DE102012221347A1

DE102012221347A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102012221347A1
Application number: DE102012221347A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Furusawa; Masaaki Nagayasu
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-11-28
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2013-05-29
Anticipated expiration: 2032-11-23
Also published as: JP2013112130A; CN103129324A; DE102012221347B4; JP5429267B2; FI20126208A; FI126385B; CN103129324B; US20130133799A1; US9539863B2; RU2506171C1

Abstract

Es wird ein Luftreifen 1 bereitgestellt, mit dem die Lenkstabilität des Reifens 1 auf Schnee verbessert werden kann. Bei dem Luftreifen 1 weist ein einzelner Block 3 eine erste Lamelle 4A und eine zweite Lamelle 4B, die jeweils in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in einem vorgegeben Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, auf. Die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B weisen einen ersten Lamellenabschnitt 41, der bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine lineare Form aufweist, und einen zweiten Lamellenabschnitt 42, der bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine Zickzackform aufweist und mit dem ersten Lamellenabschnitt 41 verbunden ist, auf. Der erste Lamellenabschnitt 41 weist ein Paar Lamellenwandfläche, die einander zugewandt sind und bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu einer Lamellenlängenrichtung eine lineare Form aufweisen, auf und weist einen Vorsprung, der auf einer ersten Fläche der Lamellenwandflächen angeordnet ist, und eine Vertiefung, die auf einer zweiten Fläche der Lamellenwandflächen angeordnet ist, sodass sie mit dem Vorsprung zusammenpasst, auf. Der erste Lamellenabschnitt 41 der ersten Lamelle 4A ist zu einer Hauptumfangsrille 21 der linken und rechten Hauptumfangsrillen 21 und 21, die den Block 3 einteilen, hin offen und der erste Lamellenabschnitt 41 der zweiten Lamelle 4B ist zu der anderen Hauptumfangsrille 21 hin offen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, mit dem die Lenkstabilität des Reifens auf Schnee verbessert werden kann.
Stand der Technik
Bei einem spikelosen Reifen wird eine Wirkung des Entfernens von Wasserschicht auf einer vereisten Oberfläche durch Anordnen einer Mehrzahl von Lamellen auf einer Straßenkontaktoberfläche von Blöcken erzeugt, wodurch die Bremsleistung des Reifens auf Eis verbessert wird. Die im Patentdokument 1 und 2 beschriebenen Technologien sind als Luftreifen nach dem Stand der Technik, der eine solche Konfiguration aufweist, bekannt.
Dokumente des Stands der Technik

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2010-64699A
Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 3180160

Kurzdarstellung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem: Jedoch besteht insofern ein Problem als Lenkstabilität der Luftreifen auf Schnee verbessert werden muss.
Im Licht des Vorstehenden ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens, mit dem die Lenkstabilität auf Schnee verbessert werden kann.
Mittel zum Lösen des Problems:
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erzielen weist ein Luftreifen eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen, eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung verlaufenden Stollenrillen und Blöcke, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen und die Mehrzahl von Stollenrillen eingeteilt werden. Die Blöcke weisen eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle auf, die jeweils in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die erste Lamelle und die zweite Lamelle weisen jeweils einen ersten Lamellenabschnitt, der bei ebener Betrachtung des Blocks eine lineare Form aufweist, und einen zweiten Lamellenabschnitt, der bei ebener Betrachtung des Blocks eine Zickzackform aufweist und der mit dem ersten Lamellenabschnitt verbunden ist, auf. Der erste Lamellenabschnitt weist ein Paar Lamellenwandflächen, die einander gegenüberliegen und bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu einer Lamellenlängenrichtung eine lineare Form aufweisen, auf und weist einen Vorsprung, der auf einer ersten Lamellenwandfläche angeordnet ist, und eine Vertiefung, die auf einer zweiten Lamellenwandfläche so angeordnet ist, dass sie mit dem Vorsprung zusammenpasst, auf. Der erste Lamellenabschnitt der ersten Lamelle ist zu einer der Hauptumfangsrillen von der rechten und linken Hauptumfangsrillen, die die Blöcke einteilen, hin offen und der erste Lamellenabschnitt der zweiten Lamelle ist zu der anderen Hauptumfangsrille hin offen.
Wirkung der Erfindung:
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sinkt, wenn der Reifen in Kontakt mit der Fahrbahn steht, ein erster Lamellenabschnitt, der Vorsprünge und Vertiefungen aufweist, leicht zusammen und ein dritter Lamellenabschnitt mit einem flachen Boden hält dem Zusammensinken stand. Herbei sind der erste Lamellenabschnitt und der dritte Lamellenabschnitt abwechselnd in Reifenumfangsrichtung auf den linken und rechten Randabschnitten der Blöcke angeordnet. Daher ist die Wirkung des Entfernens von Wasserschicht auf vereisten Straßen verbessert. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil Wasserabflusseigenschaften verbessert sind und die Leistung des Reifens auf Eis und Schnee verbessert ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die einen Block des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
4 ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie I-I, die eine Lamelle des in 3 dargestellten Blocks veranschaulicht.
5 ist eine Querschnittansicht, vorgenommen entlang Linie II-II, die die Lamelle des in 3 dargestellten Blocks veranschaulicht.
6 ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie III-III, die die in 4 dargestellte Lamelle veranschaulicht.
7 ist eine Querschnittansicht, vorgenommen entlang Linie IV-IV, die die in 4 dargestellte Lamelle veranschaulicht.
8 ist eine Erläuterungszeichnung, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
9 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
10 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
11 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
12 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
13 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
14 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
15 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
16 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
17 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
18 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
19 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Luftreifen eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht.
20 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 veranschaulicht.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend in Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Die vielen modifizierten Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, lassen sich außerdem innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Die Zeichnung stellt einen spikelosen Reifen zum Gebrauch an einem PKW als ein Beispiel des Luftreifens 1 dar. Es ist zu beachten, dass sich das Symbol CL auf die Reifenäquatorialebene bezieht.
Ein Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11 und 11, ein Paar Wulstfüller 12 und 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15, ein Paar Seitenwandkautschuke 16 und 16 und ein Paar Reifenwulstkautschuke 17 und 17 auf (siehe 1).
Das Paar Reifenwulstkerne 11 und 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Wulstfüller 12 und 12 ist an einem Umfang jedes von dem Paar Reifenwulstkerne 11 und 11 in Reifenradialrichtung angeordnet, sodass es Reifenwulstabschnitte verstärkt.
Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen den linken und rechten Reifenwulstkernen 11 und 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Außerdem ist die Karkassenschicht 13 durch eine Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus Stahlfasern oder organischen Fasern (z. B. Nylon, Polyester, Rayon, oder dergleichen) bestehen und mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzprozess unterzogen werden, konstituiert und weist einen Karkassenwinkel (Neigung der Karkassencordfäden in einer Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem absoluten Wert von nicht weniger als 85° und nicht mehr als 95° auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Übereinanderschichten eines Paars sich kreuzende Gürteln 141 und 142 und durch Anordnen der Gürtel, sodass sie an einem Außenumfang der Karkassenschicht 13 verlaufen, gebildet. Das Paar der sich kreuzenden Gürtel 141 bis 142 wird gebildet, indem eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahlfasern oder organischen Fasern gebildet sind, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzprozess unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel mit einem absoluten Wert von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 30° auf. Außerdem weist jeder der Gürtel des Paares der sich kreuzenden Gürtel 141 und 142 jeweils einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel in der Faserrichtung der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), wobei die Winkel mit einem jeweils unterschiedlichen Vorzeichen versehen sind, und die Gürtel sind so übereinander aufgeschichtet, dass sie einander in den Faserrichtungen der Gürtelcordfäden überkreuzen (diagonale Konfiguration).
Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16 und 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung angeordnet, sodass sie linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bilden. Ein Paar Reifenwulstkautschuke 17 und 17 ist an jeder Außenseite des linken und rechten Reifenwulstkerns 11 und 11 und der Wulstfüller 12 und 12 in Reifenbreitenrichtung angeordnet, sodass sie die linke und rechte Reifenwulstabschnitte des Reifens bilden.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 dargestellten Luftreifens 1 veranschaulicht. Diese Zeichnung veranschaulicht ein typisches Blockprofilmuster.
Der Luftreifen 1 weist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen 21, eine Mehrzahl von in der Reifenbreitenrichtung verlaufenden Stollenrillen 22 und eine Mehrzahl von Blöcken 3, die durch die Hauptumfangsrillen 21 und die Stollenrillen 22 eingeteilt werden, in dem Laufflächenabschnitt auf (siehe 2).
Zum Beispiel sind in dieser Ausführungsform drei der Hauptumfangsrillen 21, die eine gerade Form aufweisen, so angeordnet, dass sie links-rechts-symmetrisch um die Reifenäquatorialebene liegen. Außerdem ist die Mehrzahl der Stollenrillen 22 in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet und zu den Hauptumfangsrillen 21 hin offen. Die Hauptumfangsrillen 21 und die Stollenrillen 22 formen somit ein Blockprofilmuster mit vier Reihen von Blöcken.
Es ist zu beachten, dass sich „Hauptumfangsrillen” auf Umfangsrillen mit einer Rillenbreite von 3,5 mm oder mehr bezieht. Des Weiteren bezieht sich „Stollenrillen” auf Querrillen mit einer Rillenbreite von 2,0 mm oder mehr. Es ist zu beachten, dass sich „Lamellen” nachstehend auf einen Einschnitt in einem Stegabschnitt mit einer Lamellenbreite von nicht weniger als 1,0 mm bezieht.
Struktur der Lamellen der Blöcke
3 ist eine Draufsicht, die einen Block 3 des in 1 dargestellten Luftreifens 1 veranschaulicht. 4 und 5 sind Querschnittsansichten, vorgenommen entlang Linie I-I (4), die Lamellen 4A des in 3 dargestellten Blocks 3, beziehungsweise Linie II-II (5), die Lamellen 4B des in 3 dargestellten Blocks 3 veranschaulichen. 6 und 7 sind Querschnittsansichten, vorgenommen entlang Linie III-III (6) und Linie IV-IV (7), die die in 4 dargestellten Lamellen 4A veranschaulichen. Bei diesen Zeichnungen veranschaulicht 3 nur den Block 3. 4 ist eine Zeichnung bei ebener Betrachtung von Lamellenwandflächen der Lamellen 4A und 5 ist eine Zeichnung bei ebener Betrachtung von Lamellenwandflächen der Lamellen 4B. 6 ist eine Querschnittsansicht des ersten Lamellenabschnitts 41 der Lamellen 4A und 7 ist eine Querschnittsansicht des zweiten Lamellenabschnitts 42 der Lamellen 4A.
Bei dem Luftreifen 1 weist ein einzelner Block 3 eine Mehrzahl von Lamellen 4A und 4B auf (siehe 3). Die Lamellen 4A und 4B verlaufen jeweils in Reifenbreitenrichtung und sind in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Zum Beispiel weist bei der Konfiguration von 3 der einzelne Block 3 fünf der Lamellen 4A und 4B. Außerdem sind die Lamellen 4A und 4B offene Lamellen, die in Reifenbreitentrichtung des Blocks 3 so verlaufen, dass sie den Block durchqueren, und zu der rechten und linken Hauptumfangsrillen 21 und 21, die den Block 3 einteilen, hin offen sind. Außerdem sind die Lamellen 4A und 4B so angeordnet, dass sie zueinander parallel sind und einen vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung aufweisen.
Außerdem weist jede der Lamellen 4A und 4B den ersten Lamellenabschnitt 41, den zweiten Lamellenabschnitt 42 und den dritten Lamellenabschnitt 43 auf und ist mit den Lamellenabschnitten 41 bis 43, die in der genannten Reihenfolge miteinander verbunden sind, konfiguriert (siehe 3).
Der erste Lamellenabschnitt 41 weist bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine lineare Form auf und ist an einem Randabschnitt 31 des Blocks 3 angeordnet, wobei er zu der Hauptumfangsrille 21 hin offen ist. Der zweite Abschnitt 42 weist bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine Zickzackform auf und ist im mittleren Abschnitt des Blocks 3 angeordnet. Der dritte Lamellenabschnitt 43 weist bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine lineare Form auf und ist zu der Hauptumfangsrille 21 hin offen, die sich an der Seite, die der Hauptumfangsrille 21, zu der der erste Lamellenabschnitt 41 hin offen ist, gegenüberliegt, befindet.
Der erste Lamellenabschnitt 41 weist ein Paar erste Lamellenwandflächen 411 und 412, einen Vorsprung 413 und eine Vertiefung 414 auf (siehe 4 und 5). Das Paar erste Lamellenwandflächen 411 und 412 weist bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu einer Lamellenlängenrichtung eine lineare Form auf und die ersten Lamellenwandflächen sind so angeordnet, dass sie einander gegenüberliegen. Der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 sind jeweils auf den sich gegenüberliegenden ersten Lamellenwandflächen 411 und 412 angeordnet, sodass sie zueinander passen.
Zum Beispiel weist in der Konfiguration von 4 der einzelne erste Lamellenabschnitt 41 ein Paar erste Lamellenwandflächen 411 und 412 und zwei Sätze von dem Vorsprung 413 und der Vertiefung 414 auf. Bei ebener Betrachtung der Lamellenwandfläche weist außerdem die erste Lamellenwandfläche 411 (412) eine ebene Form auf und die Vertiefung 414 (der Vorsprung 413) des ersten Satzes und der Vorsprung 413 (die Vertiefung 414) des zweiten Satzes sind so angeordnet, dass sie in einer Linie in der Lamellentiefenrichtung auf der ersten Lamellenwandfläche 411 (412) angeordnet sind. Somit ist sowohl der Vorsprung 413 als auch die Vertiefung 414 sowohl an einer Straßenkontaktoberflächenseite als auch einer Lamellenbodenseite der Blöcke angeordnet.
Bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu der Lamellenlängenrichtung verlaufen außerdem, wie in 6 dargestellt, die Lamellen 4A von der Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 3 in Reifenradialrichtung. Außerdem weist das Paar erste Lamellenwandflächen 411 und 412 eine ebene Form auf und verläuft senkrecht zu der Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 3. Des Weiteren sind der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 auf jeder der ersten Lamellenwandflächen 411 und 412 angeordnet. Hierbei ist der Vorsprung 413 auf einer ersten Fläche der ersten Lamellenwandflächen 411 ausgebildet und die Vertiefung 414 ist an einer Position gegenüber dem Vorsprung 413 auf einer zweiten Fläche der ersten Lamellenwandflächen 412 ausgebildet. Außerdem sind, wie vorstehend beschrieben, zwei Sätze von dem Vorsprung 413 und der Vertiefung 414 so angeordnet, dass sie in einer Linie in Lamellentiefenrichtung liegen.
Außerdem weist, wie in 7 dargestellt, der zweite Lamellenabschnitt 42 das Paar zweite Lamellenwandflächen 421 und 422 auf. Die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 weisen eine Form auf, die bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zur Lamellenlängenrichtung in Lamellenbreitenrichtung gebogen ist, und liegen einander so gegenüber, dass sie zueinander passen. Es ist zu beachten, dass die Lamellenabschnitte mit dreidimensionalen Lamellenwandflächen als eine dreidimensionale Form bezeichnet werden.
Bei ebener Betrachtung des Laufflächenabschnitts weist zum Beispiel bei den Konfigurationen von 3 und 6 der zweite Lamellenabschnitt 42 eine Zickzackform auf, die in Reifenbreitenrichtung verläuft, während sie in Reifenumfangsrichtung oszilliert (siehe 3). Bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zur Lamellenlängenrichtung weist der zweite Lamellenabschnitt 42 eine Zickzackform, die in Lamellentiefenrichtung verläuft, während sie in Lamellenbreitenrichtung oszilliert (siehe 6). Des Weiteren biegen sich die einander gegenüberliegenden zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 in der gleichen Richtung und weisen demzufolge eine zueinander passende Form auf. Außerdem variiert in dem zweiten Lamellenabschnitt 42 ein Neigungswinkel der zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 entlang der Lamellenlängenrichtung und als Folge ist eine dreidimensionale Wandflächenform ausgebildet.
Der dritte Lamellenabschnitt 43 weist ein Paar dritte Lamellenwandflächen 431 und 432 auf (sie 4 und 5). Das Paar dritte Lamellenwandflächen 431 und 432 weist bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zur Lamellenlängenrichtung eine lineare Form auf und die dritten Lamellenwandflächen sind so angeordnet, dass sie einander gegenüberliegen. Außerdem weist der dritte Lamellenabschnitt 43 eine Konfiguration mit einem seichteren Boden als der erste Lamellenabschnitt 41 auf. Insbesondere weisen eine Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts 41 und eine Lamellentiefe D2 des dritten Lamellenwandabschnitts 43 eine Beziehung auf, sodass D2/D1 ≤ 0,5. Es ist zu beachten, dass die Lamellenabschnitte mit den ebenen Lamellenwandflächen als zweidimensionale Lamellenabschnitte (ebene Lamellenabschnitte) bezeichnet werden.
Jede der Lamellen 4A und 4B ist als eine erste Lamelle 4A oder eine zweite Lamelle 4B klassifiziert.
Wie in 3 bis 5 dargestellt, weisen die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B ähnliche Konfigurationen auf, wobei sie sich nur in der symmetrischen Anordnung in Bezug auf den einzelnen Block 3 unterscheiden. Insbesondere ist der erste Lamellenabschnitt 41 der ersten Lamelle 4A zu einer der linken und rechten Hauptumfangsrillen 21, die den Block 3 einteilen, hin offen und der zweite Lamellenabschnitt 42 der zweiten Lamelle 4B ist zu der anderen der Hauptumfangsrillen 21 hin offen. Daher sind der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 der ersten Lamelle 4A und der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 der zweiten Lamelle 4B an den Randabschnitten 31 und 31 an jeweils gegenseitig verschiedenen Seiten innerhalb des Blocks 3 angeordnet.
Zum Beispiel weist bei der Konfiguration von 3 der Block 3 insgesamt fünf Lamellen 4A und 4B, wobei die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B abwechselnd in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Daher ist die erste Lamelle 41, die den Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 aufweist, abwechselnd an den rechten und linken Randabschnitten 31 und 31 des Blocks 3 in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Gleichzeitig ist der seichte dritte Lamellenabschnitt 43 abwechselnd an den rechten und linken Randabschnitten 31 und 31 des Blocks 3 in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
8 ist eine Erläuterungszeichnung, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens 1 veranschaulicht. Diese Zeichnung stellt die Lamellen 4A und 4B des Blocks 3 dar, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht.
Bei dem Luftreifen 1 weisen die Blöcke 3 eine Mehrzahl von Lamellen 4A und 4B auf und als Folge nehmen die Randbestandteile der Blöcke 3 zu und die Leistung des Reifens auf Eis und die Leistung des Reifens auf Schnee sind verbessert. Wenn beim Drehen des Reifens der Bodenkontaktdruck auf den Block 3 wirkt, schließen außerdem die Lamellen 4A und 4B und der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 des ersten Lamellenabschnitts 41 und die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 des zweiten Lamellenabschnitts 42 greifen ineinander (nicht dargestellt). Als Folge ist das Zusammensinken des Blocks 3 unterdrückt und die Steifigkeit des Blocks 3 ist sichergestellt und die Lenkstabilität des Reifens ist erhöht.
Außerdem sinkt, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, der erste Lamellenabschnitt 41, der den Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 aufweist, leicht zusammen, während der dritte Lamellenabschnitt 43 mit dem seichten Boden hält dem Zusammensinken stand (siehe 8). Hierbei sind der erste Lamellenabschnitt 41 und der dritte Lamellenabschnitt 43 abwechselnd in Reifenumfangsrichtung an den linken und rechten Randabschnitten 31 und 31 des Blocks 3 angeordnet. Daher ist die Wirkung des Entfernens von Wasserschicht (Wirkung des Entfernens von Wasserschicht auf der Straßenkontaktoberfläche des Blocks) auf vereisten Straßen verbessert. Als Folge sind die Wasserabflusseigenschaften verbessert und die Leistung des Reifens auf Eis und Leistung des Reifens auf Schnee (Lenkstabilität auf Schnee und Bremsleistung auf Eis) sind verbessert.
Es ist zu beachten, dass bei der Konfiguration von 3 die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B abwechselnd in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Mehrzahl von ersten Lamellen 4A (oder die Mehrzahl von zweiten Lamellen 4B) kann so angeordnet werden, sie sie aneinander benachbart liegen. In einem solchen Fall wird bevorzugt, dass mindestens eine der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B pro vier benachbarte Lamellen berücksichtigt werden. Dementsprechend wird die Anzahl der ersten Lamellen 4A (oder der zweiten Lamellen 4B), die so angeordnet sind, dass die aneinander benachbart sind, zwei oder drei sein.
In diesem Fall wird außerdem bevorzugt, dass eine Anzahl NA der ersten Lamellen 4A und eine Anzahl NB der zweiten Lamellen 4B in dem einzelnen Block 3 eine Beziehung erfüllen, sodass 0,25 ≤ NA/NB ≤ 0,75. Als Folge ist die Anzahl der ersten Lamellenabschnitte 41 (Lamellenabschnitte mit dem Vorsprung 413 und der Vertiefung 414), die in den linken und rechten Randabschnitten 31 und 31 des Blocks 3 angeordnet sind, ausgeglichen.
Außerdem sind bei der Konfiguration von 3 alle der Lamellen, die in dem einzelnen Block 3 angeordnet sind, aus der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B konfiguriert. Jedoch ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt ist und andere Lamellen innerhalb des Blocks 3 angeordnet werden können (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Zum Beispiel kann bei der Konfiguration von 3 ein Abschnitt der ersten Lamellen 4A und der zweiten Lamellen 4B durch eine andere Art von Lamelle ersetzt werden. In einem solchen Fall wird bevorzugt, dass nicht weniger als 50% und nicht mehr als 100% (mehr bevorzugt nicht weniger als 80% und nicht mehr als 100%) der Gesamtanzahl an Lamellen in dem einzelnen Block 3 aus der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B konfiguriert sind.
Außerdem wird bei der Konfiguration von 3 bevorzugt, dass ein Anordnungsteilungsabstand P zwischen der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B (siehe 3) und eine Höhe Hb (nicht in den Zeichnungen dargestellt) des Blocks 3 eine Beziehung erfüllen, sodass 0,3 ≤ P/Hb ≤ 1,0 und es wird mehr bevorzugt, dass der Anordnungsteilungsabstand P und die Höhe Hb eine Beziehung erfüllen, sodass 0,5 ≤ P/Hb ≤ 0,8. Es ist zu beachten, dass sich die Höhe Hb des Blocks 3 auf eine maximale Rillentiefe der linken und rechten Hauptumfangsrillen 21 und 21, die den Block 3 einteilen, bezieht.
Modifizierte Beispiele des ersten Lamellenabschnitts
9 bis 12 sind Erläuterungszeichnungen von Modifikationsbeispielen des in 1 dargestellten Luftreifens 1. Diese Zeichnungen veranschaulichen Modifikationsbeispiele des ersten Lamellenabschnitts 41.
Bei den Konfigurationen von 4 bis 6 weist der erste Lamellenabschnitt 41 zwei Sätze des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 auf. Die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 sind so angeordnet, dass sie in einer Linie in Lamellentiefenrichtung auf der ersten Lamellenwandflächen 411 und 412 liegen. Hierbei ist jeweils sowohl der Vorsprung 413 als auch die Vertiefung 414 auf der ersten Fläche der ersten Lamellenwandflächen 411 angeordnet und jeweils sowohl die entsprechende Vertiefung 414 als auch der entsprechende Vorsprung 413 ist in der zweiten Fläche der ersten Lamellenwandflächen 412 angeordnet. Mit anderen Worten weist die erste Fläche der ersten Lamellenwandfläche 411 des Lamellenabschnitts 41 mindestens jeweils sowohl einen der Vorsprünge 413 als auch eine der Vertiefungen 414 auf.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Wie in 9 dargestellt, können zwei der Vorsprünge 413 und 413 auf der ersten Fläche der ersten Lamellenwandflächen 412 und zwei der Vertiefungen 414 und 414 können auf der zweiten Fläche der ersten Lamellenwandflächen 411 angeordnet sein. Mit anderen Worten ist es möglich, nur den Vorsprung 413 (oder nur die Vertiefung 414) in einer der Flächen der ersten Lamellenwandflächen 411 anzuordnen.
Außerdem sind bei den Konfigurationen von 6 und 9 die Höhe H des Vorsprungs 413 auf der Straßenkontaktoberflächenseite des Blocks und die Höhe H des Vorsprungs 413 auf der Lamellenbodenseite so eingestellt, dass sie gleich sind. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und eine Höhe H des Vorsprungs 413 auf der Straßenkontaktoberflächenseite des Blocks kann, wie in 10 dargestellt, so eingestellt sein, dass sie größer ist als eine Höhe H2 des Vorsprungs 413 auf der Lamellenbodenseite (H1 > H2). Bei einer solchen Konfiguration ist die Eingriffskraft des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 auf der Straßenkontaktoberflächenseite des Blocks sehr groß. Dadurch kann die Blocksteifigkeit der Straßenkontaktoberflächenseite, die für ein Zusammensinken anfällig ist, effektiv verstärkt werden.
Außerdem liegt eine Höhe H (H1 und H2) des Vorsprungs 413 vorzugsweise in einem Bereich 0,5 mm ≤ H ≤ 3,0 mm. Außerdem liegt bei der Konfiguration von 4 ein Durchmesser R des Vorsprungs 413 des ersten Lamellenabschnitts 41 vorzugsweise in einem Bereich 1 mm ≤ R ≤ 4 mm. Als Folge passen der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 genau zueinander und somit ist die Bremsleistung des Reifens auf Eis verbessert.
Außerdem weist bei den Konfigurationen von 4 bis 6 der Vorsprung 413 des ersten Lamellenabschnitts 41 eine halbkugelförmige Form auf. Außerdem weist die Vertiefung 414 eine halbkugelförmige Form auf, die zu dem Vorsprung 413 passt. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und der Vorsprung 413 kann eine halbelliptische Form oder eine kegelstumpfförmige Form aufweisen (nicht dargestellt). Außerdem kann, wie in 11 und 12 dargestellt, der Vorsprung 413 eine Form aufweisen, bei der ein oberer Abschnitt auf der hervorstehenden Seite eine Halbkugel, ein Halbellipsoid oder ein Kegelstumpf ist und ein unterer Abschnitt ein Zylinder ist.
Außerdem ist bei der Konfiguration von 3 bis 5 der erste Lamellenabschnitt 41 eine zweidimensionale Lamelle und weist ebene erste Lamellenwandflächen 411 und 412 auf. Eine solche Konfiguration wird bevorzugt, weil die Herstellung der Randform der Lamellengießform erleichtert wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und der erste Lamellenabschnitt 41 kann aus einer konkaven oder konvexen Oberfläche konfiguriert sein (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
Bei den Konfigurationen von 3 bis 5 weist der erste Lamellenabschnitt 41 zwei Sätze von dem Vorsprung 413 und der Vertiefung 414 auf, die in Lamellentiefenrichtung angeordnet sind. Daher sind die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 in einer 2-Ebenen-Struktur in Lamellentiefenrichtung angeordnet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und der erste Lamellenabschnitt 41 kann nur einen Einzelsatz des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 oder drei oder mehr Sätze des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufweisen.
Bei der Konfiguration, in der der erste Lamellenabschnitt 41 eine Mehrzahl von Sätzen des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufweist, wird bevorzugt, dass ein durchschnittlicher Abstandswert Dd von der Straßenkontaktoberfläche des Blocks 3 zu einem Schwerpunkt des Vorsprungs 413 und eine Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts 41 eine Beziehung erfüllen, sodass 0,5 ≤ Dd/D1. Es ist zu beachten, dass der Schwerpunkt der Vorsprünge 413 bei ebener Betrachtung der ersten Lamellenwandfläche 411 des ersten Lamellenabschnitts 41 gemessen wird. Die untere Grenze von Dd/D1 ist durch die Lamellentiefe und den Durchmesser R des Vorsprungs 413 beschränkt.
Außerdem wird bei der Konfiguration von 3 bevorzugt, dass eine Länge L in Reifenbreitenrichtung des ersten Lamellenabschnitts 41 in einem Bereich 1 mm ≤ L ≤ 5 mm liegt. Dadurch wird die Herstellung der Randform der Lamellengießform erleichtert. Man beachte, dass der Bereich, in dem der erste Lamellenabschnitt 41 bereitgestellt wird, durch die Länge L definiert wird.
Außerdem wird bei der Konfiguration von 4 bevorzugt, dass eine Lamellenfläche Sa des ersten Lamellenabschnitts 41 und eine Summe Sp einer Anordnungsfläche der Vorsprünge 413 und der Vertiefungen 414 in dem ersten Lamellenabschnitt 41 eine Beziehung erfüllen, sodass 0,2 ≤ Sp/Sa ≤ 0,7. Mit anderen Worten sind der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 nicht durchgehend auf der ganzen Fläche des ersten Lamellenabschnitts 41 angeordnet. Vielmehr sind der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 partiell angeordnet, während die ebenen ersten Lamellenwandflächen 411 (412) ausgespart werden. Dadurch ist die Herstellung der Randform der Lamellengießform erleichtert, während die Funktionalität des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufrechterhalten bleibt. Es ist zu beachten, dass die Dichte, mit der der Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 angeordnet werden, durch das Verhältnis Sp/Sa definiert ist. Die Lamellenfläche Sa des ersten Lamellenabschnitts 41 bezieht sich auf die gesamte Fläche des ersten Lamellenabschnitts 41, der die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 aufweist.
Modifizierte Beispiele des zweiten Lamellenabschnitts
13 und 14 sind Erläuterungsansichten, die Modifikationsbeispiele des in 1 dargestellten Luftreifens 1 veranschaulichen. Diese Zeichnungen veranschaulichen Modifikationsbeispiele des zweiten Lamellenabschnitts 42.
In den Konfigurationen von 3 bis 5 und 7 weist der zweite Lamellenabschnitt 42 zweite Lamellenwandflächen 421 und 422, die eine dreidimensionale Form aufweisen (eine Form, die in Lamellenbreitenrichtung bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zur Lamellenlängenrichtung gebogen ist), auf. Im Vergleich zu den zweidimensionalen Lamellen weisen die dreidimensionalen Lamellen eine größere Eingriffskraft zwischen den gegenüberliegenden Lamellenwandflächen und daher wird bevorzugt, dass die dreidimensionalen Lamellen zum Verstärken der Steifigkeit der Stegabschnitte beitragen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und die zweiten Lamellenwandfläche 421 und 422 des zweiten Lamellenabschnitts 42 können bei ebener Betrachtung des Blocks eine Zickzackform aufweisen (siehe 3) und können bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zur Lamellenlängenrichtung eine lineare Form aufweisen (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
Es ist zu beachten, dass die Konfigurationen von 13 und 14 Beispiele von Konfigurationen sind, in denen der zweite Lamellenabschnitt 42 dreidimensionale zweite Lamellenwandflächen 421 und 422 aufweist.
In der Konfiguration von 13 weisen die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 eine Struktur auf, in der Pyramiden und umgekehrte Pyramiden in Lamellenlängenrichtung verbunden sind. Mit anderen Worten werden die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 durch wechselseitiges Versetzen der Teilungsabstände einer Zickzackform der Laufflächenoberflächenseite und einer Zickzackform der Bodenseite in Reifenbreitenrichtung gebildet, sodass einander gegenüberliegende Vorsprünge und Vertiefungen zwischen den Zickzackformen der Laufflächenoberflächenseite und der Bodenseite gebildet werden. Außerdem werden bei diesen Vorsprüngen und Vertiefungen bei Betrachtung in Reifendrehrichtung die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 durch Verbinden eines Vorsprungsbiegepunkts an der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vertiefungsbiegepunkt an der Bodenseite, eines Vertiefungsbiegepunkts an der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vorsprungsbiegepunkt an der Bodenseite und von Vorsprungsbiegepunkten, die jeweils an den Vorsprungsbiegepunkt an der Laufflächenoberflächenseite und den Vorsprungsbiegepunkt an der Bodenseite angrenzen, mit Kammlinien, und durch Verbinden dieser Kammlinien mit aufeinander folgenden Ebenen in Reifenbreitenrichtung gebildet. Die erste Fläche der zweiten Lamellenwandflächen 421 weist außerdem eine gewellte Oberfläche auf, wobei konvexe Pyramiden und umgekehrte Pyramiden davon in Reifenbreitenrichtung abwechselnd angeordnet sind; und die zweite Fläche der zweiten Lamellenwandflächen 422 weist eine gewellte Oberfläche auf, wobei konkave Pyramiden und umgekehrte Pyramiden davon in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Außerdem ist mindestens die gewellte Oberfläche, die an den äußersten Seiten beider Enden des zweiten Lamellenabschnitts 42 (Abschnitte, die mit dem ersten Lamellenabschnitt 41 verbunden sind) der zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 angeordnet ist, zu einer Außenseite der Blöcke 3 ausgerichtet. Man beachte, dass Beispiele solch eines zweiten Lamellenabschnitts 42 die im japanischen Patent Nr. 3894743 beschriebene Technologie beinhalten.
Außerdem weisen bei der Konfiguration von 14 die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 eine Struktur auf, bei der eine Mehrzahl von Prismenformen, die eine Blockform aufweisen, in Lamellentiefenrichtung und Lamellenlängenrichtung verbunden sind und in Bezug auf die Lamellentiefenrichtung geneigt sind. Mit anderen Worten weisen die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 eine Zickzackform in der Laufflächenoberfläche auf. Außerdem weisen die zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 gebogene Abschnitte an mindestens zwei Stellen in Reifenradialrichtung in den Blöcken 3 auf, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind und in Reifenbreitenrichtung verbunden sind. Des Weiteren weisen diese gebogenen Abschnitte eine Zickzackform auf, die in Reifenradialrichtung oszilliert. Während in den zweiten Lamellenwandflächen 421 und 422 die Oszillation in Reifenumfangsrichtung konstant ist, ist außerdem ein Neigungswinkel in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf eine Normalenrichtung der Laufflächenoberfläche so konfiguriert, dass er in einem Teil der Lamellenbodenseite kleiner ist als in einem Teil der Laufflächenoberflächenseite; und die Oszillation in Reifenradialrichtung des gebogenen Abschnitts ist so konfiguriert, dass sie in einem Teil der Lamellenbodenseite größer ist als in einem Teil der Laufflächenoberflächenseite. Man beachte, dass Beispiele solch eines zweiten Lamellenabschnitts 42 die im japanischen Patent Nr. 4316452 beschriebene Technologie beinhalten.
Beispiel für die Anwendung bei halbgeschlossenen Lamellen
15 bis 17 sind Erläuterungszeichnungen, die Modifikationsbeispiele des in 1 dargestellten Luftreifens 1 veranschaulichen. Diese Zeichnungen veranschaulichen einen Fall, in dem eine erste Lamelle 4C und eine zweite Lamelle 4D eine halbgeschlossene Struktur aufweisen.
In der Konfiguration von 15 weisen die erste Lamelle 4C und die zweite Lamelle 4D eine offene Struktur auf, wobei sie den Block 3 in Reifenbreitenrichtung durchqueren und zu der linken und rechten Hauptumfangsrillen 21 und 21 hin offen sind. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt und sie kann eine Struktur aufweisen, bei der die erste Lamelle 4C und die zweite Lamelle 4D eine halbgeschlossene Struktur aufweisen. In einem solchen Fall sind die Endabschnitte der offenen Seite der ersten Lamelle 4C und der zweiten Lamelle 4D durch die ersten Lamellenabschnitte 41 ausgebildet.
Zum Beispiel sind bei den Konfigurationen von 15 bis 17 die erste Lamelle 4C und die zweite Lamelle 4D mit einer Verbindung nur zu dem ersten Lamellenabschnitt 41 und dem zweiten Lamellenabschnitt 42 ausgebildet, während der dritte Lamellenabschnitt 43 ausgelassen ist. Daher ist an dem ersten Endabschnitt der ersten Lamelle 4C und der zweiten Lamelle 4D der erste Lamellenabschnitt 41 zu der Hauptumfangsrille 21 von dem Randabschnitt 31 des Blocks 3 hin offen. An dem zweiten Endabschnitt endet der zweite Lamellenabschnitt 42 blind innerhalb des Blocks 3.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen 21, eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung verlaufenden Stollenrillen 22 und die Blöcke 3, die durch die Hauptumfangsrillen 21 und die Stollenrillen 22 eingeteilt werden, auf (siehe 2). Ein einzelner Block 3 weist eine erste Lamelle 4A und eine zweite Lamelle 4B, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind (siehe 3). Die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B weisen einen ersten Lamellenabschnitt 41, der bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine lineare Form aufweist, und einen zweiten Lamellenabschnitt 42, der bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine Zickzackform aufweist und mit dem ersten Lamellenabschnitt 41 verbunden ist, auf. Der erste Lamellenabschnitt 41 weist ein Paar Lamellenwandflächen 411 und 412, die einander gegenüberliegen und bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu einer Lamellenlängenrichtung eine lineare Form aufweisen, auf und weist Vorsprünge 413, die auf der Lamellenwandfläche 411 angeordnet sind, und Vertiefungen 414, die auf der Lamellenwandfläche 412 so angeordnet sind, dass die mit den Vorsprüngen 413 zusammenpassen, auf (siege 4 bis 7). Der erste Lamellenabschnitt 41 der ersten Lamelle 4A ist zu einer Hauptumfangsrille 21 von den linken und rechten Hauptumfangsrillen 21 und 21, die die Blöcke 3 einteilen, hin offen und der erste Lamellenabschnitt 41 der zweiten Lamelle 4B ist zu der anderen Hauptumfangsrille 21 hin offen (siehe 3).
Wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden steht, sinkt bei einer solchen Konfiguration der erste Lamellenabschnitt 41, der den Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 aufweist, leicht zusammen, während der dritte Lamellenabschnitt 43 mit dem seichten Boden hält dem Zusammensinken stand (siehe 8). Hierbei sind der erste Lamellenabschnitt 41 und der dritte Lamellenabschnitt 43 abwechselnd in Reifenumfangsrichtung an dem linken und rechten Randabschnitt 31 und 31 des Blocks 3 angeordnet. Daher ist die Wirkung des Entfernens von Wasserschicht auf vereisten Straßen verbessert. As Folge ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Wasserabflusseigenschaften verbessert sind und die Leistung des Reifens auf Eis und Leistung des Reifens auf Schnee (Lenkstabilität auf Schnee und Bremsleistung auf Eis) verbessert sind.
Bei dem Luftreifen 1 wiesen die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B jeweils einen dritten Lamellenabschnitt 43, der bei ebener Betrachtung des Blocks 3 eine lineare Form aufweist und der mit dem zweiten Lamellenabschnitt 42 verbunden ist (siehe 3). Der erste Lamellenabschnitt 41 ist zu einer Hauptumfangsrille 21 von den linken und rechten Hauptumfangsrillen 21 und 21, die die Blöcke 3 einteilen, hin offen und der dritte Lamellenabschnitt 43 ist zu der anderen Hauptumfangsrille 21 hin offen. Außerdem weisen eine Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts 41 und eine Lamellentiefe D2 des dritten Lamellenabschnitts 43 eine Beziehung auf, sodass D2/D1 ≤ 0,5 (siehe 4). Bei einer solchen Konfiguration weist der erste Lamellenabschnitt 41 den Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 auf und die Lamellentiefe D2 des dritten Lamellenabschnitts 43 ist kleiner als die Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts 41. Als Folge ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil Geleichgewicht in der Steifigkeit der linken und rechten Randabschnitte 31 und 31 des Blocks 3 sichergestellt ist.
Bei dem Luftreifen 1 weisen die erste Lamelle 4C und die zweite Lamelle 4D eine halbgeschlossene Struktur auf, in der die erste Lamelle 4C und die zweite Lamelle 4D innerhalb des Blocks 3 auf der Seite des zweiten Lamellenabschnitts 42 blind enden (siehe 15). Bei einer solchen Konfiguration weist der erste Lamellenabschnitt 41 den Vorsprung 413 und die Vertiefung 414 auf und endet innerhalb des Blocks 3 auf der Seite des zweiten Lamellenabschnitts 42. Als Folge ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil ein Gleichgewicht in der Steifigkeit der linken und rechten Randabschnitte 31 und 31 des Blocks 3 sichergestellt ist.
Außerdem, wenn der Block 3 eine Mehrzahl von Lamellen, die aus der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B bestehen, aufweist, ist bei dem Luftreifen 1 mindestens eine von sowohl der ersten Lamelle 4A als auch der zweiten Lamelle 4B pro alle vier benachbarten Lamellen angeordnet (siehe 3). Als Folge sind die Anzahl der direkt nebeneinander angeordneten benachbarten ersten Lamellen 4A und die Anzahl der direkt nebeneinander angeordneten benachbarten zweiten Lamellen 4B geeignet eingestellt. Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil das Ungleichgewicht in der Steifigkeit der Randabschnitte 31 des Blocks 3 korrigiert ist.
Außerdem erfüllen bei dem Luftreifen 1 die Anzahl NA der ersten Lamellen 4A und die Anzahl NB der zweiten Lamellen 4B in dem einzelnen Block eine Beziehung, sodass 0,25 ≤ NA/NB ≤ 0,75. Somit ist die Anzahl der ersten Lamellenabschnitte 41, die an den linken und rechten Randabschnitten 31 und 31 des Blocks 3 angeordnet sind, ausbalanciert. Als Folge ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil der Unterschied in der Steifigkeit auf der linken und rechten Seite des Blocks 3 geeignet eingestellt ist.
Bei dem Luftreifen 1, wenn der Block 3 eine Mehrzahl von Lamellen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mindestens ein erstes Ende, das zu der Hauptumfangsrille 21 hin offen ist, aufweisen, aufweist, bestehen nicht weniger als 50% einer Gesamtanzahl an Lamellen aus der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B. Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die vorstehend beschriebene Wirkung (Wirkung des Entfernens von Wasserschicht auf vereisten Straßen) der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B geeignet sichergestellt ist.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 der erste Lamellenabschnitt 41 eine Mehrzahl von Sätzen des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414, die in Lamellentiefenrichtung angeordnet sind, auf (siehe 4 bis 6). Bei einer solchen Konfiguration sind die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 in einer mehrstufigen Struktur in Lamellentiefenrichtung angeordnet. Als Folge ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Steifigkeit des Blocks 3 in dem ersten Lamellenabschnitt 41 geeignet sichergestellt ist.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 eine Höhe H1 des Vorsprungs 413, der an der Straßenkontaktoberflächenseite des Blocks 3 angeordnet ist, und eine Höhe H2 des Vorsprungs 413, der an der Bodenseite des ersten Lamellenabschnitts 41 angeordnet ist, eine Beziehung auf, sodass H1 > H2 (siehe 10). Bei einer solchen Konfiguration wird die Eingriffskraft des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 an der Straßenkontaktoberflächenseite des Blocks 3 sehr groß sein. Somit ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Blocksteifigkeit der Straßenkontaktoberflächenseite, wo das Zusammensinken tendenziell auftritt, wirkungsvoll verstärkt werden kann.
Außerdem, wenn der erste Lamellenabschnitt 41 eine Mehrzahl von Sätzen des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufweist, weist eine erste Fläche der Lamellenwandfläche 411 des ersten Lamellenabschnitts 41 mindestens jeweils sowohl einen der Vorsprünge 413 als auch eine der Vertiefungen 414 auf (siehe 6). Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil, wenn eine externe Bodenkontaktkraft auf jede der Seiten in Reifenumfangsrichtung wirkt, ein Effekt des Unterdrückens des Zusammensinkens des Blocks 3 durch das Ineinandergreifen der Vorsprünge 413 und der Vertiefungen 414 wirkungsvoll erzielt wird.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1, wenn der erste Lamellenabschnitt 41 eine Mehrzahl von Sätzen des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufweist, eine erste Fläche der Lamellenwandfläche 411 des ersten Lamellenabschnitts 41 nur die Vorsprünge 413 auf und die zweite Fläche der Lamellenwandfläche 412 weist nur die Vertiefungen 414 auf (siehe 9). Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil der Effekt des Unterdrückens des Zusammensinkens des Blocks 3 in Bezug auf eine externe Bodenkontaktkraft in einer vorgegebenen Richtung wirkungsvoll verbessert werden kann.
Außerdem liegt bei de Luftreifen 1 die Höhe H (H1 und H2) der Vorsprünge innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 3,0 mm (siehe 6 und 10). Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Eingriffskraft zwischen den Vorsprüngen 413 und den Vertiefungen 414 geeignet sichergestellt ist.
Außerdem, liegt bei dem Luftreifen 1 ein Durchmesser R des Vorsprungs 413 in einem Bereich 1 mm ≤ R ≤ 4 mm (siehe 4). Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Eingriffskraft zwischen der Vorsprüngen 413 und den Vertiefungen 414 geeignet sichergestellt ist.
Bei dem Luftreifen 1 weisen, wenn der erste Lamellenabschnitt 41 eine Mehrzahl von Sätzen des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufweist, der durchschnittliche Abstandswert Dd von der Straßenkontaktoberfläche des Blocks 3 zum Schwerpunkt des Vorsprungs 413 und die Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts 41 eine Beziehung auf, sodass 0,5 ≤ Dd/D1 (4 und 5). Als Folge ist der Abstand Dd des Vorsprungs 413 in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche des Blocks 3 geeignet eingestellt. Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Steifigkeit der Randabschnitte 31 des Blocks 3 in der mittleren Stufe der Abnutzung geeignet sichergestellt ist.
Bei dem Luftreifen 1 liegt eine Länge L des ersten Lamellenabschnitts 41 in Reifenbreitenrichtung in einem Bereich 1 mm ≤ L ≤ 5 mm (siehe 3). Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Wasserabflusseigenschaften des ersten Lamellenabschnitts 41 geeignet erzielt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 ein Anordnungsteilungsabstand P zwischen der ersten Lamelle 4A und der zweiten Lamelle 4B (siehe 3) und eine Höhe Hb (nicht in den Zeichnungen dargestellt) des Blocks 3 eine Beziehung auf, sodass 0,3 ≤ P/Hb ≤ 1,0. Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Steifigkeit des Blocks 3 sichergestellt ist und außerdem die Wirkung des Entfernens von Wasserschicht durch die erste Lamelle 4A und die zweite Lamelle 4B geeignet erzielt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 eine Lamellenfläche Sa des ersten Lamellenabschnitts 41 und eine Summe Sp einer Anordnungsfläche der Vorsprünge 413 und der Vertiefungen 414 in dem ersten Lamellenabschnitt 41 eine Beziehung auf, sodass 0,2 ≤ Sp/Sa ≤ 0,7 (siehe 4 und 5). Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil das Herstellen einer Randform der Lamellengießform erleichtert ist, während die Funktionalität des Vorsprungs 413 und der Vertiefung 414 aufrechterhalten ist.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 der erste Lamellenabschnitt 41 ein Paar Lamellenwandflächen 411 und 412, die bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu der Lamellenlängenrichtung eine lineare Form aufweisen, auf und weist die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 auf, die auf der Lamellenwandflächen 411 und 412 angeordnet sind (siehe 4 bis 6). Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Wasserabflusseigenschaften des ersten Lamellenabschnitts 41 geeignet erzielt werden.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 der zweite Lamellenabschnitt 42 ein Paar zweite Lamellenwandflächen 412 und 422, die bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu der Lamellenlängenrichtung eine gebogene Form aufweisen und einander gegenüber liegen, sodass sie zusammenpassen (siehe 5 und 7). Daher ist eine solche Konfiguration vorteilhaft, weil die Eingriffskraft des zweiten Lamellenabschnitts 42 vergrößert ist und somit die Steifigkeit des Blocks 3 verstärkt ist.
Der Luftreifen 1 wird auf einen spikelosen Reifen appliziert.
Beispiele
Leistungstests
18 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. 19 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Luftreifen eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht. 20 ist eine Erläuterungszeichnung, die einen Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 veranschaulicht.
In den Leistungstests wurde eine Mehrzahl von Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen auf (1) Lenkstabilität auf Schnee und (2) Bremsleistung auf Eis bewertet (siehe 18). Bei den Leistungstests wurden Luftreifen mit einer Reifengröße 195/65R15 auf eine Felge mit einer Felgengröße 15 × 6JJ montiert und ein Innendruck von 210 kPa und eine maximale Last, die von JATMA definiert ist, wurden an diese Reifen angelegt.
In der Bewertung von (1) Lenkstabilität auf Schnee wurde das Fahrzeug, an dem die Luftreifen montiert waren, auf einer vorgegebenen vereisten und verschneiten Schrecke gefahren und ein Testfahrer führte eine sensorische Bewertung der Spurwechselleistung und der Leistung beim Kurvenfahren durch. Bei dieser Bewertung galt der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) und höhere Punktwerte wurden bevorzugt.
Bei den Bewertungstests von (2) Bremsleistung auf Eis wurde das Testfahrzeug, an dem die Luftreifen montiert waren, auf gefrorener Straße gefahren. Die Bewertung erfolgte durch Messen des Bremswegs ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h. Bei dieser Bewertung galt der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) und höhere Punktwerte wurden bevorzugt.
Die Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 1 wiesen die in 1 bis 7 dargestellte Konfiguration auf. Die Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 2 bis 12 sind Modifikationsbeispiele von Luftreifen von Ausführungsbeispiel 1. Außerdem ist bei den Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 12 die Höhe Hb der Blöcke 3 konstant mit Hb = 8,9 mm und die Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts 41 ist konstant mit D1 = 7,0 mm. Außerdem beträgt der Radius R der Vorsprünge 413 R = 1,0 mm und ein Verhältnis Sp/Sa der Anordnungsflächen beträgt Sp/Sa = 0,3.
Bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik weisen alle der Lamellen in den Konfigurationen von 1 bis 3 die in 19 dargestellte Lamellenstruktur auf. Außerdem sind bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 des ersten Lamellenabschnitts 41 ausgelassen und der erste Lamellenabschnitt 41 weist einen angehobenen Boden wie bei dem dritten Lamellenabschnitt 43 auf. Außerdem beträgt die Tiefe der linken und rechten ebenen Lamellenabschnitte 2 mm (Tiefe, die D2 in 4 entspricht).
Bei dem Luftreifen des Vergleichsbeispiels 1 weisen alle der Lamellen in den Konfigurationen von 1 bis 3 die in 20 dargestellte Lamellenstruktur auf. Außerdem beträgt die Tiefe der linken und rechten ebenen Lamellenabschnitte 7,0 mm (Tiefe, die D1 in 4 entspricht).
Außerdem wurden bei dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 2 die Vorsprünge 413 und die Vertiefungen 414 des ersten Lamellenabschnitts 41 in den Konfigurationen von 1 bis 7 ausgelassen.
Wie deutlich aus den Testergebnissen hervorgeht, sind bei den Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 12 Lenkstabilität des Reifens auf Schnee und Bremsleistung des Reifens auf Eis verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
21: Hauptumfangsrille
22: Stollenrille
3: Block
31: Randabschnitt
4A: Erste Lamelle
4B: Zweite Lamelle
41: Erster Lamellenabschnitt
411 und 412: Erste Lamellenwandflächen
413: Vorsprung
414: Vertiefung
42: Zweiter Lamellenabschnitt
421 und 422: Zweite Lamellenwandflächen
43: Dritter Lamellenabschnitt
431 und 432: Dritte Lamellenwandflächen
11: Reifenwulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141 und 142: Quergurte
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
17: Reifenwulstkautschuk

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-64699 A [0003]
JP 3180160 [0003]
JP 3894743 [0074]
JP 4316452 [0075]

Claims

Luftreifen, aufweisend: eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen, eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung verlaufenden Stollenrillen und Blöcke, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen und die Mehrzahl von Stollenrillen eingeteilt werden, wobei die Blöcke eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle, die jeweils in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, aufweisen, die erste Lamelle und die zweite Lamelle jeweils einen ersten Lamellenabschnitt, der bei ebener Betrachtung des Blocks eine lineare Form aufweist, und einen zweiten Lamellenabschnitt, der bei ebener Betrachtung des Blocks eine Zickzackform aufweist und mit dem ersten Lamellenabschnitt verbunden ist, aufweisen, der erste Lamellenabschnitt ein Paar Lamellenwandflächen, die einander gegenüberliegen und bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu einer Lamellenlängenrichtung eine lineare Form aufweisen, aufweist und einen Vorsprung, der auf einer ersten Fläche der Lamellenwandflächen angeordnet ist, und eine Vertiefung, die auf einer zweiten Fläche der Lamellenwandflächen so angeordnet ist, dass sie mit dem Vorsprung zusammenpasst, aufweist, und der erste Lamellenabschnitt der ersten Lamelle zu einer der Hauptumfangsrillen der linken und rechten Hauptumfangsrillen, die den Block einteilen, hin offen ist und der erste Lamellenabschnitt der zweiten Lamelle zu der anderen Hauptumfangsrille hin offen ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die erste Lamelle und die zweite Lamelle jeweils einen dritten Lamellenabschnitt, der bei ebener Betrachtung des Blocks eine lineare Form aufweist und der mit dem zweiten Lamellenabschnitt verbunden ist, aufweisen, wobei der erste Lamellenabschnitt zu einer der Hauptumfangsrillen von den linken und rechten Hauptumfangsrillen, die den Block einteilen, hin offen ist und der dritte Lamellenabschnitt zu der anderen Hauptumfangsrille hin offen ist, und eine Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts und eine Lamellentiefe D2 des dritten Lamellenabschnitts eine Beziehung aufweisen, sodass D2/D1 ≤ 0,5.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die erste Lamelle und die zweite Lamelle eine halbgeschlossene Struktur aufweisen, bei der die erste Lamelle und die zweite Lamelle innerhalb der Blöcke auf der Seite des zweiten Lamellenabschnitts blind enden.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Blöcke eine Mehrzahl von Lamellen, die aus der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle bestehen, aufweisen, mindestens jeweils eine von sowohl der ersten Lamelle als auch der zweiten Lamelle in vier benachbarten Lamellen enthalten ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Anzahl an Lamellen NA der ersten Lamelle und eine Anzahl an Lamellen NB der zweiten Lamelle in einem der Blöcke eine Beziehung aufweisen, sodass 0,25 ≤ NA/NB ≤ 0,75.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, wenn die Blöcke eine Mehrzahl von Lamellen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mindestens ein erstes Ende, das zu den Hauptumfangsrillen hin offen ist, aufweisen, nicht weniger als 50% einer Gesamtanzahl der Lamellen aus der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle konstituiert sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der erste Lamellenabschnitt eine Mehrzahl von Paaren des Vorsprungs und der Vertiefung, die in Lamellentiefenrichtung angeordnet sind, aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei eine Höhe H1 des Vorsprungs, der an einer Straßenkontaktoberflächenseite der Blöcke angeordnet ist, und eine Höhe H2 des Vorsprungs, der an einer Bodenseite des ersten Lamellenabschnitts angeordnet ist, eine Beziehung aufweisen, sodass H1 > H2.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei, wenn der erste Lamellenabschnitt eine Mehrzahl von Paaren des Vorsprungs und der Vertiefung aufweist, eine erste Fläche der Lamellenwandflächen des ersten Lamellenabschnitts mindestens jeweils sowohl einen der Vorsprünge als auch eine der Vertiefungen aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei, wenn der erste Lamellenabschnitt eine Mehrzahl von Paaren des Vorsprungs und der Vertiefung aufweist, die erste Fläche der Lamellenwandflächen des ersten Lamellenabschnitts nur den Vorsprung aufweist und eine zweite Fläche der Lamellenwandflächen nur die Vertiefung aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Höhe des Vorsprungs innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 3,0 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei ein Durchmesser R des Vorsprungs innerhalb eines Bereichs 1 mm ≤ R ≤ 4 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei, wenn der erste Lamellenabschnitt eine Mehrzahl von Paaren des Vorsprungs und der Vertiefung aufweist, ein durchschnittlicher Abstandswert Dd von der Straßenkontaktoberfläche der Blöcke zu einem Schwerpunkt des Vorsprungs und eine Lamellentiefe D1 des ersten Lamellenabschnitts eine Beziehung aufweisen, sodass 0,5 ≤ Dd/D1.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei eine Länge L des ersten Lamellenabschnitts in Reifenbreitenrichtung innerhalb eines Bereichs 1 mm ≤ L ≤ 5 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei ein Anordnungsteilungsabstand P der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle und eine Höhe Hb der Blöcke eine Beziehung aufweisen, sodass 0,3 ≤ P/Hb ≤ 1,0.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei eine Lamellenfläche Sa des ersten Lamellenabschnitts und eine Summe Sp einer Anordnungsfläche des Vorsprungs in dem ersten Lamellenabschnitt eine Beziehung aufweisen, sodass 0,2 ≤ Sp/Sa ≤ 0,7.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu der Lamellenlängenrichtung der erste Lamellenabschnitt ein Paar Lamellenwandflächen mit einer linearen Form und den Vorsprung und die Vertiefung, die an dem Paar Lamellenwandflächen angeordnet sind, aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu der Lamellenlängenrichtung der zweite Lamellenabschnitt ein Paar Lamellenwandflächen, die eine in Lamellenbreitenrichtung gebogene Form aufweisen und einander gegenüberliegen, sodass sie zusammenpassen, aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei der Luftreifen ein spikeloser Reifen ist.