JPS625B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、車輛に装着したタイヤが走行中パン
クしても走行可能なタイヤ、即ちランフラツトタ
イヤ、特に二輪自動車（以下、二輪車と称す
る。）用のランフラツトタイヤに関するもので、
タイヤのカーカス部がバイアス構造を有し、かつ
タイヤの充填空気圧がパンクなどによりゼロ（大
気圧に等しくなること）にまで低下してもタイヤ
が完全に潰れないようにタイヤのサイド部を強化
すると共に、二輪車特有の運動性に追従出来るよ
うなタイヤボデイ構成としたタイヤに於いて、量
産に適したランフラツトタイヤを提供するもので
ある。 現在、一般に使用されている空気入りタイヤ
は、タイヤの空気室へ圧縮空気を充填して、その
空気弾性によつて車輛の荷重を支持し、かつ良好
な乗心地を得る為に、タイヤのサイド部の剛性は
非常に小さくなつている。従つてタイヤに充填し
た空気が抜けてその内圧が０Kg／cm²になると、タ
イヤのサイド部は外方へ折れるように潰れてしま
う。タイヤがこのような状態になると、タイヤに
掛かる横力に反発出来なくなるので、車輛がカー
ブして走行するコーナリング時にタイヤに掛かる
横力に抗し切れず、車輛は不安定で、さらに事故
に結びつくような危険な走行になる。また潰れた
タイヤは、リムと路面間でバタつき運動を起こ
し、車輛及び車輛の操縦系に不要な振動やフラつ
き現象を与え、乗心地や走行安定性を損う。さら
に、このような状態で高速で数Kmも走り続ける
と、タイヤは過大な発熱によつて破損したり、荷
重や回転力などの外力による引裂破壊を受けて、
少々の修理では再使用出来ない程になる。また、
前記のようなタイヤの不整運動によつてタイヤは
簡単にリムから外れ、その上、飛び出したりする
ので、さらに操縦性安定性を欠く原因となり、危
険は増大する。 最近、四輪自動車用の空気入りタイヤに於いて
は、上記の欠点を改良する目的で種々の提案がな
され、一応の成功を得ている。即ち、単にリムか
らタイヤが外れないように工夫したもの、または
タイヤの空気室内に荷重支持体を入れて、タイヤ
の完全な潰れを防いだタイプ、さらにタイヤとリ
ムとの組合せに於いて、リム外れの防止と荷重支
持を行つたもの、あるいはタイヤ自体の内部構造
特にサイド部の強化を行つてタイヤの潰れを防ぐ
タイプが見られる。以上のような手段によつて、
四輪自動車用のタイヤの場合、パンクなどによつ
てタイヤの充填空気が完全に抜けても、車輛の直
進性の保持、カーブを曲る為のコーナリング特性
の確保、リム外れの防止、耐久性の向上等、危険
要素の排除に効果を発揮している。 しかし二輪車の場合、コーナリング時に発生す
るタイヤのサイドフオースは、四輪自動車とは違
つてコーナリングフオースだけでなく、大部分キ
ヤンバーフオースによつて占められていること
や、二つの車輪で走行する為、直進安定性などの
より高度なタイヤ特性が要求されるので、単に車
輛の荷重に耐えるだけでなく、サイド部補強の条
件決定への対応策が難しく、理想的な二輪車用ラ
ンフラツトタイヤの入手は困難であつた。最近、
二輪車用ランフラツトタイヤにおいて、タイヤク
ラウン部からビード部にかけて高硬度の弾性補強
部材を配置することによりサイド部の剛性を高め
る提案がなされているが、この場合、ランフラツ
ト走行時の直進性、コーナリング性、耐久性等を
バランス良く満足するには必ずしも十分とは言え
ないものであつた。 本発明は上記従来技術の欠点を解消せんとする
ものであり、その目的とするところは次の点にあ
る。すなわち、 第１に、パンクしても安全にランフラツト走行
出来ると共に、空気を充填した状態で使用する時
は普通の空気入りチユーブレスタイヤと何ら変ら
ない運動特性を有するランフラツトタイヤを得る
こと、 第２に、タイヤの充填空気が全部抜けた場合、
例えば、150〜200Km／ｈの速度で走行しても、ハ
ンドル振れや車体振動などを発生しない直進安定
性の良い、なおかつ減速・加速に於いてもタイヤ
特性の急激な変化を起さないコントロール容易な
ランフラツトタイヤを得ること、 第３に、タイヤの充填空気が全部抜けた場合
で、90Km／ｈ〜100Km／ｈの速度で走行する場
合、ハンドル振れや振動を起こしたりせず直進安
定性が良く、かつコーナリング時にも安定した走
行であり、またそのようなパンク状態のまゝ100
Km以上の距離をタイヤとして致命的な損傷もなく
走行可能な耐久性を得ること、そして特に、 第４に、いかにランフラツトタイヤとして優れ
た性能を有しても、そのタイヤの加工能率を大幅
に低下するものであつては高価なものになつてし
まうので、そのようなタイヤコストの上昇を最小
限にし、かつ上記の性能を満足するタイヤを得る
ことを目的とするものである。 本発明による二輪車用ランフラツトタイヤの構
成は、空気を充填した状態の時は勿論のこと、充
填した空気が全部抜けた状態で車輛速度も約90
Km／ｈを維持して、タイヤの操縦性や安定性と云
つた運動性能、及びランフラツト状態で100Km以
上も走行出来る耐久性を得るために、荷重を支持
するサイド部、キヤンバーフオースに対しクラウ
ン部、コーナリングフオースに対して必要なビー
ド部について、各々必要最小限の補強強化を行つ
たものであり、従来の如くタイヤ全体を剛体のよ
うにガチガチに固めたり、タイヤの空気室に別個
に荷重を受ける支持体を設けたり、リムのフラン
ジを特別な形状にしてそれで荷重を受けたりする
タイプではない。即ち本発明は、従来の空気タイ
ヤがほとんどサイド部が柔軟性を有し、したがつ
て充填空気が全部抜けてしまうとペシヤンコに潰
れてしまうことに対し、タイヤのサイド部で荷重
を受けても潰れない程度の剛性を付与させる為
に、タイヤのビード部からシヨルダー部にかけ
て、弾性フイラーとそのフイラーをさらに補強す
る為に補強プライでサンドウイチ状に挾み込んだ
サイド補強部を設けたことを特徴とするものであ
る。 二輪車用のタイヤは、四輪の場合と異なり左右
横方向の支持が無いために、タイヤの左右横方向
の安定性は重要である。またカーブを曲るコーナ
リング時には、発生する遠心力に対抗して車体の
バランスを保つために遠心力の方向とは反対の方
向に車体を傾斜させるので、タイヤにはキヤンバ
ー角が付与される。そのキヤンバー角の付与に備
えてタイヤのトレツド部を広くしかもラウンドに
設計される。しかし、ランフラツトタイヤとする
為にその構成を複雑にした結果、生産性を大幅に
低下させては、大量普及を阻害してしまいその効
果をより大きくすることが不可能になる。 上記のような特徴を有する二輪車用タイヤをラ
ンフラツトタイヤとする為には、まとめて次のよ
うになる。すなわち、 普通の空気タイヤと同一の外形形状を有する
こと。 パンクなどによつて充填空気が抜けた時、タ
イヤの撓みが正常時より増加することがあつて
も、タイヤが完全に潰れないこと。 パンク時、直進走行及びコーナリング走行に
於いてフラついたりせず、また曲るべきコーナ
ーをスムーズに曲れるように安定しているこ
と。 パンク時、150〜200Km／ｈの高速走行でもハ
ンドル振れや車体振動を起したりしないで、し
ばらく安定して走行出来ること。さらに高速走
行から100Km／ｈ以下の中速度へ減速する時、
タイヤ特性が急激な変化を起さないこと。 パンク状態で、速度90〜100Km／ｈで、100Km
以上の距離を走行出来ること。 タイヤとリムの組立・取外しが特別なサービ
ス工場へ行かなくても容易に出来ること。 パンク状態で走行する場合、タイヤがリムか
ら容易に外れない手段を有すること。 パンクしたタイヤは、普通のチユーブレスタ
イヤを修理する程度の簡単な修理によつて再使
用が可能となり、かつパンク前の高速耐久性と
同程度の品質を維持すること。 チユーブレスタイヤであること。 タイヤの成形・加工に於いては特別な装置と
か機械を必要とせず、従来形の成形機で十分成
形出来、かつその成形能率を大幅に低下させな
いこと。 上記のような諸要求を満足する二輪車用ランフ
ラツトタイヤの構成は次のようになる。すなわ
ち、 タイヤ本体の骨格を形成するカーカスはバイ
アス構造（カーカスコードがタイヤのセンター
ライン即ち赤道線に対して25゜〜60゜の範囲の
角度を有する）で、そのカーカスのプライ（カ
ーカスを構成するゴム引きコードの層）の数は
２プライ以上であること。 カーカスは左右一対のビードワイヤーの所で
折り返されて巻き上げられ、そのカーカスと折
り返されたカーカスの間にビードワイヤーの近
傍またはこれと同じ位置からの延長線上にプラ
イと弾性フイラーとを組合せた補強層を配置す
ること。 タイヤの両サイドを補強する補強層は、ビー
ド部からシヨルダー部を越えてトレツド部にか
かつて延びていること。 サイド補強層に組合せるプライのコード角度
は、タイヤサイドの曲げ剛性を上げるために、
カーカスコードの角度より大きいこと。 サイド補強層の弾性フイラーの硬さは出来る
だけ大きくする（これはゴム硬さを通常55〜75
ぐらいのものを70〜80程度にすること、ないし
他にはゴムの弾性率ないしモジユラスを高くす
ることを意味する）。そうすることの効果は、
サイドウオールの厚さをより薄く出来ることに
よる。 サイド補強層の弾性フイラーに於いて、一般
にゴム硬度ないしモジユラスを高くして行くと
耐クラツク性が低下して行くが、あまり低くす
るとタイヤの寿命がサイドの耐久性に関連して
低下するので、サイド外皮ゴム（サイドゴム）
のフレツクスクラツク回数（ゴムサンプルをフ
レツクスクラツク試験機に装着し、その折り曲
げ回数）値の80〜100％を有すること。（弾性フ
イラーのフレツクスクラツク回数値をサイド外
皮ゴムの値に対し同等以下80％とした理由は、
サイド補強層の剛性が寄与してフイラーが受け
る歪が小さくなることによる。） 大きなサイズのタイヤの場合には、トレツド
とカーカスの間にトレツド部の補強を目的とし
たブレーカ層を設けること。（この理由は、小
さいタイヤより大きいタイヤの方がトレツド部
に於いて曲げ弾性が小さくなるのに従い、タイ
ヤの運動性が低下することを防ぐことによ
る。） サイド補強層のプライの在り方は、プライの
効果そのものは弾性フイラーをトレツド側の端
を包み込むように折り曲げた方が良いが、その
プライを折り曲げる為に他の所で予備成形する
ことによる時間消費、または成形機上でその
まゝ折り曲げるには、円筒状に巻きつけた状態
でかつ、プライ自体の有する粘着性に抗して弾
性フイラーを包み込むように折り返し曲げる為
にまた大変手間を要し、いずれの場合にしても
多くの成形時間を必要とするので、タイヤの成
形能率を向上させる為に、サイド補強プライの
折り曲げ構成をやめて弾性フイラーを挾む構成
とする。 弾性フイラーとサイド補強プライとの位置関
係は、シヨルダー側に於ける端部に於いて弾性
フイラーよりサイド補強プライの方が長く延び
ている。（その理由は、サイド補強プライの折
り曲げ効果を維持することによる。） 弾性フイラーのシヨルダー側端部は、サイド
補強効果を急激に変化させない目的で、徐々に
トレツド側に延びるのに従つて薄くしてある。 以上のようにして構成される二輪車用のランフ
ラツトタイヤは、重量の増加およびタイヤ本体の
ケース厚さの増加を異にする以外、普通のチユー
ブレスタイヤと同じように使用出来、なおかつタ
イヤ本体内の構成を特殊構造としたため、パンク
等によりタイヤの空気が抜けた状態に至つても、
タイヤ運動性能の急激な変化もなく、またタイヤ
の損傷もなく走行出来る。特に高速道路などにお
いて、例えば200Km／ｈぐらいの高速度で走行中
に突然パンクした場合、普通であればブレーキを
かけることも不可能で、そのまゝ走り続けるにし
ても走行安定性に欠けるため転倒し、最悪の場合
には生命の危険にさらされるが、本発明によるラ
ンフラツトタイヤであれば、バランスを考慮した
サイドウオール補強及びその剛性が連続してトレ
ツド部までに及ぼすこと、そしてビード部の強化
によつて走行安定性、コーナリング性、ブレーキ
ング性などを確保出来るので、前記のような危険
もなく、さらに適切なサイド剛性の付与によつて
100Km／ｈ以下の速度で損傷もなく100Km以上の距
離を走行出来るようにしたため、十分サービスエ
リアに到着出来、タイヤのパンク穴などの修理後
にはまた通常の走行が出来る。 さらに、本発明のタイヤに於けるランフラツト
走行中のコーナリング性を確実に発揮させる為
に、タイヤとリムとを組合せた状態において、タ
イヤのビードがリムと嵌合している座から容易に
追い出されないようにする装置を用いると良い。
その為の装置としては、タイヤのビードが動かな
いようにする手段、またはタイヤの両ビード間に
入れるスペーサーリングなどが用いられる。 そして上記のような高性能なランフラツトタイ
ヤであつても、大変高価であつては数多くの普及
は望めないので少しでもコストを下げる必要があ
り、特に製造コストの低下を計るために、タイヤ
の特性とコストが程良くバランスしたランフラツ
トタイヤが必要になる。本発明のタイヤによれ
ば、上記のようなタイヤの特性を維持しつつ、製
造上に於いても従来のチユーブレスタイヤの製造
方法及び製造設備をそのまゝ活用出来るので、ラ
ンフラツトタイヤにしたことによるパーツの増加
分だけ工数が増える以外にコストを上昇させるも
のは存在しない。 以下、添付図面にしたがつて、本発明をさらに
説明する。 第１図は本発明の一実施例による二輪車用のラ
ンフラツトタイヤの断面図を示し、このタイヤ１
の全体構造はトレツド部Ａ、左右一対のシヨルダ
ー部Ｂ、左右一対のサイド部Ｃおよび左右一対の
ビード部Ｄよりなるが、左右対称の断面構造であ
るので、以下の説明は片側のみについて行う。２
はタイヤコードとコートゴムで構成される積層状
のプライ３（第２図）よりなり、かつタイヤの骨
格をなすカーカスであり、４はトレツドゴム、５
はサイドゴム、６はタイヤコードとコートゴムで
構成される積層状のプライよりなり、かつトレツ
ド部Ａを補強するブレーカである。７は本発明を
特徴づける一つの重要な構成要素であるサイド補
強層で、このサイド補強層７は第２図に示すよう
に、ゴムフイラー８およびこのゴムフイラー８の
トレツド部頂上部を完全に覆うように左右から挾
み込む、タイヤコードとコートゴムで構成される
補強プライ９，９′よりなり、このゴムフイラー
８と補強プライ９，９′の展開図を第３図のＥ部
に示す。１０はコードとコートゴムで構成される
チユーブレスタイヤ用のチエーフアー、１１はビ
ードワイヤ、１２はチユーブに相当する空気不透
過性のインナーライナーであり、１３はリム、１
４はタイヤのビードＤがビード座からずれて外れ
ないように作用するこぶ状突起のハンプで、特に
タイヤの充填空気が抜けた時に効果を発揮する。 図示の実施例として示したタイヤ１は、二輪車
としても大型車になる750c.c.とか1000c.c.級の前輪
として使用した時、ランフラツトタイヤとして最
も適したタイヤ特性を発揮出来る構成の例を示し
たものである。タイヤ１のカーカス２は４枚のプ
ライ３で構成され、各プライ３のコードが互いに
交叉するバイアス構造で、そのカーカスプライの
コード角（タイヤの周方向中心線との交叉角）は
ほゞ32゜であり、トレツド部Ａからビード部Ｄに
向つているカーカス２は、ビードワイヤ１１の所
でタイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げら
れ、各プライ３の端末はステツプを付けてサイド
部Ｃで終る。このカーカスコードの材質はナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、スチール等のタイ
ヤコードのいずれも使用できるが、本実施例の場
合にはレーヨンコード（1100D／２）を用いた。
そしてタイヤのトレツド部Ａからビード部Ｄに向
うカーカス２とビードワイヤ１１を境に巻き上げ
られる折返しカーカス２′との間に、ビードワイ
ヤー１１からシヨルダー部Ｂを越えてトレツド部
に連続して延びるサイド補強層７を配置する。こ
のサイド補強層７は第２図及び第３図に示すよう
に、ゴムフイラー８とプライ９，９′との組合せ
で、フイラー８をプライ９，９′で挾むように組
合せると共に、フイラー８のトレツド部側端はプ
ライ９，９′で完全に覆われ、さらにプライ９，
９′はある長さだけ合せ状態を維持して終る。さ
らにプライ９とプライ９′のコードを互いに交叉
するように構成して、サイド部に掛かる応力のバ
ランスを取る。そしてサイド補強プライ９，９′
とカーカス２のプライとの関係に於いて、プライ
９，９′のコード角は、カーカスプライのコード
角と同じにするより角度差（同じ方向角に於い
て）を付けた方が、複雑なサイドウオールの曲げ
状態に対し、応力の分散を考え耐久性やタイヤの
運動特性（コーナリング性や直進安定性など）の
向上を計る上で有利となる。即ち、サイド部に掛
かる曲げ運動に対する不均一な抗力は、タイヤサ
イドウオールの異常変形を起す原因となり、タイ
ヤのランフラツト耐久性の低下あるいはランフラ
ツト時の直進安定性の阻害やハンドル振れなどを
起す原因となる。したがつて種々検討した結果、
サイド補強プライのコード角はカーカスコード角
より大きい角度を付与すると良いことが判つた。
プライ９のコードは、タイヤに用いられるナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、スチール等のコー
ドをタイヤのサイズや要求特性に従つて選択使用
出来るが、本実施例に於いてはレーヨンコード
（1650D／２）を使用し、コード角をタイヤ赤道
線に対して50度とした。また組合せるゴムフイラ
ー８の硬さは荷重支持体として作用するとき重要
な意味を持ち、タイヤサイズの大小や要求される
タイヤの運動特性に従つて決定されなければなら
ない。本実施例の場合JISゴム硬度75度の硬いゴ
ムを用いた（ゴムの耐クラツク性に関連するが一
般的に硬度の高い方が良い）。サイド補強層７に
於いてゴムフイラー８とプライ９，９′とを組合
せることの理由は、例えばゴムフイラー８のみの
補強だけでもある程度の効果を得ることは出来
る。即ちゴムフイラー応力に対抗出来るよう十分
に厚くするか、あるいはゴムの硬さを高くするこ
とによるが、二輪車あるが故に必要な高速で高度
な運動特性を満足することは難しいし、速度100
Km／ｈで走行距離100Km以上のランフラツト特性
を満足するには、ゴムの耐疲労特性に不足してし
まう。従つてゴムフイラーと補強コードとの組合
せは、両者の特性を各々発揮しつつ必要最小限度
の体積や重量等の増加で良いことになる。そのこ
とはまた空気充填状態でタイヤの諸特性を通常の
チユーブレスタイヤに比べて著しく低下させない
利点になる。 ゴムフイラーと補強プライとの関係に於いて、
ビード部Ｄ側はビードワイヤやカーカス２，２′
によつて十分剛性を有しているので特に問題な
く、シヨルダー部Ｂからトレツド部Ａにかけて効
果的な補強層の存在を必要とする為に、その部分
のゴムフイラーを補強プライを折り曲げて包むよ
うに構成すると著しく剛性が向上して一番有効な
手段となるが、複雑な作業工程を要し、加工能率
の低下ないしより高価な製造装置を必要とするこ
とになるので製造コストが大巾に上昇してしま
う。補強プライの効果を大幅に低下させることな
く、なおかつ加工能率や製造コストの上昇を押え
ることのできるゴムフイラーと補強プライの構成
は次のようになる。即ち効果的だが製造コストの
高い従来の折り曲げ構成を、その折り曲点よりサ
イド補強プライを重ね合せ、なおかつ重ね合せ部
分にはゴムフイラーを介在させずに一定寸法トレ
ツドセンター寄りに延ばした状態にして補強プラ
イの端末効果を発揮させるようにすると、タイヤ
の諸機能はほゞ同等に発揮出来ると共に、折り曲
げ構成を無くしたことにより、従来からのタイヤ
成形装置をそのまゝ使用して、まずカーカス２を
形成し、次いでビードワイヤー１１、続いて補強
プライ９、そしてゴムフイラー８、さらに補強プ
ライ９′、そしてカーカス２′を巻き上げることに
よつて、部品数の増えた分だけ工数が増えるが、
従来の手法そのまゝでタイヤの成形が出来るよう
になつたので、折り曲げ構成のサイド補強層を有
するランフラツトタイヤよりも製造コストを大幅
に下げることが可能になつた。 第１図に示すブレーカー６に用いられるコード
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、スチー
ル等のコードをタイヤの大きさ、タイヤの使用条
件及び要求される特性に従つて選択使用出来る
が、本実施例ではレーヨンコード（1650D／２）
を使用し、そのコード角をタイヤ赤道線に対し40
度として互いに交叉する２プライで構成した。こ
のブレーカー６の存在理由は、空気圧ゼロのよう
な状態でタイヤにキヤンバー角が付けられた時、
即ち路面との接地部がシヨルダー部Ｂ寄りに移つ
たとき、タイヤサイド部Ｃは勿論トレツド部Ａに
も大きな曲げ応力が掛るが、その時トレツド部の
曲げ応力に対する抗力が小さいとコーナリング性
能が低くなり、カーブ走行時の不安定性の原因と
なるので、これを防止するためである。以上の理
由から、タイヤ負荷荷重が小さくかつタイヤの断
面形状の小さい（曲げモーメントが小さくな
る）、例えば排気量50〜100c.c.級の車に使用する
2.75−17サイズのタイヤではブレーカー６は無く
ても良い。 以上サイド補強層、ブレーカー、カーカス、チ
エーフアー等は断面に於いて説明して来たが、タ
イヤ周方向に連続していることはもちろんであ
る。 以上のようなタイヤの構成を採用すると共に、
タイヤをリムと組合せた状態に於いてタイヤのビ
ード部がリムにしつかり保持されていることは、
より高性能なランフラツトタイヤを形成する必要
条件であり、その為にリム座からタイヤのビード
部が外れないようにする一手段として、上記の実
施例に示したようにリムにハンプを設けることの
ほか、タイヤをリム嵌合させる空気圧を３Kg／cm²
以上になるようにビード締め代をとると有効であ
ることが伴つた。但し、その締め代を高くするに
しても、嵌合圧を７〜10Kg／cm²にも達する程にす
るとリム組みを困難にして実用的でなくなるの
で、リム嵌合圧は３〜４Kg／cm²にすると良い。勿
論リム座にビード部を保持する方法は、他に接着
剤で固定したり、物理的に止め金やストツパーリ
ングを使用すればさらに確実になる。 次に第１表に示すようにサイド補強層を種々変
化させた仕様のタイヤについてのランフラツト走
行時の特性評価によれば、(C)仕様のタイヤが一番
良い結果となつた。続いて本発明の(A)仕様が二番
目に続いている。ランフラツト走行時の特性につ
いて上のような順位となつたが、反対にタイヤの
生産性から見ると、本発明の(A)仕様タイヤは(C)仕
様タイヤの２倍以上の生産性を有していることに
より、ランフラツト走行の評価及び生産性の両方
を考慮しても、ランフラツトタイヤとして本発明
の(A)仕様タイヤは優位に立ち十分な性能を有する
タイヤである。

【表】 さらに(A)仕様タイヤの耐久性を検討すると、次
のようにランフラツトタイヤとして十分な成績を
示している。 タイヤ：350H19−4PR 第１段階；空気圧；０Kg／cm² 荷 重；206Kg （JISによる標準荷重は234Kg
であるが、走行面がドラムの
ためドラムの曲率半径分の荷
重を差引いた。） 速 度；90Km／ｈ の条件で１時間（90Km）ランフラツト走行後、タ
イヤのどこにも異常が見られなかつた。 第２段階；引続き、 空気圧；2.8Kg／cm² 荷 重；206Kg 速 度；120Km／ｈスタート、30分毎
に速度８Km／ｈアツプの条件で209Km／ｈの速度
の時、15分間走行した所でタイヤのトレツドが飛
び散る故障が出たのでストツプした。 また(B)仕様のタイヤでも小型サイズ（2.75−
17）では十分な性能を示したので、タイヤの大き
さを限定した場合、即ち排気量1000c.c.用のタイヤ
に対し排気量100c.c.程度の車輛に使用する小型サ
イズのタイヤに(B)仕様を適用するならば、ランフ
ラツトタイヤとして十分な効果を発揮する。 以上説明したように本発明によれば、二輪車用
ランフラツトタイヤのビード部からシヨルダー部
を越えてトレツド部にかけて弾性フイラーのトレ
ツド部側頂部を補強プライで左右から挾み込み、
かつ補強プライ同志を重ね合せて一定寸法だけト
レツドセンター寄に延ばして、折り曲げ包み込み
とほゞ同等の効果を発揮させるようにしたサイド
補強層を設けたことにより、タイヤのサイド部、
特にその上部（トレツド部側）の厚みを必要以上
に厚くすることなく十分なサイド部補強効果をあ
げることが出来、かつ製造コストも大巾に上昇さ
せることなく、しかもトレツド部からビード部に
かけて平均的にバランスのよい補強が行えるの
で、空気を充填した時は勿論のこと、空気が完全
に抜けても、タイヤが完全に潰れることなく、二
輪車として重要な直進性、コーナリング性、およ
び耐久性を十分に確保し、安全なランフラツト走
行が可能となる。したがつて高速走行時に突然パ
ンクしたような場合でも、車輛のコントロールを
そのまゝ維持出来、ある程度のスピードダウンを
すればそのまゝの状態で十分にサービスエリアま
でランフラツト走行できる他、単なるチユーブレ
スタイヤと基本的には同様の構成であるので、簡
単な修理でパンク以前と同じように走行可能であ
る。さらに本発明のサイド補強層は弾性フイラー
と補強プライとの一体構造で、さらにタイヤ成形
時の余分な手間を出来るだけ省く構成を採用した
ので、タイヤ製造上何らの困難もなく、しかも一
体構造のみによる十分なサイド部全体補強が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による二輪自動車用ランフラツ
トタイヤの一実施例の部分断面図、第２図は第１
図のサイド部の詳細を示す拡大断面図、第３図は
サイド補強層の一部の展開図である。 １……タイヤ、２……カーカス、２′……カー
カスの折り返し部、３……プライ、４……トレツ
ドゴム、５……サイドゴム、６……ブレーカ、７
……サイド補強層、８……ゴムフイラー、９，
９′……補強プライ、１０……チエーフアー、１
１……ビードワイヤ、１２……インナーライナ
ー、１３……リム、１４……ハンプ、Ａ……トレ
ツド部、Ｂ……シヨルダー部、Ｃ……サイド部、
Ｄ……ビード部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ドレツド部と、左右一対のビード部と、トレ
   ツド部とビード部とを結合する一対のサイド部と
   からなり、カーカスコードがバイアス構造を有し
   ている二輪自動車用ランフラツトタイヤにおい
   て、ビード部からシヨルダー部を越えてトレツド
   部にかけて、弾性フイラーのトレツド部側頂部を
   少なくとも２枚の補強プライで挾み込んだサイド
   補強層を設けたことを特徴とする二輪自動車用ラ
   ンフラツトタイヤ。 ２ サイド補強層を、ビードコアにおいて折り返
   したカーカスの折返し部と内側カーカスとの間に
   挾み込んだことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の二輪自動車用ランフラツトタイヤ。 ３ サイド補強層における２枚の補強プライが互
   いに交叉していることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項または第２項記載の二輪自動車用ランフ
   ラツトタイヤ。 ４ サイド補強層のビード部側端末がビードワイ
   ヤと接する位置まで延びていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項、第２項または第３項記載
   の二輪自動車用ランフラツトタイヤ。 ５ トレツド部がカーカスとの間にブレーカ層を
   有していることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項、第２項、第３項または第４項記載の二輪自動
   車用ランフラツトタイヤ。 ６ サイド補強層における補強プライのコードが
   タイヤ周方向となす角度が、カーカスコードのタ
   イヤ周方向となす角度より大きいことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４
   項または第５項記載の二輪自動車用ランフラツト
   タイヤ。