FI125940B

FI125940B - Ilmarengas

Info

Publication number: FI125940B
Application number: FI20115443A
Authority: FI
Inventors: Masaaki Nagayasu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-05-11
Filing date: 2011-05-09
Publication date: 2016-04-15
Also published as: JP5516492B2; DE102011075373A1; FI20115443A0; CN102267341A; JP2011255878A; FI20115443A; CN102267341B; US20110277896A1; RU2467885C1; US8875760B2

Description

Ilmarengas

Tekniikan ala Tässä mainittu keksintö liittyy ilmarenkaaseen ja tarkemmin ottaen ilmarenkaan parannettuihin jarrutusominaisuuksiin jäällä. Keksintö kohdistuu oheistettujen itsenäisten patenttivaatimusten 1 ja 7 johdantojen mukaiseen ilmarenkaaseen.

Tekniikan taso

Tiedetään, että nastattomien renkaiden kulutuspinnassa olevat lukuisat, tiettyyn muotoon asetellut lamellit parantavat renkaan jarrutustehoa jäällä. Lisäksi viime vuosina lamellien määrää on pyritty jatkuvasti kasvattamaan. Lamellien määrän kasvattaminen lisää niiden tiheyttä tietyllä alalla ja samalla kitkapintojen määrää, mutta haittapuolena on se, että lamellien määrän kasvaessa lamellipalan kokonaisjäykkyys ja renkaan jarrutusteho jäällä heikkenee.

Sen vuoksi on ehdotettu käytettäväksi tekniikkaa, jossa lamellirivien kokoonpainumista pyritään vähentämään ja niiden jäykkyyttä lisäämään tekemällä lamellien väleihin kuoppia ja kohoumia (patenttiasiakirja 1).

Tekniikan taso - asiakirjat Patenttiasiakirjat

Patenttiasiakirja 1: Japanilainen patentti nro 3180160, patenttiasiakirja 2: WO 9948707 A1, ja patenttiasiakirja 3: EP 1533141 A1.

Keksinnön selostus

Ongelma, jonka keksintö ratkaisee

Ongelma nykyisissä ratkaisuissa on, että lamellipalan kuluessa la-mellikerrokset madaltuvat ja lamellipalan jäykkyys kasvaa liian suureksi, koska kulutuspinnassa olevilla kuopilla ja kohoumilla yritetään estää lamellipalan osien liiallinen kokoonpainuminen.

Lamellipalan jäykkyyteen vaikuttaa se, että lamellipalan reunoilla renkaan leveyssuunnassa olevat osat, joissa lamellit ovat päällekkäin, voivat painua kokoon. Lamellipalan osien jäykkyyteen vaikuttaa vastaavasti se, että jos lamellit ovat pitkiä, palan keskellä pituussuuntaisesti olevat palan osat voivat myös painua kokoon.

Siitä seuraa, että lamellin reunan pitoa on hankala parantaa, jos la-mellipalan pituussuuntaisessa osassa lamellien kokoonpainuminen on voimakkaampaa kuin lamellipalan muissa osissa.

Tässä mainittu keksintö on suunniteltu yllä kuvattujen ongelmien ratkaisemiseksi, ja keksinnön perusteella voidaan kehittää ilmarengas, jonka rakenne ehkäisee lamellien liiallista jäykistymistä ja parantaa jarrutustehoa jäällä, vaikka lamellipalat olisivat kuluneet.

Keksinnön tarkoituksena on mahdollistaa sellaisen ilmarenkaan kehittäminen, jonka renkaan kulutuspinnan lamellien pituussuuntaisissa osissa olevien, lamelliryhmien muihin osiin verrattuna taipumisalttiimpien kohtien ko-koonpainumista voidaan vähentää ja jarrutustehoa jäällä tehostaa.

Ongelman ratkaisukeinot Tässä mainitun keksinnön ilmarenkaassa haluttu ominaisuus saadaan aikaan ilmarenkaan kohoumilla ja lamelleilla, jotka ovat oheistettujen itsenäisten patenttivaatimusten 1 ja 7 mukaiset. Ilmarenkaan suositeltavia suoritusmuotoja on esitetty oheistetuissa epäitsenäisissä patenttivaatimuksissa 2 -6 sekä 8.

Keksinnön vaikutus Tässä mainitussa keksinnössä renkaassa olevat kohoumat ja kuopat asettuvat vastakkain, kun rengas on uusi ja kohoumat ovat korkeita. Sen vuoksi lamellit osittavan palan osien kokoonpainuminen vähenee ja jarrutuste-ho jäisellä pinnalla paranee. Sen lisäksi, kun rengas on kulunut ja palan osien jäykkyys lisääntyy, vähän ulkonevat kohoumat asettuvat vastakkain kuoppien kanssa. Seurauksena liiallinen lamellipalan osien kokoonpainuminen vähenee ja koko palan jäykkyys sekä renkaan jarrutusteho jäisellä pinnalla säilyy riippumatta siitä, onko rengas uusi vai kulunut.

Koska lamellipalan osat painuvat kokoon yhtenäisesti lamellien pituussuunnassa, tässä mainitulla keksinnöllä voidaan saavuttaa kulutuspinnan pohjaa nostava vaikutus kokoonpainumisalttiissa lamellipalan osissa ja vähentää lamellipalan jäykkyyden heikentymistä, kun rengas on kulunut, ilman että lamellien reunojen määrä vähennetään. Näin ollen jarrutusteho jäisellä pinnalla paranee.

Piirustusten lyhyt kuvaus

Kuvio 1A on lamellipalan osien kaavakuva ja kuvio 1B on poikkileik-kauskuva lamellin osasta sekä kohoumia hahmottava kuva.

Kuviot 2A, 2B ja 2C ovat selittäviä kuvia lamellista, kohoumista ja kuopista ja samalla lamellipalan osien poikkileikkauskuvia.

Kuvio 3 on taulukko, josta näkyvät testitulokset jarrutuksista kuivalla pinnalla, jäisellä pinnalla ja jäisellä pinnalla, kun rengas on kulunut 50 prosenttia.

Kuvio 4A on lamellipalan osien kaavakuva ja kuvio 4B on poikkileik-kauskuva lamellin osasta sekä kohoumia hahmottava kuva.

Kuviot 5A-5F ovat selittäviä kuvia lamellista, kohoumista ja kuopista ja samalla lamellipalan osien poikkileikkauskuvia.

Kuvio 6A on lamellipalan osien kaavakuva ja kuvio 6B on poikkileik-kauskuva lamellin osasta sekä kohoumia hahmottava kuva.

Kuvio 7 on taulukko, josta näkyvät testitulokset jarrutuksista kuivalla pinnalla ja jäisellä pinnalla.

Tarkka kuvaus Ensimmäinen sovellusmuoto

Kuten osoitetaan kuvioissa 1 ja 2, renkaan kehän suuntaiset pys-tyurat 12 ja pystyurien 12 kanssa risteävät sivuttaisurat 14 näkyvät kulutuspin-nassa 10. Lisäksi palan 16 kosketuspintaosa näkyy kulutuspinnassa 10.

Lisäksi renkaan leveyssuunnassa kulkevat lamellit 18 näkyvät palan 16 (kosketuspinta) kulutuspinnassa 10.

Päällekkäisistä lamelleista 18 koostuvan palan 16 osat 16Aja sivuttaisurat 14 sijaitsevat palan 16 kulutuspinnan 10 puolella lamellien 18 kanssa. Toisin sanoen, nämä palan 16 osat 16A osittavat lamellit 18.

Jotta saavutettaisiin tehokas reunaefekti, lamellien 18 leveyden (W) kannattaa olla vähintään 0,3 mm mutta enintään 1,5 mm.

Kuten kuviossa 1A näkyy, muoto lamellien 18 pituussuunnassa voidaan määrittää halutun laiseksi ja se voi esimerkiksi olla sahalaitakuvion muotoinen.

Kuten osoitetaan kuvioissa 2A ja 2C, lamellit 18 voivat ulottua syvyyssuunnassa lineaarisesti kohtisuoraan kulutuspinnasta 10 tai vaihtoehtoisesti, kuten osoitetaan kuviossa 2B, ne voivat ulottua vinosti kulutuspinnasta 10.

Tässä sovellusmuodossa lamellit 18 ovat yhtä syviä pituussuuntai-sesti niiden molempia päitä lukuun ottamatta. Molemmat päät on rakennettu niin, että niissä on pohjaa nostava osa 1802, missä pohja vähitellen nousee.

Lamelleissa 18 kohoumat 22 tehdään vastakkaisten lamellien seinämien 1804 ensimmäisen lamellin seinämään, ja kohoumiin 22 asettuvat kuopat 24 tehdään toisen lamellin seinämään. Lamelleista 18 koostuvan palan 16 osien 16A kokoonpainuminen vähenee, koska kohoumat 22 ja kuopat 24 menevät vastakkain.

Tarkemmin sanoen, tietyin välein olevat kohoumat 22 ja kuopat 24 sijaitsevat lamelleissa 18 pituussuuntaisesti ja lamelleissa 18 syvyyssuuntai-sesti.

Kohoumat 22 nousevat korkeussuunnassa kohtisuoraan lamellin seinämiin 1804 verrattuna.

Kuten osoitetaan kuvioissa 2A ja 2B, lamellien seinämistä 1804 ulkonevat kohoumat 22 voivat olla sylinterin muotoisia ja vastaavasti päät voivat olla puolipallon muotoisia. Vaihtoehtoisesti lamellien seinämistä 1804 ulkonevat kohoumat 22 voivat olla puolipallon muotoisia. Lisäksi, kuten kuviossa 2C näkyy, lamellien seinämistä 1804 ulkonevat kohoumat 22 voivat olla sylinterin muotoisia ja vastaavasti päät voivat olla katkokartion muotoisia. Lyhyesti sanottuna palan 16 osien 16A kokoonpainumisen estämiseksi riittää se, että kohoumat 22 ja kuopat 24 ovat sen muotoisia, että ne sopivat vastakkain, kun palan 16 osat 16A painuvat kokoon.

Kuten kuvioissa 2A-2C näkyy, lamellien 18 syvyyssuunnassa katsottuna yläosassa olevien kohoumien 22 korkeus H1 on suurempi kuin lamellien alaosassa olevien kohoumien 22 korkeus H2.

Tässä tapauksessa alaosan kohoumien 22 suositeltava korkeus H2 on 0,5-1,5 mm ja yläosan kohoumien 22 suositeltava korkeus H1 on 0,5-3,0 mm suurempi kuin korkeus H2.

Lisäksi, kuten kuviossa 1B näkyy, korkeiden kohoumien H1 22 kannattaa olla kohoumia 22, jotka sijaitsevat alueella, joka on 50 prosenttia lamellien 18 enimmäissyvyydestä D kulutuspinnasta 10 laskettuna. Toisin sanoen, kun lamellien 18 enimmäissyvyys on D, korkeiden kohoumien H1 22 kannattaa olla kohoumia 22, jotka sijaitsevat alueella, joka on puolet lamellien syvyydestä kulutuspinnasta 10 laskettuna.

Kun kohoumat 22 ja kuopat 24 tehdään lamellien seinämiin 1804, kohoumat 22 ja kuopat 24 osuvat vastakkain ja palan 16 osien 16A kokoon- painuminen vähenee. Näin kosketuspinnan kuluminen vähenee ja palan 16 vääntyminen vähenee, mikä parantaa jarrutustehoa jäällä.

Tarkemmin selitettynä, kun rengas on uusi, paljon ulkonevat kohoumat 22 menevät vastakkain kuoppien 24 kanssa. Täten kulutuspinnassa 10 olevan palan 16 pitkien osien 16A kokoonpainuminen ja jäykkyyden heikkeneminen vähenee, mikä parantaa jarrutustehoa jäällä. Myös lamellin pintamateriaalin kuoriutuminen ja siitä johtuva palojen epätasainen kuluminen vähenevät.

Kun rengas on kulunut ja paljon ulkonevat kohoumat 22 ovat kuluneet pois, palan 16 osat 16A madaltuvat ja palan 16 osien 16A jäykkyys lisääntyy. Seuraavaksi vähän ulkonevat kohoumat 22 menevät vastakkain kuoppien 24 kanssa. Näin ollen, vaikka palan 16 jäykkien osien 16A kokoonpainuminen vähenee, se ei vähene liikaa. Toisin sanoen, palan 16 osien 16A kokoonpainuminen niin pitkälle kuin reunaefektin syntyminen on vielä mahdollista ja palan 16 jäykkyyden säilyminen keskimäärin yhtenäisenä riippumatta siitä, onko rengas uusi vai kulunut, mahdollistavat jarrutustehon ylläpitämisen jäällä.

Esimerkki 1

Kokeessa käytettiin 15x6J-vanteelle asennettuja nastattomia vyö-renkaita, joiden koko oli 195/65R15. Niiden kulutuspintaan oli tehty kuvion 3 mukaiset kohoumat 22 ja kuopat 24, jotka menevät vastakkain. Renkaiden ilmanpaineeksi asetettiin 200 kPa (2 baaria) ja neljä rengasta asennettiin 2 litran moottorilla varustettuun matkailuautoon. Vertailuesimerkin ja työesimerkkien 1, 2, 3 ja 4 testit tehtiin jarrutuksissa kuivalla pinnalla, jäisellä pinnalla ja jäisellä pinnalla, kun renkaan kulutuspinnasta oli kulunut 50 prosenttia.

Lamellien 18 leveys W oli 0,4 mm, syvyys D oli 6 mm ja pituus L oli 10 mm.

Lamellin yläosan kohoumat 22 sijaitsivat syvyyssuunnassa 2 mm: n päässä kulutuspinnasta 10 ja alaosan kohoumat 22 sijaitsivat syvyyssuunnassa 4 mm: n päässä kulutuspinnasta 10.

Kuivajarrutusominaisuudet mitattiin jarrutusmatkana laskettuna jarrutuksen alkamisesta ajoneuvon pysähtymiseen ajettaessa kuivalla kestopääl-lystetiellä 100 kilometrin tuntinopeudella. Tulokset ilmoitettiin indeksiarvoina käyttäen jarrutusmatkan käänteislukua vertailuesimerkin indeksiarvon ollessa 100. Suuremmat indeksiarvot tarkoittavat parempaa jarrutustehoa.

Jarrutusominaisuudet jäällä mitattiin jarrutusmatkana laskettuna jarrutuksen alkamisesta ajoneuvon pysähtymiseen ajettaessa jäällä 40 kilometrin tuntinopeudella. Tulokset ilmoitettiin indeksiarvoina käyttäen jarrutusmatkan käänteislukua vertailuesimerkin indeksiarvon ollessa 100. Suuremmat indek-siarvot tarkoittavat parempaa jarrutustehoa.

Kuvion 3 työesimerkeistä 1 ja 2 käy ilmi, että kun lamellin yläosan kohoumat 22 ja alaosan kohoumat 22 ovat erikorkuisia, renkaan jarrutustehoa jäällä voidaan parantaa, kun renkaan kulutuspinnasta on kulunut 50 prosenttia.

Lisäksi kuvion työesimerkeistä 3 ja 4 ilmenee, että kun lamellin yläosan kohoumien 22 ja alaosan kohoumien 22 korkeusero on suuri, renkaan jarrutustehoa kuivalla pinnalla, jäisellä pinnalla ja jäisellä pinnalla, kun renkaan kulutuspinnasta on kulunut 50 prosenttia, voidaan parantaa.

Toinen sovellusmuoto

Kuten osoitetaan kuvioissa 4 ja 5, renkaan kehän suuntaiset pys-tyurat 12 ja pystyurien 12 kanssa risteävät sivuttaisurat 14 näkyvät kulutuspin-nassa 10. Lisäksi palan 16 kosketuspintaosa näkyy kulutuspinnassa 10.

Kuten näkyy kuviossa 4A, muoto lamellien 18 pituussuunnassa voidaan määrittää halutun laiseksi ja se voi esimerkiksi olla sahalaitakuvion muotoinen.

Kuten osoitetaan kuvioissa 5A, 5B, 5E ja 5F, lamellit 18 voivat ulottua syvyyssuunnassa lineaarisesti kohtisuoraan kulutuspinnasta 10 tai vaihtoehtoisesti, kuten näkyy kuvioissa 5C ja 5D, ne voivat ulottua vinosti kulutuspinnasta 10.

Kuten osoitetaan kuvioissa 5B ja 5D, kohoumat 22 voidaan tehdä puolipallon muotoisiksi. Vaihtoehtoisesti, kuten osoitetaan kuvioissa 5Aja 5C, lamellien seinämistä 1804 ulkonevat kohoumat 22 voivat olla sylinterin muotoisia ja vastaavasti päät voivat olla puolipallon muotoisia. Lisäksi, kuten osoitetaan kuvioissa 5E ja 5F, lamellien seinämistä 1804 ulkonevat kohoumat 22 voivat olla sylinterin muotoisia ja vastaavasti päät voivat olla katkokartion muotoisia. Lyhyesti sanottuna palan 16 osien 16A kokoonpainumisen estämiseksi riittää se, että kohoumat 22 ja kuopat 24 ovat sen muotoisia, että ne sopivat vastakkain, kun palan 16 osat 16A painuvat kokoon.

Kuvioissa 4Aja 4B olevien lamellien 18 molemmat päät lamellien 18 pituussuunnassa sijaitsevat palan 16 reunoilla. Koska lamelleista 18 koostuvan palan 16 osat 16A sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 molemmissa päissä, ne ovat alttiimpia painumaan kasaan kuin palan 16 osat 16A, jotka sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 puolivälissä.

Lisäksi, kun lamellien 18 pituussuuntaiset päät ovat avoinna, palan 16 osat 16A, jotka sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 päissä, ovat alttiimpia painumaan kokoon kuin palan 16 ne osat 16A, jotka sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 puolivälissä.

Vaihtoehtoisesti, jos kuvioissa 6A ja 6B olevien lamellien pituussuuntaiset 18 mitat ovat suuria ja palan 16 osat 16A sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 keskellä, ne ovat alttiimpia painumaan kokoon kuin palan 16 ne osat 16A, jotka sijaitsevat muissa kohdissa.

Tässä sovellusmuodossa, kun lamellien 18 pituussuuntaiset palan 16 osat 16A, jotka ovat alttiimpia painumaan kokoon muihin palan osiin verrattuna, kohoumien 22 korkeutta vaihdellaan (sen sijaan, että kohoumat olisivat yhtä korkeita) lamellien 18 pituussuunnassa ja ne muodostetaan niin, että palan 16 osat 16A painuvat kokoon yhtenäisesti lamellien 18 pituussuunnassa.

Täten voidaan saavuttaa kokoonpainumisalttiissa palan 16 osissa 16A lamellin pohjaa nostava vaikutus, ja palan 16 jäykkyyden vähenemistä voidaan rajoittaa, kun rengas kuluu, vähentämättä lamellien reunojen määrää. Sen vuoksi reunaefektiä voidaan lisätä, mikä parantaa jarrutustehoa jäällä.

Tarkemmin sanottuna, kuten kuvioissa 4A ja 4B näkyy, kun lamellien 18 molemmissa päissä olevien palojen 16 osat 16A ovat alttiimpia painumaan kokoon kuin pituussuunnassa lamellien 18 puolivälissä olevan palan 16 osat 16A, kuten kuviossa 4B ja kuvioissa 5A-5F näkyy, lamellien 18 päissä 20 prosentin alueella lamellien 18 pituudesta olevien kohoumien 22 korkeus H1 tehdään suuremmaksi kuin lamellin muissa osissa olevien kohoumien 22 korkeus H2. Toisin sanoen, kun lamellien 18 pituus on L, pituussuunnassa lamellien 18 päistä 0,2 x pituus L olevien kohoumien 22 korkeus H1 tehdään suuremmaksi kuin lamellin muissa osissa olevien kohoumien 22 korkeus H2.

Tuloksena voidaan saavuttaa lamellin pohjaa nostava vaikutus lamellin 18 päissä, ja palan 16 jäykkyyden vähenemistä voidaan rajoittaa, kun rengas kuluu, vähentämättä lamellien reunojen määrää.

Tässä tapauksessa lamellin muissa osissa olevien kohoumien 22 suositeltava korkeus H2 on 0,5-1,5 mm ja lamellien 18 päistä pituussuunnassa pituudesta L 20 % alueella olevien kohoumien 22 suositeltava korkeus H1 on 0,5-3,0 mm suurempi kuin korkeus H2.

Lisäksi, kuten kuvioissa 6A ja 6B näkyy, kun lamellien 18 keskellä olevien palojen 16 osat 16A ovat alttiimpia painumaan kokoon kuin pituussuunnassa lamellien 18 muissa osissa olevien palojen 16 osat 16A, kuten kuviossa 6B ja kuvioissa 5A-5F näkyy, lamellien 18 pituussuunnassa keskellä olevien ja 20 prosentin alueella lamellien 18 pituudesta olevien kohoumien 22 korkeus H1 tehdään suuremmaksi kuin lamellin muissa osissa olevien kohoumien 22 korkeus H2. Toisin sanoen, kun lamellien 18 pituus on L, pituussuunnassa lamellien 18 keskellä olevien kohoumien 22 ja lamellien 18 päistä 0,2 x pituus L olevien kohoumien korkeus H1 tehdään suuremmaksi kuin lamellin muissa osissa olevien kohoumien 22 korkeus H2.

Tuloksena voidaan saavuttaa lamellin pohjaa nostava vaikutus lamellien 18 keskellä, ja palan 16 jäykkyyden vähenemistä voidaan rajoittaa, kun rengas kuluu, vähentämättä lamellien reunojen määrää.

Tässä tapauksessa lamellin muissa osissa olevien kohoumien 22 suositeltava korkeus H2 on 0,5-1,5 mm ja lamellien 18 päistä pituussuunnassa lamellien 18 pituudesta L 20 prosentin alueella olevien kohoumien 22 suositeltava korkeus H1 on 0,5-3,0 mm suurempi kuin korkeus H2.

Esimerkki 2

Kokeessa käytettiin 15x6J-vanteelle asennettuja nastattomia vyö-renkaita, joiden koko oli 195/65R15. Niiden kulutuspintaan oli tehty kuvion 7 mukaiset kohoumat 22 ja kuopat 24, jotka menevät vastakkain. Renkaiden ilmanpaineeksi asetettiin 200 kPa (2 baaria) ja neljä rengasta asennettiin 2 litran moottorilla varustettuun matkailuautoon. Vertailuesimerkkien 1, 2 ja 3 sekä työesimerkkien 1, 2 ja 3 testit tehtiin jarrutuksissa kuivalla pinnalla ja jäisellä pinnalla.

Lamellien 18 leveys W oli 0,4 mm ja syvyys D oli 6 mm.

Lisäksi, vertailuesimerkin 1 ja työesimerkin 1 lamellien 18 pituus L oli 15 mm, vertailuesimerkissä 2 ja työesimerkissä 2 pituus oli 20 mm ja vertai-luesimerkissä 3 ja työesimerkissä 3 se oli 30 mm.

Vertailuesimerkki 1 ja työesimerkki 1 ovat tapauksia, joissa lamellien 18 molemmat päät lamellien 18 pituussuunnassa sijaitsevat palan 16 reunoilla. Koska lamelleista 18 koostuvan palan 16 osat 16A sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 molemmissa päissä, ne ovat alttiimpia painumaan kasaan kuin palan 16 osat 16A, jotka sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 puolivälissä.

Vertailuesimerkki 2 ja työesimerkki 2 ovat tapauksia, joissa lamellien 18 pituussuuntaiset mitat ovat suuria ja palan 16 osat 16A sijaitsevat pituussuunnassa lamellien 18 keskellä, ne ovat alttiimpia painumaan kokoon kuin palan 16 ne osat 16A, jotka sijaitsevat muissa kohdissa.

Vertailuesimerkki 3 ja työesimerkki ovat tapauksia, joissa lamellien 18 pituussuuntaiset mitat ovat suuria ja lamellien 18 päät pituussuunnassa sijaitsevat palan 16 reunoilla. Sen vuoksi lamellien 18 päissä pituussuunnassa olevien palojen 16 osat 16Aja pituussuunnassa lamellien 18 keskellä olevien palojen 16 osat 16A ovat alttiimpia painumaan kokoon kuin lamellien muissa osissa olevien palojen 16 osat 16A.

Lisäksi, kun lamellien 18 pituus on L, lamellien molemmissa päissä olevat kohoumat 22 sijoittuvat pituussuunnassa lamellien 18 päistä alueelle, joka on 0,2 x pituus L, ja kun lamellien 18 pituus on L, lamellien keskellä olevat kohoumat 22 sijoittuvat lamellien 18 keskelle pituussuuntaisesti alueelle 0,2 x pituus L.

Jarrutusominaisuudet jäällä mitattiin jarrutusmatkana laskettuna jarrutuksen alkamisesta ajoneuvon pysähtymiseen ajettaessa jäällä 40 kilometrin tuntinopeudella. Tulokset ilmoitettiin indeksiarvoina käyttäen jarrutusmatkan käänteislukua vertailuesimerkin indeksiarvon ollessa 100. Suuremmat indeksiarvot tarkoittavat parempaa jarrutustehoa.

Kuvion 7 työesimerkeistä 1,2 ja 3 ilmenee, että jarrutustehoa kuivalla pinnalla ja jäisellä pinnalla voidaan parantaa vaihtelemalla lamellien 18 pituussuunnassa kulkevien kohoumien 22 korkeutta niin, että palan 16 osat 16A painuvat kokoon yhtenäisesti lamellien 18 pituussuunnassa, kun lamellien 18 pituussuunnassa on palan 16 osia 16A, jotka ovat muita lamellin osia alttiimpia painumaan kokoon.

Claims

1. Ilmarengas, jonka kulutuspinnassa on lukuisia renkaan ympäri ulottuvia pystyuria (12) sekä renkaan leveyssuunnassa pystyurien osittamassa kosketuspinnassa lamelleja (18), jolloin yksittäisten vastakkaisten lamellien ensimmäisen lamellin seinämässä on kohoumia (22) ja toisen lamellin seinämässä on kuoppia (24), jotka menevät vastakkain ensimmäisen lamellin kohoumien kanssa; kohoumat nousevat korkeussuunnassa kohtisuoraan lamellin seinämään verrattuna, ja lamellin syvyyssuunnassa ylempänä olevien kohoumien korkeus (H1) on alempana olevien kohoumien korkeutta (H2) suurempi, tunnettu siitä, että kohoumat (22) ovat puolipallon muotoisia, sylinterin muotoisia ja niiden pää on puolipallon muotoinen, tai sylinterin muotoisia ja niiden pää on katkokartion muotoinen ja että suuremman korkeuden (H1) omaavien kohoumien (22) halkaisija on sama kuin alhaisen korkeuden (H2) omaavien kohoumien (22) halkaisija.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ilmarengas, jossa lamellin (18) syvyyssuunnassa katsottuna lamellin ylempänä olevat kohoumat (22) ovat kohoumia, jotka sijoittuvat 50 prosentin alueelle lamellin enimmäissyvyydestä kulutuspinnasta katsottuna.

3. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ilmarengas, jossa alempana olevien kohoumien (22) korkeus (H2) on väliltä 0,5-1,5 mm.

4. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ilmarengas, jossa ylempänä olevien kohoumien (22) korkeus (H1) on 0,5-3,0 mm suurempi kuin alempana olevien kohoumien korkeus (H2).

5. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ilmarengas, jossa ylempänä olevien kohoumien korkeus (H1) on väliltä 1,0-4,5 mm.

6. Patenttivaatimuksen 1 mukainen ilmarengas, jossa alempana olevien kohoumien korkeus (H2) on 0,5-1,5 mm ja ylempänä olevien kohoumien korkeus (H1) on 0,5-3,0 mm suurempi kuin alempana olevien kohoumien korkeus.

7. Ilmarengas, jonka kulutuspinnassa on lukuisia renkaan kehän suuntaisia pystyuria (12) sekä renkaan leveyssuunnassa pystyurien osittamassa kosketuspinnassa lamelleja (18), jolloin yksittäisten vastakkaisten lamellien ensimmäisen lamellin seinämässä on kohoumia (22) ja toisen lamellin seinämässä on kuoppia (24), jotka menevät vastakkain ensimmäisen lamellin kohoumien kanssa; kohoumat nousevat korkeussuunnassa kohtisuoraan lamellin seinämään verrattuna, tunnettu siitä, että kohoumien (22) korkeus vaihte- lee lamellin (18) pituussuunnassa niin, että lamellin osittaman palan (16) osat (16A) painuvat kokoon yhtenäisesti lamellin pituussuunnassa, että lamellien (18) molemmat päät päättyvät kosketuspintaan (16), ja että lamellin (18) pituudesta laskettuna 20 prosentin alueelle sijoittuvien kohoumien korkeus lamellin pituussuunnassa keskellä on suurempi kuin lamellin muissa osissa olevien kohoumien korkeus.

8. Patenttivaatimuksen 7 mukainen ilmarengas, jossa lamellin (18) syvyyssuunnassa katsottuna lamellin ylemmät kohoumat (22) ovat kohoumia, jotka sijoittuvat 50 prosentin alueelle lamellin enimmäissyvyydestä kulutuspin-nasta katsottuna.