JP2000043521A - ランフラットタイヤ - Google Patents
ランフラットタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising annular protrusions projecting into the tyre cavity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ内の空気が抜けた場合でもリム外れせ
ず、かつ比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤ
を提供する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止され
るカーカス６を具える。左右の各バットレス領域Ｙの近
傍に、タイヤ内腔面ｉとカーカス６との間を通ってタイ
ヤ周方向に連続してのびるリング体９を配置する。この
リング体９は、高剛性材料から形成されることを特徴と
する。
ず、かつ比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤ
を提供する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止され
るカーカス６を具える。左右の各バットレス領域Ｙの近
傍に、タイヤ内腔面ｉとカーカス６との間を通ってタイ
ヤ周方向に連続してのびるリング体９を配置する。この
リング体９は、高剛性材料から形成されることを特徴と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パンク等によりタ
イヤ内の空気が抜けた場合でも、リム外れせず、かつ比
較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
イヤ内の空気が抜けた場合でも、リム外れせず、かつ比
較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、車両の荷室スペースの拡大が望まれ、スペアタイヤ
をなくすべく（スペアレス化）、パンク等によりタイヤ
内の空気が抜けた場合でもリム外れせず、ある程度の走
行速度の制約を伴いながらも比較的長距離を走行しうる
ランフラットタイヤが種々提案されている。
来、車両の荷室スペースの拡大が望まれ、スペアタイヤ
をなくすべく（スペアレス化）、パンク等によりタイヤ
内の空気が抜けた場合でもリム外れせず、ある程度の走
行速度の制約を伴いながらも比較的長距離を走行しうる
ランフラットタイヤが種々提案されている。
【０００３】一般に、タイヤをリム組して空気圧を充填
すると、図６に示す如く、タイヤｔが膨張し、カーカス
ａ、ベルトｂには張力が生じる。これらの張力は車軸荷
重Ｆに対抗し、リムｊをタイヤのほぼ中央に吊り上げる
ように働く。ところがパンク時には、このような張力が
実質的に働かない。そのため、図７に示す如く、パンク
時にはリムｊが路面ｄ側へと押し下げられ、このリムｊ
と路面ｄとの間でタイヤｔが大きく押し潰され、屈曲部
分などの著しい発熱などにより構造破壊を招き走行不能
に陥るか、またはタイヤｔがリムｊから外れてしまう。
すると、図６に示す如く、タイヤｔが膨張し、カーカス
ａ、ベルトｂには張力が生じる。これらの張力は車軸荷
重Ｆに対抗し、リムｊをタイヤのほぼ中央に吊り上げる
ように働く。ところがパンク時には、このような張力が
実質的に働かない。そのため、図７に示す如く、パンク
時にはリムｊが路面ｄ側へと押し下げられ、このリムｊ
と路面ｄとの間でタイヤｔが大きく押し潰され、屈曲部
分などの著しい発熱などにより構造破壊を招き走行不能
に陥るか、またはタイヤｔがリムｊから外れてしまう。
【０００４】ランフラットタイヤでは、このようなパン
ク時でも継続した走行を可能とするために、車軸荷重を
物理的に支える何らかの荷重支持体を具えることにより
タイヤの縦撓みを抑制している。例えば、サイドウォー
ル部に硬質ゴムからなる断面三日月状の補強ゴム層など
を設け、パンク時のタイヤの縦撓みを抑えるもの（例え
ば特開昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８
０９号公報、特開平２−２８１２８９号公報など）が知
られている。
ク時でも継続した走行を可能とするために、車軸荷重を
物理的に支える何らかの荷重支持体を具えることにより
タイヤの縦撓みを抑制している。例えば、サイドウォー
ル部に硬質ゴムからなる断面三日月状の補強ゴム層など
を設け、パンク時のタイヤの縦撓みを抑えるもの（例え
ば特開昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８
０９号公報、特開平２−２８１２８９号公報など）が知
られている。
【０００５】しかしながら、これらの提案は、いずれも
サイドウォール部自体に、空気圧に代わって荷重を支え
る剛性を与えることとなるため、空気圧が正常に充填さ
れた通常走行時では、乗り心地が著しく悪化する他、大
量のゴム補強が必要となるためタイヤ重量を増大させる
などの問題がある。
サイドウォール部自体に、空気圧に代わって荷重を支え
る剛性を与えることとなるため、空気圧が正常に充填さ
れた通常走行時では、乗り心地が著しく悪化する他、大
量のゴム補強が必要となるためタイヤ重量を増大させる
などの問題がある。
【０００６】また、特殊形状を有するリムを用いてパン
ク時のリム外れを防止したもの（例えば特開昭５２−６
４７０１号公報、特開平２−３１９０５号公報など）も
提案されてはいるが、このものでは標準のリムにおいて
リム外れ防止効果が全く得られないため汎用性、実用性
に欠け、また業界の規格承認などが必要となり現在のと
ころほとんど市場には普及されていない。
ク時のリム外れを防止したもの（例えば特開昭５２−６
４７０１号公報、特開平２−３１９０５号公報など）も
提案されてはいるが、このものでは標準のリムにおいて
リム外れ防止効果が全く得られないため汎用性、実用性
に欠け、また業界の規格承認などが必要となり現在のと
ころほとんど市場には普及されていない。
【０００７】本発明は、以上のような問題に鑑み案出さ
れたもので、左右の各バットレス領域の近傍に、タイヤ
内腔面とカーカスとの間を通ってタイヤ周方向に連続し
てのびるリング体を配置するとともに、このリング体を
高剛性材料から形成することを基本として、パンク時で
はこのリング体がその径寸法を実質的に維持し、カーカ
スにリムを吊り上げる引張力を与えることによって、リ
ムを路面側から持ち上げタイヤの縦撓みを効果的に抑制
し前記問題点を解決しうるランフラットタイヤを提供す
ることを目的としている。
れたもので、左右の各バットレス領域の近傍に、タイヤ
内腔面とカーカスとの間を通ってタイヤ周方向に連続し
てのびるリング体を配置するとともに、このリング体を
高剛性材料から形成することを基本として、パンク時で
はこのリング体がその径寸法を実質的に維持し、カーカ
スにリムを吊り上げる引張力を与えることによって、リ
ムを路面側から持ち上げタイヤの縦撓みを効果的に抑制
し前記問題点を解決しうるランフラットタイヤを提供す
ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て両
端がビード部のビードコアで折り返されて係止されるラ
ジアル構造のカーカスプライを含むカーカスと、このカ
ーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されたベルト層とを具えるとともに、左右の各バットレ
ス領域の近傍に、タイヤ内腔面と前記カーカスとの間を
通ってタイヤ周方向に連続してのびるリング体を配置
し、かつ前記リング体を高剛性材料から形成したことを
特徴とするランフラットタイヤである。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て両
端がビード部のビードコアで折り返されて係止されるラ
ジアル構造のカーカスプライを含むカーカスと、このカ
ーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されたベルト層とを具えるとともに、左右の各バットレ
ス領域の近傍に、タイヤ内腔面と前記カーカスとの間を
通ってタイヤ周方向に連続してのびるリング体を配置
し、かつ前記リング体を高剛性材料から形成したことを
特徴とするランフラットタイヤである。
【０００９】また請求項２記載の発明は、前記リング体
は、前記カーカスのタイヤ内腔側を向く内向き面からタ
イヤ内腔側に膨出してタイヤ周方向に連続してのびるゴ
ム膨出部に埋設されることを特徴とする請求項１記載の
ランフラットタイヤである。
は、前記カーカスのタイヤ内腔側を向く内向き面からタ
イヤ内腔側に膨出してタイヤ周方向に連続してのびるゴ
ム膨出部に埋設されることを特徴とする請求項１記載の
ランフラットタイヤである。
【００１０】また請求項３記載の発明は、前記リング体
は、金属又は繊維強化樹脂材料から形成され、かつ該リ
ング体の巾方向中央部に対してその両端が半径方向外側
に反り上がる断面略Ｕ字状をなすことを特徴とする請求
項１又は２記載のランフラットタイヤである。
は、金属又は繊維強化樹脂材料から形成され、かつ該リ
ング体の巾方向中央部に対してその両端が半径方向外側
に反り上がる断面略Ｕ字状をなすことを特徴とする請求
項１又は２記載のランフラットタイヤである。
【００１１】また請求項４記載の発明は、前記リング体
は、ビードベースラインからリング体の内径が最小とな
る最小内径点Ｐまでのタイヤ半径方向距離Ｈｖが、タイ
ヤ断面高さＨの０．５〜０．８倍であることを特徴とす
る請求項１乃至３のいずれか１記載のランフラットタイ
ヤである。
は、ビードベースラインからリング体の内径が最小とな
る最小内径点Ｐまでのタイヤ半径方向距離Ｈｖが、タイ
ヤ断面高さＨの０．５〜０．８倍であることを特徴とす
る請求項１乃至３のいずれか１記載のランフラットタイ
ヤである。
【００１２】また請求項５記載の発明は、前記リング体
は、前記カーカスのタイヤ内腔側を向く内向き面と０．
５〜５．０mmの距離Ｌを隔てて配置されることを特徴と
する請求項１乃至４のいずれか１記載のランフラットタ
イヤである。
は、前記カーカスのタイヤ内腔側を向く内向き面と０．
５〜５．０mmの距離Ｌを隔てて配置されることを特徴と
する請求項１乃至４のいずれか１記載のランフラットタ
イヤである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１に示す如く、本実施形態のラ
ンフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォー
ル部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて
係止されるラジアル構造のカーカスプライ６Ａを含むカ
ーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具えたチ
ューブレスタイプを示している。
面に基づき説明する。図１に示す如く、本実施形態のラ
ンフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォー
ル部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて
係止されるラジアル構造のカーカスプライ６Ａを含むカ
ーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具えたチ
ューブレスタイプを示している。
【００１４】図１には、このタイヤを正規のリムＪにリ
ム組みしかつ通常の使用内圧を充填した無負荷の状態が
示されている。ここで「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば”Design Rim”、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば”Measuring Rim ”となる。
ム組みしかつ通常の使用内圧を充填した無負荷の状態が
示されている。ここで「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば”Design Rim”、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば”Measuring Rim ”となる。
【００１５】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成されている。前記カーカスコードは、例えばナイロ
ン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コード
が好ましいが、タイヤのカテゴリなどに応じてスチール
コード、アラミドコードといった高弾性コードも適宜採
用される。
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成されている。前記カーカスコードは、例えばナイロ
ン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コード
が好ましいが、タイヤのカテゴリなどに応じてスチール
コード、アラミドコードといった高弾性コードも適宜採
用される。
【００１６】また前記カーカス６は、トレッド部２から
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビー
ドコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れて係止される折返し部６ｂとを一体に有するものを例
示している。なお前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビ
ードエーペックス８が配されビード部４を適宣補強して
いる。
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビー
ドコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れて係止される折返し部６ｂとを一体に有するものを例
示している。なお前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビ
ードエーペックス８が配されビード部４を適宣補強して
いる。
【００１７】また前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ
は、空気圧充填時、ベルト層７の軸方向端部から前記ビ
ードエーペックス８の外端に至る領域内では、タイヤ軸
方向の外側に凸となる滑らかな円弧部分を含んだプロフ
ァイルを具えている。
は、空気圧充填時、ベルト層７の軸方向端部から前記ビ
ードエーペックス８の外端に至る領域内では、タイヤ軸
方向の外側に凸となる滑らかな円弧部分を含んだプロフ
ァイルを具えている。
【００１８】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して例えば１５〜４５°の小角度で傾けて配列
した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差するように重ね
合わせて構成している。前記ベルトコードは、本例では
スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨ
ン等の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。なおこ
のベルト層７のタイヤ半径方向外側には、ナイロンコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して５°以下の角度で実質的に平
行に配列したバンド層などを必要に応じて設けることも
できる。
赤道に対して例えば１５〜４５°の小角度で傾けて配列
した少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差するように重ね
合わせて構成している。前記ベルトコードは、本例では
スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨ
ン等の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。なおこ
のベルト層７のタイヤ半径方向外側には、ナイロンコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して５°以下の角度で実質的に平
行に配列したバンド層などを必要に応じて設けることも
できる。
【００１９】そして、本発明では、ランフラットタイヤ
１の左右の各バットレス領域Ｙ、Ｙの近傍に、タイヤ内
腔面ｉと前記カーカス６との間を通ってタイヤ周方向に
連続してのびるリング体９を配置し、かつこのリング体
９を高剛性材料から形成したことを特徴の一つとしてい
る。
１の左右の各バットレス領域Ｙ、Ｙの近傍に、タイヤ内
腔面ｉと前記カーカス６との間を通ってタイヤ周方向に
連続してのびるリング体９を配置し、かつこのリング体
９を高剛性材料から形成したことを特徴の一つとしてい
る。
【００２０】このように高剛性材料にてリング体９、９
を形成することにより、リング体９は、荷重が作用した
ときでもその変形量を小、換言すればリング体９はその
径寸法を実質的に維持しながらタイヤに作用する荷重を
支えることが可能となる。
を形成することにより、リング体９は、荷重が作用した
ときでもその変形量を小、換言すればリング体９はその
径寸法を実質的に維持しながらタイヤに作用する荷重を
支えることが可能となる。
【００２１】図２には、本実施形態のランフラットタイ
ヤ１を正規リムＪにリム組みし、使用内圧を充填して車
両に装着して接地させた状態を示している。この状態で
は、リムＪは、従来のタイヤと同様に空気圧によって、
タイヤのほぼ中央部に吊り上げられる。また、走行中リ
ング体９は、その内径Ｒｖａを実質的に維持するが、路
面からの振動等は、リング体９とリムフランジ外端との
間のタイヤサイド部が屈曲変形したり、トレッドゴムが
変形したりすることによって吸収されうる。
ヤ１を正規リムＪにリム組みし、使用内圧を充填して車
両に装着して接地させた状態を示している。この状態で
は、リムＪは、従来のタイヤと同様に空気圧によって、
タイヤのほぼ中央部に吊り上げられる。また、走行中リ
ング体９は、その内径Ｒｖａを実質的に維持するが、路
面からの振動等は、リング体９とリムフランジ外端との
間のタイヤサイド部が屈曲変形したり、トレッドゴムが
変形したりすることによって吸収されうる。
【００２２】他方、パンク時では、前述のようにリムＪ
が車軸荷重Ｆによって下（路面側）に押し下がろうとす
る。ところが本実施形態のタイヤ１では、パンク時でも
その内径Ｒｖａを実質的に維持しうるリング体９を配置
したため、図４に示すように、走行中、リムＪの下部側
のカーカス下部分６Ｄは通常走行時に比して撓むもの
の、リムＪの上部側となるカーカス上部分６Ｕに、路面
側へと下がろうとするリムＪをタイヤの中央側へと吊り
上げる張力Ｔを発生させうる。したがって、これらの荷
重の釣り合いによりリムＪが路面とが著しく接近するこ
とを防止でき、ひいてはタイヤ１の縦撓みが抑制され、
熱破壊やリム外れなども好適に防止できる。
が車軸荷重Ｆによって下（路面側）に押し下がろうとす
る。ところが本実施形態のタイヤ１では、パンク時でも
その内径Ｒｖａを実質的に維持しうるリング体９を配置
したため、図４に示すように、走行中、リムＪの下部側
のカーカス下部分６Ｄは通常走行時に比して撓むもの
の、リムＪの上部側となるカーカス上部分６Ｕに、路面
側へと下がろうとするリムＪをタイヤの中央側へと吊り
上げる張力Ｔを発生させうる。したがって、これらの荷
重の釣り合いによりリムＪが路面とが著しく接近するこ
とを防止でき、ひいてはタイヤ１の縦撓みが抑制され、
熱破壊やリム外れなども好適に防止できる。
【００２３】なお本実施形態において前記バットレス領
域Ｙは、図１に示すように、トレッド部２とサイドウォ
ール部３とが連なる領域であって、例えば、ビードベー
スラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．４５倍以上か
つ０．９０倍以下の範囲、好ましくは０．５〜０．８倍
の範囲に含まれる領域として定めることができる。そし
て、このようなバットレス領域Ｙの近傍にリング体９を
配置しているため、乗り心地の悪化も最小限に抑えう
る。
域Ｙは、図１に示すように、トレッド部２とサイドウォ
ール部３とが連なる領域であって、例えば、ビードベー
スラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．４５倍以上か
つ０．９０倍以下の範囲、好ましくは０．５〜０．８倍
の範囲に含まれる領域として定めることができる。そし
て、このようなバットレス領域Ｙの近傍にリング体９を
配置しているため、乗り心地の悪化も最小限に抑えう
る。
【００２４】また前記リング体９は、図４に示すよう
に、１本のリング体９に当該タイヤの正規荷重の５０％
に相当する圧縮荷重ｆを径方向に作用させたときに、例
えばその径方向の歪ε（ε＝ｄＲ／Ｒ ただしＲは無負
荷時のリングの外径、ｄＲは荷重負荷時の半径方向の変
形量である。）が１５％以内、好ましくは１０％以内、
より好ましくは５％以内となるような高剛性材料ないし
断面形状で形成されるのが好ましい。より具体的にはリ
ング体９は、アルミ、軟鉄、ステンレス、その他の金属
材料、繊維強化樹脂材料（ＦＲＰ）、セラミックスな
ど、各種の材料を採用しうる。
に、１本のリング体９に当該タイヤの正規荷重の５０％
に相当する圧縮荷重ｆを径方向に作用させたときに、例
えばその径方向の歪ε（ε＝ｄＲ／Ｒ ただしＲは無負
荷時のリングの外径、ｄＲは荷重負荷時の半径方向の変
形量である。）が１５％以内、好ましくは１０％以内、
より好ましくは５％以内となるような高剛性材料ないし
断面形状で形成されるのが好ましい。より具体的にはリ
ング体９は、アルミ、軟鉄、ステンレス、その他の金属
材料、繊維強化樹脂材料（ＦＲＰ）、セラミックスな
ど、各種の材料を採用しうる。
【００２５】ここで「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば”LOAD CAPACITY ”である。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば”LOAD CAPACITY ”である。
【００２６】また本実施形態では、前記リング体９は、
該リング体９の巾方向中央部９ａに対してその巾方向の
両端部９ｂ、９ｂが半径方向外側に反り上がる断面略Ｕ
字状をなすものを例示している。このような断面形状に
したときには、断面矩形状のものに比して小さな断面積
で耐たわみ性を向上でき、リング体９のより軽量化を図
りうる点で好ましい。なおリング体９の断面形状は、例
示の形状に限定されるものではなく、図５（Ａ）〜
（Ｄ）に示すように、各種の設計変更が可能であり、ま
た、両端部が径方向内方に反り返る逆反りのものとして
も良い。
該リング体９の巾方向中央部９ａに対してその巾方向の
両端部９ｂ、９ｂが半径方向外側に反り上がる断面略Ｕ
字状をなすものを例示している。このような断面形状に
したときには、断面矩形状のものに比して小さな断面積
で耐たわみ性を向上でき、リング体９のより軽量化を図
りうる点で好ましい。なおリング体９の断面形状は、例
示の形状に限定されるものではなく、図５（Ａ）〜
（Ｄ）に示すように、各種の設計変更が可能であり、ま
た、両端部が径方向内方に反り返る逆反りのものとして
も良い。
【００２７】また本実施形態のランフラットタイヤ１
は、前記カーカス６のタイヤ内腔側を向く内向き面６ｉ
からタイヤ内腔側に膨出してタイヤ周方向に連続しての
びるゴム膨出部１０を前記バットレス領域Ｙに具えると
ともに、このゴム膨出部１０に前記リング体９が埋設さ
れているものを例示している。
は、前記カーカス６のタイヤ内腔側を向く内向き面６ｉ
からタイヤ内腔側に膨出してタイヤ周方向に連続しての
びるゴム膨出部１０を前記バットレス領域Ｙに具えると
ともに、このゴム膨出部１０に前記リング体９が埋設さ
れているものを例示している。
【００２８】このようなリング体９は、その位置をさら
に限定することによって、パンク時の縦撓み抑制効果と
通常走行時の乗り心地性能とを高い次元で両立すること
ができる。例えば、リング体９は、ビードベースライン
ＢＬからリング体９の内径が最小となる最小内径点Ｐま
でのタイヤ半径方向距離であるリング内径高さＨｖが、
タイヤ断面高さＨの０．５〜０．８倍であることが望ま
しい。また、ビードベースラインＢＬからリング体９の
外径が最大となる最大外径点Ｏまでのタイヤ半径方向距
離であるリング外径高さＨｏが、タイヤ断面高さＨの
０．５５〜０．９０倍とするのが好ましい。
に限定することによって、パンク時の縦撓み抑制効果と
通常走行時の乗り心地性能とを高い次元で両立すること
ができる。例えば、リング体９は、ビードベースライン
ＢＬからリング体９の内径が最小となる最小内径点Ｐま
でのタイヤ半径方向距離であるリング内径高さＨｖが、
タイヤ断面高さＨの０．５〜０．８倍であることが望ま
しい。また、ビードベースラインＢＬからリング体９の
外径が最大となる最大外径点Ｏまでのタイヤ半径方向距
離であるリング外径高さＨｏが、タイヤ断面高さＨの
０．５５〜０．９０倍とするのが好ましい。
【００２９】なお、前記リング高さＨｖが、タイヤ断面
高さＨの０．５倍未満であると、パンク時のタイヤの縦
撓み抑制効果が相対的に低下しがちとなり、逆に０．８
倍を越えるとトレッド部２に影響を及ぼし乗り心地等を
悪化させる傾向がある。なおパンク時のリム外れを防止
する観点から、前記リング体９、９のタイヤ軸方向の隔
たりＷｖは、ビードコア５、５の隔たりＷｂ以下、好ま
しくは８０〜９５％程度とすることが好ましい。
高さＨの０．５倍未満であると、パンク時のタイヤの縦
撓み抑制効果が相対的に低下しがちとなり、逆に０．８
倍を越えるとトレッド部２に影響を及ぼし乗り心地等を
悪化させる傾向がある。なおパンク時のリム外れを防止
する観点から、前記リング体９、９のタイヤ軸方向の隔
たりＷｖは、ビードコア５、５の隔たりＷｂ以下、好ま
しくは８０〜９５％程度とすることが好ましい。
【００３０】さらに、前記リング体９は、前記カーカス
６の内向き面６ｉ（カーカスコードの内側部分が実質的
に形成する面を意味する）から０．５〜５．０mmの距離
Ｌを隔てて配置されることが望ましい。本実施形態では
リング体９のタイヤ軸方向外側の端部９ｂが前記カーカ
スの内向き面６ｉに最も接近しているものを示す。前記
距離Ｌが０．５mmに満たないと、カーカスコードが前記
リング体と直接接触するためコードが破断してしまう虞
があり、逆に５．０mmを越えるとゴム使用量が増しタイ
ヤ重量を増大させる。
６の内向き面６ｉ（カーカスコードの内側部分が実質的
に形成する面を意味する）から０．５〜５．０mmの距離
Ｌを隔てて配置されることが望ましい。本実施形態では
リング体９のタイヤ軸方向外側の端部９ｂが前記カーカ
スの内向き面６ｉに最も接近しているものを示す。前記
距離Ｌが０．５mmに満たないと、カーカスコードが前記
リング体と直接接触するためコードが破断してしまう虞
があり、逆に５．０mmを越えるとゴム使用量が増しタイ
ヤ重量を増大させる。
【００３１】また本実施形態では、前記ビード部４の外
面かつ該ビード部４がリムＪのリムフランジＪｆから離
間するフランジ離間点Ｎよりも半径方向外側に、軸方向
外側に突出するリム外れ防止リブ１１を形成している。
このようなリム外れ防止リブ１１は、本発明の必須要件
ではないが、前記リング体９との相乗作用により、パン
ク走行時にビード部４の倒れ込み量、ひいてタイヤの縦
撓み量を抑制し、発熱やタイヤがリムから外れて走行不
能に陥るのをさらに効果的に防止しうる点で好ましい態
様の一つとなる。
面かつ該ビード部４がリムＪのリムフランジＪｆから離
間するフランジ離間点Ｎよりも半径方向外側に、軸方向
外側に突出するリム外れ防止リブ１１を形成している。
このようなリム外れ防止リブ１１は、本発明の必須要件
ではないが、前記リング体９との相乗作用により、パン
ク走行時にビード部４の倒れ込み量、ひいてタイヤの縦
撓み量を抑制し、発熱やタイヤがリムから外れて走行不
能に陥るのをさらに効果的に防止しうる点で好ましい態
様の一つとなる。
【００３２】以上詳述したが、前記リング体９は、例え
ば周方向に適宜分割されたものをタイヤのローカバー内
で接続して環状に形成することができ、また加硫後のタ
イヤに同様に後付し、これを未加硫ゴムで被覆して加硫
したりあるいは接着剤を用いてタイヤ内腔に装着するな
ど種々の取付方法が採用可能である。
ば周方向に適宜分割されたものをタイヤのローカバー内
で接続して環状に形成することができ、また加硫後のタ
イヤに同様に後付し、これを未加硫ゴムで被覆して加硫
したりあるいは接着剤を用いてタイヤ内腔に装着するな
ど種々の取付方法が採用可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のランフラ
ットタイヤは、バットレス領域の近傍に高剛性材料から
なるリング体を配したことにより、パンク時、リムの上
側に位置するカーカスに、リムをタイヤの中央側へと吊
り上げる張力を発生させうる。これにより、パンク時に
リムが路面と著しく接近することを防止でき、タイヤの
縦撓みが抑制され、熱破壊やリム外れなども好適に防止
しうる。このように、本発明のランフラットタイヤは、
サイドウォール部の大幅なゴム補強や特殊なリムを使用
することなくパンク時でもリム外れせずに継続した走行
が可能となる。
ットタイヤは、バットレス領域の近傍に高剛性材料から
なるリング体を配したことにより、パンク時、リムの上
側に位置するカーカスに、リムをタイヤの中央側へと吊
り上げる張力を発生させうる。これにより、パンク時に
リムが路面と著しく接近することを防止でき、タイヤの
縦撓みが抑制され、熱破壊やリム外れなども好適に防止
しうる。このように、本発明のランフラットタイヤは、
サイドウォール部の大幅なゴム補強や特殊なリムを使用
することなくパンク時でもリム外れせずに継続した走行
が可能となる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。
断面図である。
【図２】空気圧が充填された状態を示す本実施形態のタ
イヤとリムの組立体の断面図である。
イヤとリムの組立体の断面図である。
【図３】そのパンク状態を示す断面図である。
【図４】リング体の剛性を説明する側面図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）は、リング体の一例を示す断面
図である。
図である。
【図６】空気圧充填時の一般のタイヤとリムとの組立体
の断面図である。
の断面図である。
【図７】そのパンク時の断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ リング体 １１ リム外れ防止リブ
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経て両
端がビード部のビードコアで折り返されて係止されるラ
ジアル構造のカーカスプライを含むカーカスと、このカ
ーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されたベルト層とを具えるとともに、 左右の各バットレス領域の近傍に、タイヤ内腔面と前記
カーカスとの間を通ってタイヤ周方向に連続してのびる
リング体を配置し、 かつ前記リング体を高剛性材料から形成したことを特徴
とするランフラットタイヤ。 - 【請求項２】前記リング体は、前記カーカスのタイヤ内
腔側を向く内向き面からタイヤ内腔側に膨出してタイヤ
周方向に連続してのびるゴム膨出部に埋設されることを
特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項３】前記リング体は、金属又は繊維強化樹脂材
料から形成され、かつ該リング体の巾方向中央部に対し
てその両端が半径方向外側に反り上がる断面略Ｕ字状を
なすことを特徴とする請求項１又は２記載のランフラッ
トタイヤ。 - 【請求項４】前記リング体は、ビードベースラインから
リング体の内径が最小となる最小内径点Ｐまでのタイヤ
半径方向距離Ｈｖが、タイヤ断面高さＨの０．５〜０．
８倍であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
１記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項５】前記リング体は、前記カーカスのタイヤ内
腔側を向く内向き面と０．５〜５．０mmの距離Ｌを隔て
て配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれ
か１記載のランフラットタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21072798A JP3377448B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | ランフラットタイヤ |
| US09/359,788 US6276416B1 (en) | 1998-07-27 | 1999-07-26 | Run-flat tire with pair of rigid rings in shoulders inside carcass |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21072798A JP3377448B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | ランフラットタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043521A true JP2000043521A (ja) | 2000-02-15 |
| JP3377448B2 JP3377448B2 (ja) | 2003-02-17 |
Family
ID=16594117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21072798A Expired - Fee Related JP3377448B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | ランフラットタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6276416B1 (ja) |
| JP (1) | JP3377448B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016078556A (ja) * | 2014-10-14 | 2016-05-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN109109572A (zh) * | 2017-06-26 | 2019-01-01 | 住友橡胶工业株式会社 | 缺气保用轮胎以及用于制造缺气保用轮胎的方法 |
| WO2020137587A1 (ja) * | 2018-12-26 | 2020-07-02 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| CN111405990A (zh) * | 2017-11-29 | 2020-07-10 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6464304B1 (en) * | 2000-05-16 | 2002-10-15 | Honeywell International Inc. | Wheel rim flange crown |
| FR2812240A1 (fr) * | 2000-07-31 | 2002-02-01 | Michelin Soc Tech | Pneumatique avec des flancs de structure amelioree |
| FR2827810A1 (fr) * | 2001-07-25 | 2003-01-31 | Michelin Soc Tech | Pneumatique ayant des flancs dissymetriques et renforces |
| FR2856635A1 (fr) * | 2002-09-12 | 2004-12-31 | Jean Gergele | Roue de vehicule |
| GB2397807A (en) * | 2003-02-03 | 2004-08-04 | Shut Chen Hsu | Tyre with internal support members |
| JP4971700B2 (ja) * | 2006-06-26 | 2012-07-11 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| US8726959B2 (en) | 2011-05-12 | 2014-05-20 | Von Jackson | Tire support |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5318104A (en) | 1976-08-04 | 1978-02-20 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire |
| JPS6430809A (en) | 1987-07-28 | 1989-02-01 | Sumitomo Rubber Ind | Run flat tire for high speed driving |
| JPH085285B2 (ja) | 1990-10-18 | 1996-01-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 安全タイヤ |
-
1998
- 1998-07-27 JP JP21072798A patent/JP3377448B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-07-26 US US09/359,788 patent/US6276416B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016078556A (ja) * | 2014-10-14 | 2016-05-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN109109572A (zh) * | 2017-06-26 | 2019-01-01 | 住友橡胶工业株式会社 | 缺气保用轮胎以及用于制造缺气保用轮胎的方法 |
| CN111405990A (zh) * | 2017-11-29 | 2020-07-10 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2020137587A1 (ja) * | 2018-12-26 | 2020-07-02 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| JP2020104620A (ja) * | 2018-12-26 | 2020-07-09 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3377448B2 (ja) | 2003-02-17 |
| US6276416B1 (en) | 2001-08-21 |
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|---|---|---|---|
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