のスチール
フライからなるベルト層と、８亥ベルト層の各側端部に
配されるとともにベルト層の端縁で折返されることによ
りベルト層外側の上層片およびベルト層内側の下層片を
形成するバンド層とを設ける一方、前記バンド層は、タ
イヤ円周方向に対して５〜４５°の角度で傾く有機繊維
コードからなりかつ前記バンド層の各上層片間の空隙距
離Ｇ１は前記ベルト層の巾ＷＢの３５〜６５％の範囲で
ありしかも前記下層片の巾Ｗ２は上層片の巾Ｗ１よりも
大かつその差Ｗ２−Ｗｌは５〜２０ｍであって、さらに
ベルト層両端の前記各上層片および下層片は互いに空隙
距離を隔てて離間することを特徴とする乗用車用ラジア
ルタイヤである。
方に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向両端部に位置するビード部とを具え
るとともに、トレッド部、サイドウオール部を通りタイ
ヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードの両
端をビード部内のビードコアのまわりに折返したトロイ
ド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向外側にカ
ーカスと隣接して配置される少なくとも２枚のスチール
フライからなるベルト層と、８亥ベルト層の各側端部に
配されるとともにベルト層の端縁で折返されることによ
りベルト層外側の上層片およびベルト層内側の下層片を
形成するバンド層とを設ける一方、前記バンド層は、タ
イヤ円周方向に対して５〜４５°の角度で傾く有機繊維
コードからなりかつ前記バンド層の各上層片間の空隙距
離Ｇ１は前記ベルト層の巾ＷＢの３５〜６５％の範囲で
ありしかも前記下層片の巾Ｗ２は上層片の巾Ｗ１よりも
大かつその差Ｗ２−Ｗｌは５〜２０ｍであって、さらに
ベルト層両端の前記各上層片および下層片は互いに空隙
距離を隔てて離間することを特徴とする乗用車用ラジア
ルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図においてタイヤＴは、トレッド部２の両端からラジア
ル方向内方に向けて延びるサイドウオール部３と、該サ
イドウオール部３のラジアル方向内側端に位置するビー
ド部４を有しており、さらにタイヤのラジアル方向に対
してほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端が、ビ
ードコアのまわりに折返されるトロイド状カーカス５と
、このカーカス５のラジアル方向外側にはベルト［６が
配置されている。そしてこのベルト層６の両端にはバン
ド層７が前記ベル）７１６の両端を包みこむように配置
されている。
ル方向内方に向けて延びるサイドウオール部３と、該サ
イドウオール部３のラジアル方向内側端に位置するビー
ド部４を有しており、さらにタイヤのラジアル方向に対
してほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端が、ビ
ードコアのまわりに折返されるトロイド状カーカス５と
、このカーカス５のラジアル方向外側にはベルト［６が
配置されている。そしてこのベルト層６の両端にはバン
ド層７が前記ベル）７１６の両端を包みこむように配置
されている。
ここで、カーカスコードがラジアル方向に対してほぼ平
行に延びるとは１０°以内の角度を意味し、いわゆるラ
ジアルタイヤ、セミラジアルタイヤを包含する。
行に延びるとは１０°以内の角度を意味し、いわゆるラ
ジアルタイヤ、セミラジアルタイヤを包含する。
前記ベル）Ｊｉ６は、本例では、スチールコードを用い
た上下２層のスチールフライ６Ａ、６Ｂからなり、父上
のブライ６Ｂを上のブライ６Ａに比して広巾とするとと
もに、ブライ６Ａ、６Ｂは（側端をカットされたカット
エンド構造を存する。又そのコード角度はタイヤ周方向
に対して１０＠〜３０″、好ましくは、１５°〜２３°
の範囲であって、上下のブライ６Ａ、６Ｂは互いに逆に
傾斜する。なおりソトエンド構造のブライを用いる理由
は、スチールコードは剛性が高いため、いわゆるホール
ド構造を用いるときには、その折返し端部の剛性が極端
に高くなるため応力集中が生じやすく、周囲のゴムとの
剥離が生ずるとともに、折返されて２層となった端部分
と一層の中央部分では剛性の段差が生じ、所定の接地圧
分布を得るためにも好ましくない、それに対してカット
エンド構造は単一層で構成されるため両端部で前記ホー
ルド構造の場合程の激しい応力集中は生じないのである
。
た上下２層のスチールフライ６Ａ、６Ｂからなり、父上
のブライ６Ｂを上のブライ６Ａに比して広巾とするとと
もに、ブライ６Ａ、６Ｂは（側端をカットされたカット
エンド構造を存する。又そのコード角度はタイヤ周方向
に対して１０＠〜３０″、好ましくは、１５°〜２３°
の範囲であって、上下のブライ６Ａ、６Ｂは互いに逆に
傾斜する。なおりソトエンド構造のブライを用いる理由
は、スチールコードは剛性が高いため、いわゆるホール
ド構造を用いるときには、その折返し端部の剛性が極端
に高くなるため応力集中が生じやすく、周囲のゴムとの
剥離が生ずるとともに、折返されて２層となった端部分
と一層の中央部分では剛性の段差が生じ、所定の接地圧
分布を得るためにも好ましくない、それに対してカット
エンド構造は単一層で構成されるため両端部で前記ホー
ルド構造の場合程の激しい応力集中は生じないのである
。
ここでベルトＮ６のブライ６Ａ、６Ｂは相互に同じ巾で
構成しても異なった巾でステップを付けて配置してもよ
い。又そのとき上のブライ６Ａを広巾とすることもでき
る。
構成しても異なった巾でステップを付けて配置してもよ
い。又そのとき上のブライ６Ａを広巾とすることもでき
る。
次に、前記バンド層は、ナイロン、ポリエステル、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いており、前記
ベル）Ｆｆ６の各側端部に配され、該ベルト層６の端縁
で折返されることによって、ベルト層６外側の上層片７
Ａと、バンド１！６の下層片７Ｂとを形成している。
族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いており、前記
ベル）Ｆｆ６の各側端部に配され、該ベルト層６の端縁
で折返されることによって、ベルト層６外側の上層片７
Ａと、バンド１！６の下層片７Ｂとを形成している。
又該バンド層７を形成する有機繊維コードは、タイヤ円
周方向に対して、５〜４５＠、好ましくはｌＯ〜３０°
の角度で傾く、これは傾き角度が５°よりも小であると
きには、該バンド層７によってショルダ部の剛性を過度
に高め、トレッド面における剛性バランスが損じやすく
、さらに製造に際しても、バンド層への取付けが困難と
なるなどの問題が生じる。他方、４５°をこえるときに
は、剛性を高める効果に乏しく、操縦性能の向上効果を
損なう。
周方向に対して、５〜４５＠、好ましくはｌＯ〜３０°
の角度で傾く、これは傾き角度が５°よりも小であると
きには、該バンド層７によってショルダ部の剛性を過度
に高め、トレッド面における剛性バランスが損じやすく
、さらに製造に際しても、バンド層への取付けが困難と
なるなどの問題が生じる。他方、４５°をこえるときに
は、剛性を高める効果に乏しく、操縦性能の向上効果を
損なう。
又本発明の乗用車用ラジアルタイヤＴでは、前記上層片
７Ａのクラウン側の端縁７ＡＣ間の空隙路ＭＧ１は、前
記ベルト層６の巾ＷＢの３５〜６５％の範囲に設定して
いる。これは、６５％をこえるときには、空隙距離Ｇ１
が過大となり、バンド層７による補強効果に劣り、又ベ
ルト層端のリフティング防止効果に劣る。しかしながら
３５％よりも小であるときには、ショルダ部に加えてク
ラウン部をもその剛性を過度に高めることとなり、トレ
ッド面における接地圧の均一化を阻害することとなる。
７Ａのクラウン側の端縁７ＡＣ間の空隙路ＭＧ１は、前
記ベルト層６の巾ＷＢの３５〜６５％の範囲に設定して
いる。これは、６５％をこえるときには、空隙距離Ｇ１
が過大となり、バンド層７による補強効果に劣り、又ベ
ルト層端のリフティング防止効果に劣る。しかしながら
３５％よりも小であるときには、ショルダ部に加えてク
ラウン部をもその剛性を過度に高めることとなり、トレ
ッド面における接地圧の均一化を阻害することとなる。
なおベルト層６の巾とは、最も広巾のベルトプライ、本
例では下のスチールプライ６Ｂの巾として定義される。
例では下のスチールプライ６Ｂの巾として定義される。
さらに前記下層片７Ｂの巾Ｗ２は、上層片７Ａの巾Ｗｌ
よりも大であってかつその差Ｗ２−Ｗｌは５〜２０鶴程
度に設定されている。
よりも大であってかつその差Ｗ２−Ｗｌは５〜２０鶴程
度に設定されている。
これは差Ｗ２−Ｗｌが５ｆ１未満であるときには、上層
片７Ａ、下層片７Ｂの各クラウン側の端縁７ＡＣ，７８
Ｃが接近することによって、ベルト層６に急激な剛性の
変化を生じさせることによって、内圧充填時において、
この部分で曲率の変化が生じる結果、接地圧を不均衡な
ものとし、偏摩耗を生じる他、操縦性能をも損なうこと
となる。なおこのような効果は２０鰭程度が限界であっ
て、それ以上の長さとすることは不必要であり、又２０
鶴をこえるときには、下層片７Ｂがクラウン側に延在す
る結果、クラウン部分でのゴムゲージが大となり、タイ
ヤ重量を増すなどの欠点が伴う。
片７Ａ、下層片７Ｂの各クラウン側の端縁７ＡＣ，７８
Ｃが接近することによって、ベルト層６に急激な剛性の
変化を生じさせることによって、内圧充填時において、
この部分で曲率の変化が生じる結果、接地圧を不均衡な
ものとし、偏摩耗を生じる他、操縦性能をも損なうこと
となる。なおこのような効果は２０鰭程度が限界であっ
て、それ以上の長さとすることは不必要であり、又２０
鶴をこえるときには、下層片７Ｂがクラウン側に延在す
る結果、クラウン部分でのゴムゲージが大となり、タイ
ヤ重量を増すなどの欠点が伴う。
本発明のタイヤＴは、前記したごとく、上層片７Ａのク
ラウン側の端縁７ＡＣ間に、空隙距離Ｇ１を隔てており
、又下層片７Ｂ間の前記端縁７ＢＣ間にも空隙路ＮＧ２
が形成されることによって、前記差Ｗ ２− Ｗ １と
あいまって、クラウン部から剛性の大なるショルダ部に
わたる剛性変化を滑らかとする。
ラウン側の端縁７ＡＣ間に、空隙距離Ｇ１を隔てており
、又下層片７Ｂ間の前記端縁７ＢＣ間にも空隙路ＮＧ２
が形成されることによって、前記差Ｗ ２− Ｗ １と
あいまって、クラウン部から剛性の大なるショルダ部に
わたる剛性変化を滑らかとする。
タイヤＴは、タイヤごとに定まる正規のリムＲに装着さ
れる。又タイヤに応じて定まる標準内圧の５％の内圧、
即ち５％の内圧を充填したときにおいて、トレッド面は
、そのクラウン部をなする内円弧部１１と、ショルダ部
を形成する外円弧部１２とにより形成される。内円弧部
１１は、タイヤ赤道Ｃ上に中心点を有する曲率半径ＴＲ
Ｉの円弧面からなり、又外円弧面１２は曲率半径ＴＲ２
の円弧面によって形成される。従って内円弧部１１、外
円弧部１２は、接点Ｐで互いに接する。
れる。又タイヤに応じて定まる標準内圧の５％の内圧、
即ち５％の内圧を充填したときにおいて、トレッド面は
、そのクラウン部をなする内円弧部１１と、ショルダ部
を形成する外円弧部１２とにより形成される。内円弧部
１１は、タイヤ赤道Ｃ上に中心点を有する曲率半径ＴＲ
Ｉの円弧面からなり、又外円弧面１２は曲率半径ＴＲ２
の円弧面によって形成される。従って内円弧部１１、外
円弧部１２は、接点Ｐで互いに接する。
タイヤＴでは、前記５％内圧時において、曲率半径ＴＲ
Ｉ、ＴＲ２の比、ＴＲ２／ＴＲＩを１５〜４５％の範囲
、好ましくは２０〜３５％の範囲に設定している。
Ｉ、ＴＲ２の比、ＴＲ２／ＴＲＩを１５〜４５％の範囲
、好ましくは２０〜３５％の範囲に設定している。
これは、バンド層７をベルト層６が端部に配置すること
によって、ショルダ部の剛性が向上する結果、内圧充填
時における、ショルダ部、即ち外円弧部１２の膨出量が
抑制される。従って、クラウン部分即ち内円弧部１１の
膨出量が相対的に大となり、該部分の曲率半径ＴＲＩを
減じる結果、トレッド面の接地圧の分布が不均一となり
がちである。そのために、本例では、曲率半径の比ＴＲ
２／ＴＲＩを前記範囲とし、５％内圧時における内円弧
部１１の曲率半径ＴＲＩを予め、前記範囲で大とするこ
とによって、内圧充填時におけるトレッド面形状を適当
のものとし、接地圧分布を均一化するのである。又この
ことは、とくに偏平率の小さいいわゆる偏平タイヤにお
いて有効に機能する。
によって、ショルダ部の剛性が向上する結果、内圧充填
時における、ショルダ部、即ち外円弧部１２の膨出量が
抑制される。従って、クラウン部分即ち内円弧部１１の
膨出量が相対的に大となり、該部分の曲率半径ＴＲＩを
減じる結果、トレッド面の接地圧の分布が不均一となり
がちである。そのために、本例では、曲率半径の比ＴＲ
２／ＴＲＩを前記範囲とし、５％内圧時における内円弧
部１１の曲率半径ＴＲＩを予め、前記範囲で大とするこ
とによって、内圧充填時におけるトレッド面形状を適当
のものとし、接地圧分布を均一化するのである。又この
ことは、とくに偏平率の小さいいわゆる偏平タイヤにお
いて有効に機能する。
又前記内円弧部１１と外円弧部１２との接点Ｐの、タイ
ヤ赤道Ｃからの距離には、タイヤ巾方向において、下層
片７Ｂのクラウン側の端Ｓ！？ＢＣよりもショルダ側か
つ前記スチールプライ６Ａ、６Ｂが重複する重複域のシ
ョルダ側の端縁６Ｓよりもクラウン側の範囲りに設定す
る。
ヤ赤道Ｃからの距離には、タイヤ巾方向において、下層
片７Ｂのクラウン側の端Ｓ！？ＢＣよりもショルダ側か
つ前記スチールプライ６Ａ、６Ｂが重複する重複域のシ
ョルダ側の端縁６Ｓよりもクラウン側の範囲りに設定す
る。
これによって、変曲点である接点Ｐを、比較的剛性の高
い前記範囲りに位置させることができ、内圧を充填した
ときにも、接点Ｐにおける過度の曲率の変化を抑制でき
、トレッド面形状を滑らかとし、接地圧の均一化に役立
つのである。
い前記範囲りに位置させることができ、内圧を充填した
ときにも、接点Ｐにおける過度の曲率の変化を抑制でき
、トレッド面形状を滑らかとし、接地圧の均一化に役立
つのである。
第１図に示す構造のタイヤを、第１表のタイヤサイズ、
仕様によって、実施例１〜５として試作した。又第１表
の比較例１．２に示すタイヤサイズのものも試作し、実
施別品と、高速耐久性、高速操縦性能を比較した。又接
地面形状を測定した。
仕様によって、実施例１〜５として試作した。又第１表
の比較例１．２に示すタイヤサイズのものも試作し、実
施別品と、高速耐久性、高速操縦性能を比較した。又接
地面形状を測定した。
なお各タイヤは、いずれも傾き角度１９°のスチールプ
ライを用いるとともに、実施例では、バンド層として６
．６ナイロン補強ｐｍ（１２６０ｄ／２）を用いている
。又比較例１はバンド層として、６．６ナイロン補強層
２枚クロス張り （１２６０ｄ／２）を用いた第３図の
構造を有し、又比較例２はバンド層を用いてはいない、
さらに、各バンド層の円周方向に対する傾き角度は、２
２゛である。
ライを用いるとともに、実施例では、バンド層として６
．６ナイロン補強ｐｍ（１２６０ｄ／２）を用いている
。又比較例１はバンド層として、６．６ナイロン補強層
２枚クロス張り （１２６０ｄ／２）を用いた第３図の
構造を有し、又比較例２はバンド層を用いてはいない、
さらに、各バンド層の円周方向に対する傾き角度は、２
２゛である。
これらのタイヤを、ＥＣＥ３０によるステップスピード
テストにより耐久性をテストした。
テストにより耐久性をテストした。
比較例１は２４０ｋｆｆｉ／ｈで、比較例２は２１０１
ｕａ／ｈの段階で、ベルトＮ６の端部にゆるみが生じ、
損傷したのに対して、実施例品１〜５は、いずれも、２
４０ｋｍ／ｈまでｔ員傷することなくテストを完了した
。
ｕａ／ｈの段階で、ベルトＮ６の端部にゆるみが生じ、
損傷したのに対して、実施例品１〜５は、いずれも、２
４０ｋｍ／ｈまでｔ員傷することなくテストを完了した
。
又実施例３、比較例１．２のタイヤを１６００ｃｃの前
輪駆動の乗用車に装着し、操縦性能をフィーリングテス
トにより測定した結果、実施例３、比較例１、比較例２
の順で良好なフィーリングとなった。なおこのテストは
、平坦な路面を時速８０ ｋｍ ／ ｈで曲線走行し測
定した。
輪駆動の乗用車に装着し、操縦性能をフィーリングテス
トにより測定した結果、実施例３、比較例１、比較例２
の順で良好なフィーリングとなった。なおこのテストは
、平坦な路面を時速８０ ｋｍ ／ ｈで曲線走行し測
定した。
また摩耗性能を実車試験によりテストした結果、実施例
品は、比較例１．２に比べて、トレッド面が均一に摩耗
していた。これは、第５図に実施例３の場合を、第６図
に比較別品ｌの場合を、第７図に比較例２の場合の接地
面形状を、それぞれ模式的に示すように、実施別品が良
好な接地面形状を有し、接地圧分布が均一であることに
基づくものと考えられる。
品は、比較例１．２に比べて、トレッド面が均一に摩耗
していた。これは、第５図に実施例３の場合を、第６図
に比較別品ｌの場合を、第７図に比較例２の場合の接地
面形状を、それぞれ模式的に示すように、実施別品が良
好な接地面形状を有し、接地圧分布が均一であることに
基づくものと考えられる。
このように本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、ベルト
層の端部を包むバンド層の配置方法、寸法等を前記のよ
うに設定したため、高速耐久性能に加えて高速操縦性能
をも向上する。
層の端部を包むバンド層の配置方法、寸法等を前記のよ
うに設定したため、高速耐久性能に加えて高速操縦性能
をも向上する。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ベルト層、バンド層を取り出して示す線図、第３〜４図
は従来のベルト層、バンド層を略示する線図、第５図は
実施別品の接地面形状を、第６〜７図は比較別品の接地
面形状を夫々模式的に示す平面図である。 ２・−・トレッド部、 ３−・サイドウオール部、４
ニー・ビード部、 ５−・カーカス、６・・・−ベ
ルトＩＩ、 ６Ａ、６Ｂ・−・スチールプライ、７
・−・・バンド層、 ７Ａ・・・・・上層片、７Ｂ
・−・−下層片、 Ｒ・−・−リム。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正 第ｔａＩ ｊ１３閲 ａＳＳ 第７１Ｉ
ベルト層、バンド層を取り出して示す線図、第３〜４図
は従来のベルト層、バンド層を略示する線図、第５図は
実施別品の接地面形状を、第６〜７図は比較別品の接地
面形状を夫々模式的に示す平面図である。 ２・−・トレッド部、 ３−・サイドウオール部、４
ニー・ビード部、 ５−・カーカス、６・・・−ベ
ルトＩＩ、 ６Ａ、６Ｂ・−・スチールプライ、７
・−・・バンド層、 ７Ａ・・・・・上層片、７Ｂ
・−・−下層片、 Ｒ・−・−リム。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正 第ｔａＩ ｊ１３閲 ａＳＳ 第７１Ｉ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に向
けて延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部の
ラジアル方向両端部に位置するビード部とを具えるとと
もに、トレッド部、サイドウォール部を通りタイヤのラ
ジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードの両端をビ
ード部内のビードコアのまわりに折返したトロイド状カ
ーカスと、このカーカスのラジアル方向外側にカーカス
と隣接して配置される少なくとも２枚のスチールフライ
からなるベルト層と、該ベルト層の各側端部に配される
とともにベルト層の端縁で折返されることによりベルト
層外側の上層片およびベルト層内側の下層片を形成する
バンド層とを設ける一方、前記バンド層は、タイヤ円周
方向に対して５〜４５°の角度で傾く有機繊維コードか
らなりかつ前記バンド層の各上層片間の空隙距離Ｇ１は
前記ベルト層の巾ＷＢの３５〜６５％の範囲でありしか
も前記下層片の巾Ｗ２は上層片の巾Ｗ１よりも大かつそ
の差Ｗ２層Ｗ１は５〜２０ｍｍであって、さらにベルト
層両端の前記各上層片および下層片は互いに空隙距離を
隔てて離間することを特徴とする乗用車用ラジアルタイ
ヤ。 （２）前記トレッド部は、クラウン部をなす曲率半径Ｔ
Ｒ１の内円弧部と、シヨルダ部をなす曲率半径ＴＲ２の
外円弧部とからなるトレッド面を有し、かつタイヤを正
規リムにリム組みして標準内圧の５％の内圧を充填した
状態において、前記曲率半径の比ＴＲ２／ＴＲ１は１５
〜４５％の範囲であり、しかも内円弧部と外円弧部との
接点Ｐは、タイヤ巾方向において、前記下層片のクラウ
ン側の端縁と２層のスチールフライ層が重複する重複域
のシヨルダ側の端縁との間に位置することを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62152321A JP2563346B2 (ja) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| EP88305479A EP0295898B1 (en) | 1987-06-17 | 1988-06-15 | Radial tyre for passenger cars |
| DE8888305479T DE3867144D1 (de) | 1987-06-17 | 1988-06-15 | Radialreifen fuer personenkraftwagen. |
| US07/207,964 US4957151A (en) | 1987-06-17 | 1988-06-17 | Radial tire for passenger cars including folded band layer at the belt edges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62152321A JP2563346B2 (ja) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63315306A true JPS63315306A (ja) | 1988-12-23 |
| JP2563346B2 JP2563346B2 (ja) | 1996-12-11 |
Family
ID=15537972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62152321A Expired - Lifetime JP2563346B2 (ja) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4957151A (ja) |
| EP (1) | EP0295898B1 (ja) |
| JP (1) | JP2563346B2 (ja) |
| DE (1) | DE3867144D1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2008018595A1 (en) * | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2009154664A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2010208367A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2013060131A (ja) * | 2011-09-14 | 2013-04-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2018127199A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ、及び重荷重用タイヤの製造方法 |
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-
1987
- 1987-06-17 JP JP62152321A patent/JP2563346B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-06-15 EP EP88305479A patent/EP0295898B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-06-15 DE DE8888305479T patent/DE3867144D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-06-17 US US07/207,964 patent/US4957151A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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|---|---|
| US4957151A (en) | 1990-09-18 |
| JP2563346B2 (ja) | 1996-12-11 |
| EP0295898B1 (en) | 1991-12-27 |
| DE3867144D1 (de) | 1992-02-06 |
| EP0295898A1 (en) | 1988-12-21 |
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