IT202000016684A1 - Pneumatico per autovetture - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell?invenzione avente per titolo:

?PNEUMATICO PER AUTOVETTURE?

Campo dell?invenzione

La presente invenzione si riferisce ad uno pneumatico per autovettura, in particolare uno pneumatico ?all season? adatto ad essere montato su autovetture SUV e/o Crossover.

Tecnica nota

I seguenti documenti descrivono alcuni esempi di pneumatici per autovetture: EP31577764, EP2357095, EP1189770.

Sommario dell?invenzione

I cosiddetti pneumatici "all season" sono adatti per essere utilizzati sia in inverno che in estate e per questa peculiarit?, che non obbliga l'utente a disporre di due set di pneumatici dedicati, ognuno adatto per una stagione specifica, sono molto apprezzati e richiesti dagli utenti.

Per adattarsi a questa esigenza, a questo tipo di pneumatico ? generalmente richiesta una grande flessibilit? di comportamento, che dovrebbe consentire di fornire prestazioni paragonabili a quelle degli pneumatici estivi in estate e di quelli invernali in inverno. La Richiedente ha notato che per avere caratteristiche comparabili con i cosiddetti pneumatici invernali, gli pneumatici "all season" dovrebbero essere dotati di battistrada caratterizzati da un elevato numero di scanalature o intagli e da una maggior profondit? degli stessi, rispetto a quelli di un comune pneumatico estivo.

La Richiedente ha, inoltre, osservato che, analogamente agli pneumatici invernali, gli pneumatici "all season" possono essere caratterizzati dalla presenza di una fitta lamellatura che, in particolare durante il rotolamento dello pneumatico su strade innevate, conferisce allo pneumatico una presa maggiore su questo tipo di superficie, grazie alla cattura di piccole quantit? di neve all?interno delle lamelle ed al maggiore attrito prodotto dal contatto neve contro neve.

I Suv e i Crossover sono automobili in genere grandi, potenti e pi? pesanti delle auto berline o station wagon, e spesso richiedono pneumatici con dimensioni importanti in termini di larghezza nominale della sezione e di diametri di calettamento.

Gli pneumatici per i SUV e i Crossover possono ad esempio avere una larghezza nominale della sezione di 275, 295 o pi? e diametri di calettamento di 18 pollici o pi?. L'uso di pneumatici larghi e con diametri di calettamento maggiori conferisce ai veicoli un aspetto e un comportamento sportivo e pu? aumentare anche in modo significativo la sicurezza di marcia su una superficie asciutta, in particolare quando si percorrono curve ad alta velocit?.

Una dimensione marcata degli pneumatici, necessariamente richiesta in questo tipo di applicazioni per i carichi elevati a cui sono soggetti gli pneumatici, risulta in masse importanti in movimento, durante il rotolamento degli pneumatici, e conseguentemente in una maggior criticit? nel controllo dell?usura degli stessi.

La Richiedente ha osservato che generalmente, per influire sulla prestazione degli pneumatici, si prevede nella zona di contatto dello pneumatico con il terreno (area di impronta), la maggior quantit? possibile di gomma a terra, vale a dire aree a basso rapporto vuoti/pieni. Esigenza che chiaramente si contrappone a quella degli pneumatici tipo ?all season? di avere un elevato numero di scanalature, intagli e/o lamelle.

Ad esempio, per tentare di ottenere un basso rapporto vuoti/pieni in area di impronta ? noto inserire nella porzione pi? centrale della fascia battistrada nervature circonferenziali sostanzialmente ?slick?, vale a dire nervature circonferenziali sostanzialmente prive di scanalature o lamelle.

Mediante studio approfondito dell?interazione tra pneumatico e superficie di rotolamento, la Richiedente ha tuttavia osservato che disporre nella porzione centrale della fascia battistrada nervature sostanzialmente prive di scanalature o lamelle, in porzioni adiacenti a porzioni di fascia battistrada contraddistinte da una elevata presenza di scanalature e lamelle, pu? portare ad un?imperfetta distribuzione delle pressioni di contatto in area d?impronta durante il rotolamento dello pneumatico, innescando cos? fenomeni di usura precoce e/o irregolare, e conseguentemente riducendo la longevit? dello pneumatico.

Il tema dell?usura ? particolarmente sentito, sia a livello generale per un diffuso aumento della sensibilit? collettiva sulle tematiche ambientali, sia a livello del singolo consumatore/cliente che si attende una determinata durata del proprio prodotto. In determinati mercati, ad esempio il mercato USA, viene spesso richiesta alle case produttrici e/o ai distributori di pneumatici una garanzia su un determinato livello di durata. ? dunque di primaria importanza mettere a punto prodotti che riducano il pi? possibile l?insorgenza di fenomeni di usura precoce e/o irregolare, cos? da non introdurre sul mercato dei prodotti di durata inaccettabilmente bassa e/o ricevere contestazioni dai clienti finali.

In considerazione di quanto sopra, ? chiaro che gli pneumatici ?all season?, in particolare per autovetture particolarmente pesanti come i SUV e i Crossover, devono soddisfare diversi requisiti contrastanti al fine di fornire buone prestazioni in tutte le varie condizioni stradali e meteorologiche.

La Richiedente si ? perci? posta il problema di predisporre pneumatici ?all season? in particolare per autovetture SUV e Crossover, in grado di garantire lunghi chilometraggi, elevati livelli prestazionali, frenata e trazione, senza ridurre al contempo le doti di drenaggio, sicurezza di marcia su fondo bagnato e mobilit?/sicurezza di marcia su fondo innevato.

La Richiedente ha concentrato i propri sforzi per risolvere questo problema, realizzando uno pneumatico dotato di una fascia battistrada provvista di una pluralit? di lamelle disposte in modo regolare, e di una regione centrale ampia priva di porzioni anulari circonferenziali a basso rapporto vuoti/pieni disposte adiacenti a porzioni anulari centrali a medio o alto rapporto vuoti/pieni, nonch? dotata di tre file di tasselli, di cui almeno due provviste di scanalature trasversali poco inclinate rispetto ad una direzione ortogonale al piano equatoriale.

In un primo aspetto, l?invenzione si riferisce ad uno pneumatico per autovettura avente una fascia battistrada comprendente una regione centrale, estendentesi attraverso un piano equatoriale, e due regioni di spalla, separate dalla regione centrale da due prime scanalature circonferenziali.

La regione centrale presenta almeno una nervatura centrale, comprendente una pluralit? di tasselli centrali, ed almeno due file di tasselli laterali contrapposte rispetto a detta nervatura centrale e comprendenti una pluralit? di tasselli laterali.

La nervatura centrale ? delimitata assialmente da due seconde scanalature circonferenziali e detta pluralit? di tasselli centrali ? delimitata da una rispettiva pluralit? di prime scanalature curvilinee.

Ciascuna prima scanalatura curvilinea si estende tra una seconda scanalatura circonferenziale ed una prima scanalatura curvilinea circonferenzialmente successiva, in modo da formare uno dei tasselli centrali.

I tasselli laterali di ciascuna fila di tasselli laterali sono tra loro separati mediante una pluralit? di seconde scanalature curvilinee distribuite lungo l?intero sviluppo circonferenziale dello pneumatico e presentano un?estensione pari ad almeno il 95% della larghezza della rispettiva fila di tasselli laterali.

Ciascuna di dette seconde scanalature curvilinee comprende un primo tratto sostanzialmente rettilineo inclinato rispetto ad una direzione parallela al piano equatoriale dello pneumatico in modo da formare un angolo ? maggiore di o uguale a 45?, un secondo tratto sostanzialmente rettilineo controinclinato rispetto al primo tratto, ed un tratto curvilineo di raccordo esteso tra il primo e il secondo tratto.

La fascia battistrada comprende, inoltre, una pluralit? di lamelle comprendente una pluralit? di prime lamelle disposte nella nervatura centrale tra le scanalature circonferenziali ed una delle seconde scanalature circonferenziali.

La Richiedente ha verificato che la sostanziale assenza di porzioni anulari circonferenziali a basso rapporto vuoti/pieni disposte nella regione centrale riduce le variazioni di rigidezza e di pressione di contatto all?interno dell?area d?impronta della fascia battistrada in direzione assiale, limitando cos? l?insorgenza di fenomeni di dissipazione localizzata eccessiva di energia termica per strisciamento durante il rotolamento dello pneumatico, uniformando il comportamento in usura a vantaggio di un lungo chilometraggio.

La presenza di una lamellatura, in particolare con distribuzione regolare ed omogenea, lavora inoltre sinergicamente con la ridotta variazione di rigidezza delle porzioni anulari adiacenti di fascia battistrada, migliorando ulteriormente il chilometraggio e consentendo di ottenere buone doti di drenaggio e comportamento su neve.

Infine, la presenza di scanalature trasversali di estensione importante e poco inclinate rispetto ad una direzione ortogonale al piano equatoriale, consente di ottenere buone doti in trazione e frenata, contenendo la rumorosit? di questo tipo di incavi.

Ai fini della presente invenzione, si applicano le seguenti definizioni:

Con ?disegno battistrada? si intende la rappresentazione di tutti i punti della fascia battistrada (incavi inclusi) su un piano perpendicolare al piano equatoriale dello pneumatico e tangente al diametro massimo dello pneumatico.

Le misure di angoli e/o quantit? lineari (distanze, larghezze, lunghezze, ecc.) e/o superfici sono da intendersi riferite al disegno battistrada come sopra definito.

Inoltre, con riferimento all?angolazione delle scanalature, incavi e/o lamelle (o di tratti di scanalature, incavi e/o lamelle) ricavate nella fascia battistrada rispetto al piano equatoriale dello pneumatico, tale angolazione ? da intendersi per ciascun punto della scanalatura come riferita all?angolo acuto (ovvero compreso in valore assoluto tra 0? e 90?) formato da una rotazione eseguita partendo dal piano equatoriale fino alla direzione tangente alla scanalatura, incavo o lamella (o relativo tratto) passante per tale punto. Inoltre, l?angolazione ? da intendersi con riferimento ad un andamento complessivo della scanalatura, incavo o lamella (o di un relativo tratto). Ad esempio, in caso di lamelle o tratti di lamelle con andamento a zig zag l?angolazione ? da intendersi con riferimento all?inclinazione media della lamella o del tratto di lamella zigzagante. Con il termine ?piano equatoriale? dello pneumatico si intende un piano perpendicolare all?asse di rotazione dello pneumatico e che suddivide lo pneumatico in due parti sostanzialmente uguali.

Con direzione ?circonferenziale? si intende una direzione generalmente rivolta secondo la direzione di rotazione dello pneumatico o poco inclinata (e.g. al pi? di circa 20?) rispetto alla direzione di rotazione dello pneumatico.

Con direzione ?assiale? si intende una direzione sostanzialmente parallela all?asse di rotazione dello pneumatico o poco inclinata (e.g. al pi? di circa 20?) rispetto a tale asse di rotazione dello pneumatico. La direzione assiale ?, generalmente, sostanzialmente perpendicolare alla direzione circonferenziale.

Con il termine ?larghezza efficace? riferito alla fascia battistrada si intende la larghezza della porzione radialmente pi? esterna della fascia battistrada (da bordo a bordo) destinata al contatto con il terreno.

Con il termine ?scanalatura? si intende un incavo ricavato in una porzione di fascia battistrada, avente una larghezza maggiore o uguale a 1,5 mm e preferibilmente una profondit? superiore a 3 mm.

Con il termine ?lamella? si intende un incavo ricavato in una porzione di fascia battistrada, avente una larghezza, sostanzialmente per tutta la sua estensione, inferiore a 1,5 mm, preferibilmente inferiore o uguale a 1 mm. Tipicamente, una lamella presenta, sulla superficie radialmente esterna della fascia battistrada, una estensione maggiore della sua larghezza, preferibilmente una lamella presenta, sulla superficie radialmente esterna della fascia battistrada, una estensione maggiore di o uguale a 3mm.

In generale, la funzione delle lamelle ? quella di offrire elementi di presa aggiuntivi, rispetto alle scanalature, nel caso di marcia su superfici innevate e di trattenere una certa quantit? di neve, migliorando in questo modo l?aderenza con il fondo stradale.

La larghezza di lamelle e scanalature si intende misurata a pneumatico nuovo in corrispondenza o in vicinanza della superficie radialmente esterna della fascia battistrada.

Per ?rapporto vuoti/pieni? si intende il rapporto tra la superficie complessiva degli incavi di una determinata porzione di fascia battistrada (eventualmente di tutta la fascia battistrada) e la superficie complessiva della determinata porzione (eventualmente di tutta la fascia battistrada).

La presente invenzione, in uno o pi? aspetti preferenziali, pu? comprendere una o pi? delle caratteristiche di seguito riportate.

Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee possono estendersi per il 100% della larghezza della rispettiva fila di tasselli laterali.

Convenientemente, le file di tasselli laterali possono essere prive di porzioni anulari con rapporto vuoti/pieni uguale a zero.

Vantaggiosamente, la nervatura centrale pu? essere priva di porzioni anulari con rapporto vuoti/pieni uguale a zero.

Preferibilmente, il secondo tratto delle seconde scanalature curvilinee pu? presentare un?estensione minore di o uguale ad 1/3 dell?estensione del primo tratto.

Convenientemente, l?angolo formato dal primo tratto delle seconde scanalature curvilinee ed una direzione parallela al piano equatoriale ? compreso tra 50? e 80?, preferibilmente ? compreso tra 50? e 70?.

Preferibilmente, la nervatura centrale pu? comprendere una porzione anulare con rapporto vuoti/pieni maggiore di 0,05.

Vantaggiosamente, tale porzione anulare pu? essere delimitata in direzione assiale da una delle seconde scanalature circonferenziali e dalla pluralit? di prime scanalature curvilinee.

Convenientemente tale porzione anulare comprende la pluralit? di prime lamelle.

Preferibilmente, il rapporto vuoti/pieni di tale porzione anulare pu? essere realizzato solo dalle prime lamelle.

Vantaggiosamente, le prime lamelle si possono estendere con andamento sostanzialmente rettilineo tra la seconda scanalatura circonferenziale e le prime scanalature curvilinee.

Convenientemente, le prime lamelle sono inclinate rispetto al piano equatoriale in modo da formare un angolo maggiore di 45?, preferibilmente compreso tra 50? e 80?, pi? preferibilmente compreso tra 50? e 70?.

Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee possono comprendere un primo tratto sostanzialmente rettilineo inclinato rispetto ad una direzione parallela al piano equatoriale in modo da formare un angolo maggiore di 45?, pi? preferibilmente compreso tra 50? e 80?, ancor pi? preferibilmente compreso tra 50? e 70?.

Vantaggiosamente le prime scanalature curvilinee comprendono un secondo tratto curvilineo, disposto in direzione sostanzialmente circonferenziale.

Preferibilmente, i tasselli centrali comprendono una pluralit? di seconde lamelle.

Convenientemente, almeno alcune delle seconde lamelle si possono estendere sui tasselli centrali tra una delle seconde scanalature circonferenziali e le prime scanalature curvilinee.

Vantaggiosamente, le seconde lamelle sono inclinate rispetto al piano equatoriale in modo da formare un angolo maggiore di 45?, preferibilmente compreso tra 50? e 80?, pi? preferibilmente compreso tra 50? e 70?; le seconde lamelle possono essere controinclinate rispetto alle prime lamelle.

Preferibilmente, in ciascun tassello centrale almeno alcune delle seconde lamelle possono presentare un tratto centrale con andamento a zig-zag.

Convenientemente, una delle file di tasselli laterali pu? comprendere una pluralit? di terze lamelle ed un?altra delle file di tasselli laterali pu? comprendere una pluralit? di quarte lamelle.

Preferibilmente, le terze lamelle si possono estendere sostanzialmente parallelamente tra loro, ancor pi? preferibilmente in direzione sostanzialmente parallela a quella del primo tratto delle seconde scanalature curvilinee della rispettiva fila di tasselli laterali. Convenientemente, le quarte lamelle si possono estendere sostanzialmente parallelamente tra loro, pi? preferibilmente in direzione sostanzialmente parallela a quella delle seconde lamelle. Preferibilmente, le quarte lamelle si possono estendere in direzione controinclinata rispetto al primo tratto rettilineo delle seconde scanalature curvilinee della rispettiva fila di tasselli laterali.

Vantaggiosamente, in ciascun tassello laterale almeno alcune delle quarte lamelle pu? presentare un tratto centrale con andamento a zig-zag.

Convenientemente, le prime, seconde, terze e quarte lamelle possono presentare una profondit? variabile lungo la loro estensione ed almeno una riduzione di profondit? in corrispondenza di almeno una loro estremit?.

Vantaggiosamente, la prima e la seconda regione di spalla comprendono file di tasselli di spalla separati tra loro da scanalature trasversali di spalla. Preferibilmente, le scanalature trasversali di spalla presentano una larghezza maggiore di o uguale a 3 mm. Preferibilmente, una delle file di tasselli di spalla pu? comprendere una pluralit? di quinte lamelle; l?altra delle file di tasselli di spalla pu? comprendere una pluralit? di seste lamelle.

Convenientemente, le quinte e/o le seste lamelle si possono estendere sostanzialmente parallelamente tra loro, pi? preferibilmente sostanzialmente parallelamente all?estensione delle scanalature trasversali di spalla.

Preferibilmente, coppie di lamelle circonferenzialmente consecutive di ciascuna pluralit? di lamelle non presentano punti di intersezione reciproca e sono disposte ad una distanza minima in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

Vantaggiosamente, le prime e le seconde scanalature circonferenziali possono presentare una larghezza minore di 15 mm, preferibilmente minore di 14 mm.

Convenientemente, le prime scanalature curvilinee presentano una larghezza maggiore di 2 mm.

Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee presentano una larghezza minore di o uguale a circa 5 mm, pi? preferibilmente minore di o uguale a 4 mm.

Convenientemente, le seconde scanalature curvilinee presentano una larghezza maggiore di 2 mm.

Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee presentano una larghezza minore di o uguale a circa 5 mm, pi? preferibilmente minore di o uguale a 4 mm.

Preferibilmente, i primi tratti delle prime scanalature curvilinee possono essere sostanzialmente allineati ai primi tratti delle seconde scanalature curvilinee.

Convenientemente, le terze lamelle possono essere controinclinate rispetto alle quarte lamelle.

Preferibilmente, in una fila di tasselli laterali il tratto curvilineo di raccordo delle seconde scanalature curvilinee unisce il primo tratto con il secondo tratto in modo da definire una concavit? orientata in un primo verso circonferenziale, mentre nella restante fila di tasselli laterali il tratto curvilineo di raccordo unisce il primo tratto con il secondo tratto in modo da definire una concavit? orientata in un secondo verso circonferenziale opposto al primo verso circonferenziale.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di alcune forme di esecuzione preferite, ma non esclusive, di uno pneumatico ?all season? in particolare per autovetture SUV e Crossover secondo la presente invenzione.

Breve descrizione dei disegni

Tale descrizione verr? esposta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a scopo solo indicativo e, pertanto non limitativo, nei quali:

- la figura 1 mostra una vista in prospettiva di un primo esempio di uno pneumatico secondo l?invenzione;

- la figura 2 ? una vista ingrandita di una sezione trasversale dello pneumatico di figura 1;

- la figura 3 ? una vista schematica in pianta di una porzione della fascia battistrada dello pneumatico di figura 1.

Descrizione dettagliata di forme realizzative dell?invenzione

Con riferimento alle figure allegate, uno pneumatico ?all season? per ruote di autovetture SUV e Crossover ? complessivamente indicato con il riferimento numerico 1.

La struttura dello pneumatico 1 ? in s? stessa di tipo convenzionale e comprende una carcassa, una fascia battistrada 7 posta in corona alla carcassa, una coppia di fianchi assialmente contrapposti, terminanti in talloni rinforzati con cerchietti e relativi riempimenti tallone. Lo pneumatico comprende preferibilmente anche una struttura di cintura interposta fra carcassa e fascia battistrada. La carcassa comprende una o pi? tele di carcassa ancorate ai cerchietti, mentre la struttura di cintura comprende due strisce di cintura radialmente sovrapposte fra loro. Le strisce di cintura sono formate da spezzoni di tessuto gommato inglobanti cordicelle metalliche, parallele tra loro in ciascuna striscia ed incrociate con quelle delle strisce adiacenti, inclinate preferibilmente in modo simmetrico rispetto al piano equatoriale. Preferibilmente, la struttura di cintura comprende anche una terza striscia di cintura, in posizione radialmente pi? esterna, provvista di cordicelle orientate sostanzialmente parallele al piano equatoriale. Preferibilmente, sebbene non necessariamente, lo pneumatico secondo l'invenzione ha una larghezza di sezione nominale di almeno circa 225, pi? preferibilmente di almeno circa 245. Ad esempio, lo pneumatico pu? avere una larghezza nominale della sezione di 225, 245, 275, 295. Preferibilmente, lo pneumatico secondo l'invenzione ha un'altezza ridotta della sezione. Ad esempio, l'altezza della sezione pu? essere inferiore o uguale al 60%, pi? preferibilmente inferiore o uguale al 50% della larghezza della sezione nominale.

Lo pneumatico 1 ha preferibilmente un rapporto H/C tra altezza H della sezione retta e larghezza massima C della sezione compreso tra 0,25 e 0,60.

Per garantire un lungo chilometraggio di percorrenza ed assicurare nello stesso tempo, per tutta la vita dello pneumatico, prestazioni elevate, in particolare per quanto concerne la guidabilit? su bagnato e terreno innevati, la fascia battistrada 7 presenta complessivamente un rapporto vuoti/pieni maggiore di 25%, preferibilmente maggiore di 29%.

Preferibilmente, il rapporto vuoti/pieni complessivo del battistrada 1 ? minore del 36%, pi? preferibilmente minore del 34%.

Preferibilmente, anche se non necessariamente, lo pneumatico secondo l'invenzione ? del tipo asimmetrico, in altri termini il disegno della fascia battistrada 7 dello pneumatico a destra del piano equatoriale X-X ? sostanzialmente differente rispetto a quello a sinistra. Lo pneumatico 1 e/o la fascia battistrada 7 presenta dunque un lato interno da disporre, quando montato, preferibilmente verso l?interno del veicolo (a destra nell?esempio mostrato nelle figure) ed un lato esterno da disporre preferibilmente verso l?esterno del veicolo (a sinistra nell?esempio mostrato nelle figure).

La fascia battistrada 7 ? dotata di quattro scanalature circonferenziali, rispettivamente due prime 2,3 e due seconde 4,5 scanalature circonferenziali, che si estendono in direzione sostanzialmente circonferenziale. Le prime scanalature circonferenziali 2 e 3 separano una regione centrale L1 della fascia battistrada 7 da due regioni di spalla L2 e L3 della fascia battistrada 7, disposte rispettivamente a sinistra e a destra della regione centrale L1.

La regione centrale L1 ? attraversata dal piano equatoriale X-X dello pneumatico. Le regioni di spalla L2 e L3 si estendono in prossimit? delle estremit? assiali della fascia battistrada 1.

Sebbene non siano rappresentati da bordi chiaramente riconoscibili, le estremit? del battistrada 7 possono essere definite mediante l'intersezione di estensioni, nella direzione sostanzialmente assiale, della porzione radialmente pi? esterna del battistrada 7 e delle estensioni, nella direzione sostanzialmente radiale, delle porzioni assialmente pi? esterne del battistrada 7.

La regione di spalla L2 ? disposta sul lato esterno dello pneumatico mentre la regione di spalla L3 ? disposta sul lato interno dello pneumatico.

La regione centrale L1 occupa una parte sostanziale della fascia battistrada 7.

La regione centrale L1 pu?, infatti, avere una larghezza maggiore di o uguale al 40% preferibilmente maggiore di o uguale al 50% della larghezza effettiva della fascia battistrada 7, cio? la larghezza della zona della fascia battistrada 7 destinata a entrare in contatto con il terreno. Questa zona ? sostanzialmente definita nelle figure 2 e 3 mediante le due linee a tratto di punto che passano attraverso le estremit? assiali della fascia battistrada 7 stessa.

La regione di spalla L2 della fascia battistrada 7 presenta sostanzialmente la stessa larghezza della regione di spalla L3.

Le regioni di spalla L2, L3 presentano ciascuna una larghezza minore del 30% della larghezza effettiva della fascia battistrada 7. Preferibilmente, le regioni di spalla L2, L3 presentano una larghezza minore del 25% della larghezza effettiva della fascia battistrada 7.

La prima scanalatura circonferenziale 2 delimita in direzione assiale la prima regione di spalla L2 rispetto alla regione centrale L1 della battistrada 7, mentre la prima scanalatura circonferenziale 3 delimita in direzione assiale la seconda regione di spalla L3 rispetto alla regione centrale L1.

Le seconde scanalature 4,5 sono disposte nella regione centrale L1 in modo da individuare una nervatura centrale 8 e due file 9,10 di tasselli laterali 31,32 pi? dettagliatamente descritte nel seguito.

Le prime 2,3 e le seconde 4,5 scanalature circonferenziali presentano un andamento sostanzialmente rettilineo in direzione circonferenziale, preferibilmente per tutto lo sviluppo circonferenziale dello pneumatico.

Alle prime 2,3 e seconde 4,5 scanalature circonferenziali ? principalmente demandato il compito di drenaggio e smaltimento dell?acqua in particolare dalla porzione centrale L1 dello pneumatico.

A tale scopo, le prime 2,3 e le seconde 4,5 scanalature circonferenziali presentano preferibilmente una profondit? massima compresa tra circa 5 mm e circa 10 mm, pi? preferibilmente, tra circa 8 mm e circa 10 mm.

Sempre per la stessa ragione, le prime 2,3 e le seconde 4,5 scanalature circonferenziali, presentano una larghezza che pu? essere compresa tra circa 8 mm e circa 14 mm. Sempre con riferimento alla forma di realizzazione mostrata nelle figure, le prime 2,3 e le seconde 4,5 scanalature circonferenziali sono conformate per presentare una sezione retta di forma sostanzialmente trapezoidale.

La regione centrale L1 ? studiata in modo da mantenere un?elevata quantit? di gomma a terra in corrispondenza della porzione pi? centrale, ovvero in prossimit? del piano equatoriale X-X, dello pneumatico 1, mantenendo il pi? possibile uniforme la rigidezza della fascia battistrada 7 nelle sue diverse porzioni anulari.

A tal fine la regione centrale L1 presenta un rapporto vuoti/pieni minore di circa 0,40 preferibilmente minore di circa 0,36. Preferibilmente, la regione centrale L1 presenta un rapporto vuoti/pieni maggiore di circa 0,25, preferibilmente maggiore di circa 0,28. La regione centrale L1 presenta una nervatura centrale 8 comprendente una fila di tasselli centrali 30 e due file 9,10 di tasselli laterali 31, 32 contrapposte rispetto alla nervatura centrale 8.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure, la nervatura centrale 8 ? disposta sostanzialmente a cavallo del piano equatoriale X-X ed ? delimitata in direzione assiale dalle due seconde scanalature circonferenziali 4,5.

La nervatura centrale 8 presenta una pluralit? di tasselli centrali 30, delimitati in direzione circonferenziale da prime scanalature curvilinee 15, ed una porzione anulare 6, provvista di una pluralit? di prime lamelle 21.

La nervatura centrale 8 ?, quindi, priva di porzioni anulari con rapporto vuoti/pieni sostanzialmente pari a zero.

Ciascun tassello centrale 30 ? separato dal tassello centrale 30 circonferenzialmente successivo da una prima scanalatura curvilinea 15.

Le prime scanalature curvilinee 15 presentano un primo tratto 15?, sostanzialmente rettilineo, inclinato rispetto ad una direzione parallela al piano equatoriale X-X, ed un secondo tratto 15?? curvilineo, disposto in direzione sostanzialmente circonferenziale. Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure, il primo tratto 15?, sostanzialmente rettilineo, ? inclinato rispetto ad una direzione parallela al piano equatoriale X-X in modo da formare un angolo ? maggiore di 45?, preferibilmente compreso tra 50? e 80?, pi? preferibilmente compreso tra 50? e 70?.

Ciascun tassello centrale 30 della nervatura centrale 8 ?, quindi, delimitato in direzione circonferenziale da due primi tratti 15? di due prime scanalature curvilinee 15 circonferenzialmente successive, ed in direzione assiale da un secondo tratto 15?? di una prima scanalatura curvilinea 15 e dalla seconda scanalatura circonferenziale 5.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le prime scanalature curvilinee 15 presentano una larghezza costante lungo la loro estensione. Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee 15 presentano una larghezza minore di o uguale a circa 5 mm, preferibilmente minore di o uguale a circa 4 mm.

Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee 15 presentano una larghezza maggiore di o uguale a circa 2 mm.

Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee 15 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma presentano una profondit? massima in corrispondenza della propria porzione centrale ed almeno una riduzione di sezione in corrispondenza di almeno una loro estremit?.

Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee 15 presentano una profondit? massima maggiore di circa 5 mm.

Preferibilmente, le prime scanalature curvilinee 15 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm.

Preferibilmente, i tasselli centrali 30 della nervatura centrale 8 presentano una forma sostanzialmente tra loro uguale.

Preferibilmente, i tasselli centrali 30 della nervatura centrale 8 presentano una forma a pinna di squalo.

La porzione anulare 6, assialmente affiancata alla fila di tasselli centrali 30, ? delimitata in direzione assiale dalla seconda scanalatura circonferenziale 4 e dai secondi tratti 15?? curvilinei delle prime scanalature curvilinee 15.

La porzione anulare 6 presenta un rapporto vuoti/pieni maggiore di 0,05, preferibilmente maggiore di 0,06.

La porzione anulare 6 presenta un rapporto vuoti/pieni minore di 0,10.

A tale scopo, la porzione anulare 6 presenta una pluralit? di prime lamelle 21 che si estendono tra la seconda scanalatura circonferenziale 4 e le prime scanalature curvilinee 15.

Il rapporto vuoti/pieni della porzione anulare 6 ? realizzato solo dalle prime lamelle 21. Nella forma realizzativa mostrata nelle figure, le prime lamelle 21 si estendono assialmente per tutta la larghezza della porzione anulare 6.

In altri termini, le prime lamelle 21 si estendono dalla seconda scanalatura circonferenziale 4 fino a sfociare nelle prime scanalature curvilinee 15.

Preferibilmente, le prime lamelle 21 presentano un andamento rettilineo, sostanzialmente per tutta la loro estensione.

Le prime lamelle 21 si estendono nella prima porzione anulare 6 sostanzialmente parallelamente tra loro.

Le prime lamelle 21 presentano una distanza minima tra loro in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

Le prime lamelle 21 presentano un?inclinazione ?? rispetto al piano equatoriale X-X maggiore di 45?, preferibilmente compresa tra 50? e 80?, pi? preferibilmente tra 50? e 70?.

Le prime lamelle 21 presentano preferibilmente una larghezza massima minore di circa 1 mm.

Preferibilmente, le prime lamelle 21 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma, come meglio mostrato in figura 2, presentano una profondit? massima in corrispondenza della seconda scanalatura circonferenziale 4 ed una riduzione di profondit? in corrispondenza delle prime scanalature curvilinee 15.

Preferibilmente, le prime lamelle 21 presentano una profondit? massima maggiore di circa 5 mm. Le prime lamelle 21 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm.

Preferibilmente, la profondit? massima delle prime lamelle 21 ? minore della profondit? massima delle scanalature circonferenziali 2, 3, 4, 5.

Al fine di migliorare il comportamento su neve, anche i tasselli centrali 30, presentano delle lamelle, in particolare una pluralit? di seconde lamelle 22.

Alcune delle seconde lamelle 22 si estendono dalla seconda scanalatura circonferenziale 5 alle prime scanalature curvilinee 15.

Preferibilmente, nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, per ogni tassello centrale 30 sono presenti tre seconde lamelle 22.

Preferibilmente, il numero di seconde lamelle 22 per ogni tassello centrale 30 della nervatura centrale 8 ? costante.

Preferibilmente, le seconde lamelle 22 possono presentare, a meno di un breve tratto centrale 22? a zig-zag, un andamento rettilineo.

L?inclinazione prevalente delle seconde lamelle 22, vale a dire l?inclinazione a meno del tratto centrale 22? con andamento a zig-zag, ? controinclinato rispetto all?inclinazione del primo tratto rettilineo 15? delle prime scanalature curvilinee 15. In dettaglio, nei tasselli centrali 30, le seconde lamelle 22 si estendono, a meno del breve tratto centrale 22? con andamento a zig-zag, parallelamente tra loro, ma controinclinate rispetto alla direzione del primo tratto rettilineo 15? delle prime scanalature curvilinee 15.

Con riferimento alla forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le seconde lamelle 22 presentano un?inclinazione ??? rispetto al piano equatoriale X-X maggiore di 45?, preferibilmente compresa tra 50? e 80?, pi? preferibilmente tra 50? e 70?.

Preferibilmente, le seconde lamelle 22 sono controinclinate rispetto alle prime lamelle 21.

Le seconde lamelle 22 presentano una larghezza massima minore di circa 1 mm.

Preferibilmente, le seconde lamelle 22 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma, come meglio mostrato in figura 2, presentano una profondit? massima in corrispondenza della propria porzione centrale ed almeno due rispettive riduzioni di profondit? in corrispondenza delle estremit?.

Preferibilmente, le seconde lamelle 22 presentano una profondit? massima maggiore di circa 5 mm. Le seconde lamelle 22 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm.

Preferibilmente, la profondit? massima delle seconde lamelle 22 ? minore della profondit? massima delle scanalature circonferenziali 2, 3, 4, 5.

Preferibilmente, le seconde lamelle 22 presentano una distanza minima tra loro in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

Le file circonferenziali 9,10 di tasselli laterali 31, 32 sono disposte assialmente all?esterno rispetto alla nervatura centrale 8, e sono rispettivamente delimitate dalle scanalature circonferenziali 2, 4 e 3, 5.

Ciascuna fila circonferenziale 9,10 presenta una pluralit? di tasselli laterali 31,32 ed una pluralit? di seconde scanalature curvilinee 16. In ciascuna fila circonferenziale 9,10, ciascun tassello laterale 31,32 ? separato dal tassello laterale 31,32 circonferenzialmente successivo da una seconda scanalatura curvilinea 16.

Preferibilmente, i tasselli laterali 31,32 delle file circonferenziali 9,10 presentano una forma sostanzialmente tra loro uguale, a meno del loro orientamento.

Ciascun tassello laterale 31 della fila circonferenziale 9 ? delimitato in direzione circonferenziale da due seconde scanalature curvilinee 16 ed in direzione assiale da due tratti rispettivamente della prima scanalatura circonferenziale 2 e della seconda scanalatura circonferenziale 4.

Ciascun tassello laterale 32 della fila circonferenziale 10 ? delimitato in direzione circonferenziale da due seconde scanalature curvilinee 16 ed in direzione assiale da due tratti rispettivamente della prima scanalatura circonferenziale 3 e della seconda scanalatura circonferenziale 5.

Ciascuna seconda scanalatura curvilinea 16 si estende in direzione sostanzialmente assiale per almeno il 95% della rispettiva fila 9,10 di tasselli laterali 31,32.

Preferibilmente, ciascuna seconda scanalatura trasversale 16 si estende su tutta la larghezza della rispettiva fila di tasselli 9,10 in cui ? posta.

In altri termini, nella forma di realizzazione preferita mostrata nelle Figg. l-3, ciascuna seconda scanalatura curvilinea 16 si estende dalla prima scanalatura circonferenziale pi? assialmente esterna 2,3 alla seconda scanalatura circonferenziale assialmente pi? interna 4,5.

La scelta di presentare una seconda scanalatura curvilinea 16 passante consente di non presentare nella fila circonferenziale 9,10 di tasselli laterali 31,32 una porzione anulare con un rapporto vuoti/pieni nullo, cos? da non creare una discontinuit? di rigidezza all?interno della stessa porzione anulare di fascia battistrada 7 a vantaggio dell?usura dello pneumatico.

Ciascuna seconda scanalatura curvilinea 16 presenta un primo tratto sostanzialmente rettilineo 16?, un secondo tratto sostanzialmente rettilineo 16?? ed un tratto curvilineo 16???di raccordo, interposto tra il primo 16? ed il secondo tratto 16 ?? sostanzialmente rettilinei.

Il secondo tratto 16??sostanzialmente rettilineo presenta un?estensione minore di o uguale ad 1/3 dell?estensione del primo tratto 16? sostanzialmente rettilineo.

Il primo tratto rettilineo 16? presenta un?estensione maggiore di o uguale al 50% della larghezza della fila di tasselli 9,10 in cui posto.

Il tratto curvilineo 16??? di raccordo ? definito da un arco di una circonferenza avente un raggio di curvatura compreso nell'intervallo da 2 a 7 mm, preferibilmente da 4 a 6 mm.

Nella fila circonferenziale 9 di tasselli laterali 31, il tratto curvilineo 16???di raccordo unisce il primo tratto 16? sostanzialmente rettilineo con il secondo tratto 16?? sostanzialmente rettilineo in modo da definire una concavit? orientata in un primo verso circonferenziale, indicato dalla freccia P in Fig.3. Il primo verso circonferenziale P ? concorde alla direzione di rotolamento dello pneumatico indicata dalla freccia F in Fig. 3. Nella fila circonferenziale 10 di tasselli laterali 32, il tratto curvilineo 16??? di raccordo unisce il primo tratto 16?, sostanzialmente rettilineo, con il secondo tratto 16??, sostanzialmente rettilineo, in modo da definire una concavit? orientata in un secondo verso circonferenziale, opposto al primo verso del tratto curvilineo 16??? di raccordo delle seconde scanalature 16 curvilinee della fila circonferenziale 9 di tasselli laterali 31.

Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee 16 delle file circonferenziali 9,10 sono sostanzialmente uguali, a meno dell?orientamento del rispettivo tratto curvilineo 16??? di raccordo, e per tale ragione la descrizione delle seconde scanalature 16 della fila circonferenziale 9 varr? anche per le seconde scanalature curvilinee 16 della fila circonferenziale 10.

Il primo tratto 16?, sostanzialmente rettilineo, delle seconde scanalature curvilinee 16 ? controinclinato rispetto al secondo tratto 16?? sostanzialmente rettilineo.

Preferibilmente, il primo tratto 16? sostanzialmente rettilineo presenta una inclinazione maggiore rispetto al secondo tratto rettilineo 16??.

Preferibilmente, il primo tratto rettilineo 16? forma un angolo ? con una direzione parallela al piano equatoriale X-X maggiore di o uguale a 45?, pi? preferibilmente compreso tra 50? e 80?, ancor pi? preferibilmente compreso tra 50? e 70?..

Il secondo tratto rettilineo 16?? forma un angolo ??? rispetto al piano equatoriale X-X minore di o uguale a 45?, preferibilmente minore di o uguale a 40?.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le seconde scanalature curvilinee 16 presentano una larghezza costante lungo la loro estensione. Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee 16 presentano una larghezza minore di o uguale a circa 5 mm, preferibilmente minore di o uguale a 4 mm.

Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee 16 presentano una larghezza maggiore di o uguale a circa 2 mm.

Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee 16 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma, come meglio mostrato in figura 2, presentano una profondit? massima in corrispondenza della propria porzione centrale ed almeno una riduzione di sezione in corrispondenza delle estremit?.

Preferibilmente, le seconde scanalature curvilinee 16 presentano una profondit? massima maggiore di circa 5 mm.

Le seconde scanalature curvilinee 16 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm.

Al fine di migliorare il comportamento su neve ciascuna fila circonferenziale di tasselli 9, rispettivamente 10, presenta una pluralit? di terze 23, rispettivamente quarte 24, lamelle.

Le terze lamelle 23 si estendono assialmente per almeno il 70% della larghezza della fila circonferenziale 9 di tasselli laterali 31.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, per ogni tassello laterale 31 sono presenti due terze lamelle 23.

Preferibilmente, il numero di terze lamelle 23 per ogni tassello laterale 31 della fila circonferenziale 9 di tasselli laterali 31 ? costante.

Preferibilmente, le terze lamelle 23 presentano un andamento rettilineo, sostanzialmente per tutta la loro estensione.

Preferibilmente, le terze lamelle 23 presentano sostanzialmente la stessa inclinazione delle prime lamelle 21.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le terze lamelle 23 sono disposte su prolungamenti delle prime lamelle 21.

Al fine di migliorare le caratteristiche di trazione e frenata durante la percorrenza in curva, in particolare su strade innevate, l?inclinazione delle terze lamelle 23 segue sostanzialmente l?inclinazione del primo tratto rettilineo 16? delle seconde scanalature curvilinee 16. In dettaglio, nella fila circonferenziale 9 di tasselli laterali 31, le terze lamelle 23 si estendono parallelamente tra loro ed in direzione sostanzialmente parallela a quella del primo tratto rettilineo 16? delle seconde scanalature curvilinee 16.

Con riferimento alla forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le terze lamelle 23 presentano un?inclinazione ?? rispetto al piano equatoriale X-X maggiore di 45?, preferibilmente compresa tra 50? e 80?, pi? preferibilmente tra 50? e 70?.

Preferibilmente, le terze lamelle 23 presentano una larghezza massima minore di circa 1 mm.

Le terze lamelle 23 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma, come meglio mostrato in figura 2, presentano una profondit? massima in corrispondenza della propria porzione centrale ed almeno due rispettive riduzioni di profondit? in corrispondenza delle estremit?.

Preferibilmente le terze lamelle 23 presentano una profondit? massima maggiore di circa 5 mm. Le terze lamelle 23 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm. Preferibilmente, la profondit? massima delle terze lamelle 23 ? minore della profondit? massima delle scanalature circonferenziali 2, 3, 4, 5.

Preferibilmente, le terze lamelle 23 presentano una distanza minima tra loro in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

Sempre al fine di migliorare il comportamento su neve, la fila circonferenziale 10 di tasselli laterali 32, presenta una pluralit? di quarte lamelle 24.

Le quarte lamelle 24 si estendono assialmente per almeno il 70% della larghezza della fila circonferenziale 10 di tasselli laterali 32.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, per ogni tassello laterale 32 sono presenti tre quarte lamelle 24.

Preferibilmente, il numero di quarte lamelle 24 per ogni tassello laterale 32 della fila circonferenziale 10 di tasselli laterali 32 ? costante.

Preferibilmente, le quarte lamelle 24 possono presentare, a meno di un breve tratto centrale 24?, un andamento rettilineo, sostanzialmente per tutta la loro estensione. Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1,3 in ogni tassello laterale 32 della fila circonferenziale 10 di tasselli laterali 32 presenta tre quarte lamelle 24, di cui due dotate di un breve tratto centrale 24? con andamento a zig-zag.

Sempre al fine di migliorare le caratteristiche di trazione e frenata durante la percorrenza in curva, in particolare su strade innevate, l?inclinazione prevalente delle quarte lamelle 24, vale a dire l?inclinazione a meno del tratto centrale 24? con andamento a zig-zag, segue sostanzialmente l?inclinazione delle seconde lamelle 22. In maggior dettaglio, nella fila circonferenziale 10 di tasselli laterali 32, le quarte lamelle 24 si estendono, a meno del breve tratto centrale 24? con andamento a zig-zag, parallelamente tra loro ed in direzione controinclinata rispetto a quella del primo tratto rettilineo 16? delle seconde scanalature curvilinee 16.

Con riferimento alla forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le quarte lamelle 24 presentano un?inclinazione ? rispetto al piano equatoriale X-X maggiore di 45?, preferibilmente compresa tra 50? e 80?, pi? preferibilmente tra 50? e 70?.

Al fine di bilanciare il comportamento tra lato sinistro e destro dello pneumatico, in percorrenza su strade innevate, le quarte lamelle 24 sono controinclinate rispetto alle terze lamelle 23.

Preferibilmente, le quarte lamelle 24 presentano una larghezza massima minore di circa 1 mm.

Le quarte lamelle 24 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma, come meglio mostrato in figura 2, presentano una profondit? massima in corrispondenza della propria porzione centrale ed almeno due rispettive riduzioni di profondit? in corrispondenza delle estremit?.

Preferibilmente, le quarte lamelle 24 presentano una profondit? massima maggiore di circa 5 mm. Le quarte lamelle 24 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm.

Preferibilmente, la profondit? massima delle quarte lamelle 24 ? minore della profondit? massima delle scanalature circonferenziali 2, 3, 4, 5.

Preferibilmente, le quarte lamelle 23 presentano una distanza minima tra loro in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

Con riferimento alle regioni di spalla, per renderle pi? rigide rispetto alla regione centrale L1 del battistrada 7 dello pneumatico, la prima regione di spalla L2 e/o la seconda regione di spalla L3 presentano un rapporto vuoti/pieni minore di circa 0,35, preferibilmente minore di circa 0,30.

Preferibilmente, la prima regione di spalla L2 e la seconda regione di spalla L3 presentano un rapporto vuoti/pieni maggiore di circa 0,15, preferibilmente maggiore di circa 0,18.

Per ottenere un simile rapporto vuoti/pieni, le regioni di spalla comprendono una pluralit? di scanalature trasversali di spalla 13, 14 e, preferibilmente, una pluralit? di quinte e seste lamelle 25, 26.

In dettaglio, ciascuna regione di spalla L2, L3 comprende una pluralit? di scanalature trasversali di spalla 13, 14 che si ripetono circonferenzialmente.

Le scanalature trasversali di spalla 13, 14 si estendono sostanzialmente parallelamente tra loro rispettivamente sulle regioni di spalla L2, L3.

In particolare, i tratti corrispondenti di due scanalature trasversali di spalla 13,14 circonferenzialmente adiacenti presentano una distanza reciproca pari ad almeno circa 20 mm, in prossimit? delle prime scanalature circonferenziali 2,3.

Le scanalature trasversali di spalla 13, 14 si estendono assialmente per almeno il 70% della larghezza della rispettiva regione di spalla L2, L3.

Preferibilmente, le scanalature trasversali di spalla 13, 14 si estendono assialmente per almeno il 90% della larghezza della rispettiva regione di spalla L2, L3.

Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le scanalature trasversali di spalla 13, 14 si estendono da una prima estremit?, posta in corrispondenza di un rispettivo bordo della fascia battistrada 7 e sfociano in una delle due prime scanalature circonferenziali 2,3.

Le scanalature trasversali di spalla 13,14 presentano una larghezza maggiore di o uguale a circa 3 mm. Preferibilmente, le scanalature trasversali di spalla 13,14 presentano una larghezza minore di circa 8 mm. Ad esempio esse possono presentare larghezza compresa tra circa 3 e circa 6 mm. Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure 1,3 le scanalature trasversali di spalla 14 della regione di spalla interna L3 presentano larghezza costante sostanzialmente per tutta la loro estensione, mentre le scanalature trasversali di spalla 13 della regione di spalla esterna L2 presentano una larghezza variabile lungo la sua estensione.

In particolare, in corrispondenza della prima scanalatura circonferenziale 2, le scanalature trasversali di spalla 13 presentano un tratto 13? a larghezza ridotta.

Il tratto 13? a larghezza ridotta presenta un?estensione minore del 30% della larghezza della prima regione di spalla L2.

Preferibilmente, il tratto 13? a larghezza ridotta presenta una larghezza circa dimezzata rispetto alla larghezza del restante tratto di scanalatura trasversale di spalla 13.

Ciascuna scanalatura trasversale di spalla 13,14 presenta una profondit? massima di almeno circa 3 mm e minore di circa 10 mm. Preferibilmente, ciascuna scanalatura trasversale di spalla 13,14 presenta una profondit? massima compresa tra circa 4 mm e circa 8 mm.

Preferibilmente, ciascuna scanalatura trasversale di spalla 13,14 presenta una profondit? non costante che diminuisce, preferibilmente gradualmente, spostandosi verso i bordi assialmente esterni dello pneumatico.

Le scanalature trasversali di spalla 13,14, presentano una direzione di estensione ad andamento trasversale o poco inclinato rispetto alla direzione assiale.

In particolare, la direzione di estensione delle scanalature 13, rispettivamente 14, forma un angolo ? con il piano equatoriale X-X, compreso tra 60? e 90? preferibilmente tra 75? e 90?.

Il numero delle scanalature trasversali di spalla 13 della regione di spalla L2 ? sostanzialmente uguale al numero delle scanalature trasversali di spalla 14 della regione di spalla L3.

Le scanalature trasversali di spalla 13 della regione di spalla L2 sono preferibilmente sfalsate circonferenzialmente rispetto alle scanalature trasversali di spalla 14 della regione di spalla L3.

Al fine di migliorare il comportamento su neve ciascuna regione di spalla presenta una pluralit? di quinte e seste lamelle 25,26. In dettaglio, la regione di spalla L2 presenta una pluralit? di quinte lamelle 25, mentre la restante regione di spalla L3 presenta una pluralit? di seste lamelle 26.

In ciascuna regione di spalla L2, L3 le quinte e seste lamelle 25,26 si estendono assialmente per almeno il 70% della larghezza della regione di spalla L2, L3 in cui sono poste.

Preferibilmente, le quinte e seste lamelle 25,26 si estendono assialmente per almeno il 90% della larghezza della rispettiva regione di spalla L2, L3, in cui sono poste.

Al fine di migliorare le caratteristiche di trazione e frenata durante la percorrenza in rettilineo, in particolare su strade innevate, l?estensione delle quinte lamelle e seste lamelle 25, 26 segue sostanzialmente l?estensione delle scanalature trasversali di spalla 13,14. In dettaglio, in ciascuna regione di spalla L2, L3, le quinte e seste lamelle 25,26 si estendono parallelamente tra loro ed in direzione sostanzialmente parallela a quella delle scanalature trasversali di spalla 13,14.

Con riferimento alla forma di realizzazione mostrata nelle figure 1-3, le quinte e le seste lamelle 25,26 presentano un?inclinazione ?? rispetto al piano equatoriale X-X tra 60? e 90?, preferibilmente tra 75? e 90?.

Preferibilmente, le quinte e le seste lamelle 25,26 presentano una larghezza massima minore di circa 1 mm.

Preferibilmente, le quinte e le seste lamelle 25,26 non presentano una profondit? costante lungo la propria estensione ma, come meglio mostrato in figura 2, presentano una profondit? massima in corrispondenza della propria porzione centrale ed almeno due rispettive riduzioni di sezione in corrispondenza delle estremit?.

Preferibilmente le quinte e le seste lamelle 25,26 presentano una profondit? massima maggiore di circa 4 mm. Le quinte e le seste lamelle 25,26 presentano una profondit? massima minore di circa 10 mm.

Preferibilmente, la profondit? massima delle quinte e seste lamelle 25, 26 ? minore della profondit? massima delle scanalature circonferenziali 2, 3, 4, 5.

Preferibilmente, le quinte e/o seste lamelle 25, 26 presentano una distanza minima tra loro in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

In una forma realizzativa preferita, le quinte e seste lamelle 25, 26 sono realizzate come descritto nella domanda di brevetto WO 2017/212399, a nome della stessa Richiedente, qui incorporata per riferimento.

Sono stati messi a confronto pneumatici con misura 255/55 R18 modello Scorpion Verde AS+, attualmente commercializzati dalla Richiedente (Confronto), con pneumatici di pari misura ed aventi disegno battistrada realizzato secondo la forma realizzativa dell?invenzione mostrata nelle figure (Invenzione).

Entrambi gli pneumatici sono stati montati con pressione di gonfiaggio 2,4 bar.

Una autovettura Volvo XC 90 ? stata prima equipaggiata con quattro pneumatici realizzati secondo l?invenzione e successivamente con quattro pneumatici di confronto. Sono state effettuate prove di comportamento in marcia sia su terreno stradale, asciutto e bagnato, sia su terreno coperto da neve e da ghiaccio, nonch? prove strumentate di misura della resistenza a rotolamento e dello spazio di frenata su superficie asciutta, bagnata, innevata.

La prova di comportamento in marcia, su terreno stradale, fondo asciutto, bagnato e innevato si effettua su percorsi predefiniti, tipicamente dei circuiti chiusi al traffico. Tramite la simulazione di alcune manovre caratteristiche (quali il cambio di corsia, il sorpasso, lo slalom tra birilli, l?inserimento e l?uscita di curva) eseguite a velocit? costante, nonch? in accelerazione e decelerazione, vengono valutate dal collaudatore le prestazioni dello pneumatico dando una valutazione numerica del comportamento di quest?ultimo durante le manovre di cui sopra.

Sono inoltre state eseguite prove rumore interno ed esterno, in particolare soggettive, vale a dire basate sulla percezione del collaudatore.

I risultati delle prove sono riportati nella Tabella I dove i valori dei giudizi sono espressi in percentuale ponendo pari a 100 i valori relativi allo pneumatico di confronto. Per quanto riguarda le prove di comportamento e le stime di rumore soggettivo, la scala di giudizio rappresenta un giudizio soggettivo espresso dal pilota collaudatore che prova in sequenza gli equipaggiamenti a confronto.

Nel caso della prova di percorrenza chilometrica un valore espresso maggiore di 100 rispetto allo pneumatico di confronto rappresenta un miglioramento percentuale in termini di minor consumo di battistrada (misurato mediante profondit? incavi) su un percorso misto comprendente tratti autostradali, strade statali, strade secondarie, tratti di percorsi cittadini.

Nel caso della misura della resistenza al rotolamento, un valore espresso maggiore di 100 rispetto allo pneumatico di confronto rappresenta una minor resistenza al rotolamento (proporzionalmente prendendo come riferimento a 100 la resistenza a rotolamento dello pneumatico di confronto).

Nel caso della misura dello spazio di frenata, un valore maggiore di 100 rispetto allo pneumatico di confronto rappresenta un minore spazio di frenata sulla relativa superficie.

Tabella I

Lo pneumatico dell?invenzione ha mostrato quindi un miglioramento complessivo, ed in particolare un miglioramento molto marcato in termini di percorrenza chilometrica, frenata, trazione e comportamento su neve.

Diverse modifiche possono essere apportate alle forme realizzative descritte nel dettaglio, rimanendo comunque nell?ambito di protezione dell?invenzione, definito dalle seguenti rivendicazioni.

Claims (32)

RIVENDICAZIONI

1. Pneumatico (1) per autovettura avente una fascia battistrada (7) comprendente una regione centrale (L1), estendentesi attraverso un piano equatoriale (X-X), e due regioni di spalla (L2, L3), separate dalla regione centrale da due prime scanalature circonferenziali (2,3);

-detta regione centrale (L1) presentando almeno una nervatura centrale (8), comprendente una pluralit? di tasselli centrali (30), ed almeno due file (9,10) di tasselli laterali contrapposte rispetto a detta nervatura centrale (8) e comprendenti una pluralit? di tasselli laterali (31,32);

-detta nervatura centrale (8) essendo delimitata assialmente da due seconde scanalature circonferenziali (4,5) e detta pluralit? di tasselli centrali (30) essendo delimitati da una rispettiva pluralit? di prime scanalature curvilinee (15);

-ciascuna prima scanalatura curvilinea (15) estendendosi tra una seconda scanalatura circonferenziale (4,5) ed una prima scanalatura curvilinea (15) circonferenzialmente successiva in modo da formare uno di detti tasselli centrali (30);

-i tasselli laterali (31,32) di ciascuna fila (9,10) di tasselli laterali essendo tra loro separati mediante una pluralit? di seconde scanalature curvilinee (16) distribuite lungo l?intero sviluppo circonferenziale dello pneumatico e presentanti un?estensione pari ad almeno il 95% della larghezza della rispettiva fila (9,10) di tasselli laterali;

-ciascuna di dette seconde scanalature curvilinee (16) comprendendo un primo tratto sostanzialmente rettilineo (16?) inclinato rispetto ad una direzione parallela a detto piano equatoriale (X-X) in modo da formare un angolo ? maggiore di o uguale a 45?, un secondo tratto (16??) sostanzialmente rettilineo controinclinato rispetto a detto primo tratto (16?) ed un tratto curvilineo di raccordo (16???) esteso tra detto primo (16?) e detto secondo (16??) tratto;

-detta fascia battistrada (7) comprendendo, inoltre, una pluralit? di lamelle (21,22,23,24,25) comprendente una pluralit? di prime lamelle (21) disposte in detta nervatura centrale (8) tra dette prime scanalature curvilinee (15) ed una di dette seconde scanalature circonferenziali (4,5).

2. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dette seconde scanalature curvilinee (16) si estendono per il 100% della larghezza della rispettiva fila (9,10) di tasselli laterali (31,32).

3. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dette file (9,10) di tasselli laterali sono prive di porzioni anulari con rapporto vuoti/pieni uguale a zero.

4. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che detta nervatura centrale (8) ? priva di porzioni anulari con rapporto vuoti/pieni uguale a zero.

5. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che detto secondo tratto (16??) presenta un?estensione minore di o uguale ad 1/3 dell?estensione di detto primo tratto (16?).

6. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che detto angolo ? ? compreso tra 50? e 80?.

7. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto che detta nervatura centrale (8) comprende una porzione anulare (6) con rapporto vuoti/pieni maggiore di 0,05.

8. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detta porzione anulare (6) ? delimitata in direzione assiale da una di dette seconde scanalature circonferenziali (4) e da detta pluralit? di prime scanalature curvilinee (15).

9. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 7 o 8, caratterizzato dal fatto che detta porzione anulare (6) comprende detta pluralit? di prime lamelle (21).

10. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che il rapporto vuoti/pieni di detta porzione anulare (6) ? realizzato solo da dette prime lamelle (21).

11. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 9 o 10, caratterizzato dal fatto che dette prime lamelle (21) si estendono con andamento sostanzialmente rettilineo tra detta seconda scanalatura circonferenziale (4) e dette prime scanalature curvilinee (15).

12. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 9 a 11, caratterizzato dal fatto che dette prime lamelle (21) sono inclinate rispetto a detto piano equatoriale (X-X) in modo da formare un angolo ?? maggiore di 45?, preferibilmente compreso tra 50? e 80?.

13. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 12, caratterizzato dal fatto che dette prime scanalature curvilinee (15) comprendono un primo tratto (15?) sostanzialmente rettilineo inclinato rispetto ad una direzione parallela a detto piano equatoriale (X-X) in modo da formare un angolo ? maggiore di 45?, preferibilmente compreso tra 50? e 80?.

14. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 13, caratterizzato dal fatto che dette prime scanalature curvilinee (15) comprendono un secondo tratto (15??) curvilineo, disposto in direzione sostanzialmente circonferenziale.

15. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 14, caratterizzato dal fatto che detti tasselli centrali (30) comprendono una pluralit? di seconde lamelle (22).

16. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che almeno alcune di dette seconde lamelle (22) si estendono tra una di dette seconde scanalature circonferenziali (5) e dette prime scanalature curvilinee (15).

17. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 15 o 16 quando dipendenti dalla rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che dette seconde lamelle (22) sono inclinate rispetto a detto piano equatoriale (X-X) in modo da formare un angolo ??? maggiore di 45?, preferibilmente compreso tra 50? e 80?; dette seconde lamelle (22) essendo controinclinate rispetto a dette prime lamelle (21).

18. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 15 a 17, caratterizzato dal fatto che in ciascun tassello centrale (30) almeno alcune di dette seconde lamelle (22) presentano un tratto centrale (22?) con andamento a zig-zag.

19. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 18, caratterizzato dal fatto che una di dette file (9) di tasselli laterali (31) comprende una pluralit? di terze lamelle (23) ed un?altra di dette file (10) di tasselli laterali (32) comprende una pluralit? di quarte lamelle (24).

20. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che dette terze lamelle (23) si estendono sostanzialmente parallelamente tra loro ed in direzione sostanzialmente parallela a quella del primo tratto (16?) delle seconde scanalature curvilinee (16) della rispettiva fila (9) di tasselli laterali (31).

21. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 19 o 20, caratterizzato dal fatto che dette quarte lamelle (24) si estendono sostanzialmente parallelamente tra loro ed in direzione controinclinata rispetto a quella del primo tratto rettilineo (16??) delle seconde scanalature curvilinee (16) della rispettiva fila (10) di tasselli laterali (32).

22. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 19 a 21, caratterizzato dal fatto che almeno alcune di dette quarte lamelle (24) presentano un tratto centrale (24?) con andamento a zig-zag.

23. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 19 a 22, caratterizzato dal fatto che dette terze lamelle (23) sono controinclinate rispetto a dette quarte lamelle (24).

24. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 1 a 23, caratterizzato dal fatto che detta prima (L1) e seconda (L2) regione di spalla comprendono file (11,12) di tasselli di spalla (33,34) separate tra loro da scanalature trasversali di spalla (13,14), dette scanalature trasversali di spalla (13,14) presentando preferibilmente una larghezza maggiore di o uguale a 3 mm.

25. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che una di dette file (11) di tasselli di spalla (33) comprende una pluralit? di quinte lamelle (25) e preferibilmente l?altra di dette file (12) di tasselli di spalla (34) comprende una pluralit? di seste lamelle (26).

26. Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 25, caratterizzato dal fatto che dette quinte (25) o dette seste lamelle (26) si estendono sostanzialmente parallelamente tra loro e sostanzialmente parallelamente all?estensione di dette scanalature trasversali di spalla (13,14).

27. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 26, caratterizzato dal fatto che coppie di lamelle circonferenzialmente consecutive di ciascuna pluralit? di lamelle (21, 22, 23, 24, 25, 26) non presentano punti di intersezione reciproca e sono preferibilmente disposte ad una distanza minima in direzione circonferenziale maggiore di o uguale a 6 mm.

28. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 27, caratterizzato dal fatto che dette prime (2,3) e seconde (4,5) scanalature circonferenziali presentano larghezza minore di 15 mm.

29. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 28, caratterizzato dal fatto che dette prime o dette seconde scanalature curvilinee (15) presentano una larghezza maggiore di 2 mm.

30. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 29, caratterizzato dal fatto che dette prime o dette seconde scanalature curvilinee (16) presentano una larghezza minore di o uguale a circa 5 mm, preferibilmente minore di o uguale a 4 mm.

31. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 30, caratterizzato dal fatto che primi tratti (15?) delle prime scanalature curvilinee (15) sono sostanzialmente allineati ai primi tratti (16?) delle seconde scanalature curvilinee (16).

32. Pneumatico (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 30, caratterizzato dal fatto che in una fila (9) di tasselli laterali (31), detto tratto curvilineo (16???) di raccordo unisce detto primo tratto (16?) con detto secondo tratto (16??) in modo da definire una concavit? orientata in un primo verso circonferenziale, mentre nell?altra fila (10) di tasselli laterali (32), detto tratto curvilineo (16???) di raccordo unisce detto primo tratto (16?) con detto secondo tratto (16??) in modo da definire una concavit? orientata in un secondo verso circonferenziale opposto a detto primo verso circonferenziale.