DE102012220564B9

DE102012220564B9 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102012220564B9
Application number: DE102012220564.0A
Authority: DE
Inventors: Norifumi Kameda
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2012-11-12
Publication date: 2019-09-05
Anticipated expiration: 2032-11-13
Also published as: US20130118662A1; CN103101404A; US9855801B2; JP2013103621A; DE102012220564B4; JP5440590B2; RU2508995C1; DE102012220564A1

Abstract

Luftreifen (1), der eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen (21, 22) und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (31, 32), die durch die Hauptumfangsrillen (21, 22) eingeteilt und ausgebildet werden, in einem Laufflächenabschnitt aufweist wobei,
wenn die linke und rechte Hauptumfangsrille (21, 22), die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen (21, 22) bezeichnet werden, ein Bereich auf der Innenseite in Reifenumfangsrichtung des Laufflächenabschnitts, der durch die Rillenmittellinien der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) abgegrenzt ist, als Mittelbereich bezeichnet wird und linke und rechte Bereiche auf Außenseiten in Reifenbreitenrichtung als Schulterbereiche bezeichnet werden,
der Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und die Stegabschnitte (32) des linken und rechten Schulterbereichs jeweils eine Mehrzahl von Lamellen (312, 322) aufweisen,
nicht weniger als 90 % der Lamellen (312), die im Mittelbereich angeordnet sind, aus zweidimensionalen Lamellen (312) bestehen und nicht weniger als 90 % der Lamellen (322), die in den Schulterbereichen angeordnet sind, aus dreidimensionalen Lamellen (322) bestehen,
der Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und die Stegabschnitte (32) des linken und rechten Schulterbereichs jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen (311, 321), die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, aufweisen, und
eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen (311) im Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen (321) in den Stegabschnitten (32) des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung aufweisen, sodass N_ce > N_sh; wobei
eine Bodenkontaktbreite (W_ce) des Mittelbereichs als eine Summe von Bodenkontaktbreiten (W_ce1 - W_ce3) der Stegabschnitte (31) definiert ist, die zwischen der linken äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) und der rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) positioniert sind; und
eine Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs und eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens eine Beziehung aufweisen, so dass

0,45 \leq W_ce/TW \leq 0,55 .

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, mit dem sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität auf Schnee erzielt werden können.
Hintergrund der Erfindung
Bei einem üblichen Winterreifen weist ein Laufflächenabschnitt Lamellen auf, um die Lenkstabilität des Reifens auf Schnee zu verbessern. Die im Patentdokument JP 2010- 6 107 A beschriebene Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik, der auf diese Weise konfiguriert ist, bekannt. Bei Luftreifen nach dem Stand der Technik wird im Vergleich zum Schulterbereich des Laufflächenabschnitts der Mittelbereich des Laufflächenabschnitts aus einem härteren Kautschuk gebildet und weist auch eine höhere Lamellendichte auf.
EP 1 733 900 A1 offenbart einen Luftreifen, der in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl von Stegabschnitten aufweist, die durch die Hauptumfangsrillen eingeteilt und ausgebildet sind. Wenn die linke Hauptumfangsrille und die rechte Hauptumfangsrille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet werden, dann wird ein Bereich auf der Innenseite in Reifenumfangsrichtung des Laufflächenabschnitts, der durch die Rillenmittellinien der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille abgegrenzt ist, als Mittelberiech bezeichnet und linke und rechte Bereiche auf Außenseiten in Reifenbreitenrichtung werden als Schulterbereiche bezeichnet, der Stegabschnitt des Mittelbereichs und die Stegabschnitte des linken und rechten Schulterbereichs weisen jeweils eine Mehrzahl von Lamellen auf, nicht weniger als 90 % der Lamellen, die im Mittelbereich angeordnet sind, bestehen aus zweidimensionalen Lamellen und nicht weniger als 90 % der Lamellen, die in den Schulterbereichen angeordnet sind, bestehen aus dreidimensionalen Lamellen, der Stegabschnitt des Mittelbereichs und die Stegabschnitte des linken und rechten Schulterbereichs weisen jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen auf, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
Bei Winterreifen besteht eine Notwendigkeit nach Verbesserung nicht nur der Lenkstabilität auf Schnee, sondern auch der Trockenlenkstabilität.
Angesichts des Vorstehenden ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens, mit dem sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität auf Schnee erzielt werden können.
Mittel zum Lösen des Problems:
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen eingeteilt und ausgebildet werden, im Laufflächenabschnitt auf. Bei einem solchen Luftreifen werden die linke und rechte Hauptumfangsrille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet, ein Bereich auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts, der durch Rillenmittellinien der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille abgegrenzt wird, wird als Mittelbereich bezeichnet, und der linke und rechte Bereich auf den Außenseiten in Reifenbreitenrichtung werden als Schulterbereiche bezeichnet. Die Stegabschnitte des Mittelbereichs und die Stegabschnitte des linken und rechten Schulterbereichs weisen jeweils eine Mehrzahl von Lamellen auf und nicht weniger als 90 % der Lamellen, die im Mittelbereich angeordnet sind, bestehen aus zweidimensionalen Lamellen und nicht weniger als 90 % der Lamellen, die in den Schulterbereichen angeordnet sind, bestehen aus dreidimensionalen Lamellen. Der Stegabschnitt des Mittelbereichs und die Stegabschnitte des linken und rechten Schulterbereichs weisen jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, und eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen im Stegabschnitt des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen in den Stegabschnitten des linken und rechten Schulterbereichs weisen eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Eine Bodenkontaktbreite des Mittelbereichs ist als eine Summe von Bodenkontaktbreiten der Stegabschnitte definiert, die zwischen der linken äußersten Hauptumfangsrille und der rechten äußersten Hauptumfangsrille positioniert sind.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs und eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens eine Beziehung auf, sodass 0,45S≤W_ce/TW≤0,55.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs in einer Bodenaufstandsfläche des Reifens in einem Bereich 0,25≤S_ce≤0,35 und ein Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens liegt in einem Bereich 0,28≤S_t≤0,38.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen im Mittelbereích und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen in den Schulterbereichen vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 64≤N_ce≤S78, 54≤N_sh≤68 und 3≤N_ce-N_sh≤12 erfüllt sind.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Lamellendichte D_ce im Mittelbereích und eine Lamellendichte D_sh in den Schulterbereichen vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 1,3≤D_ce/D_sh≤2,0.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Rillenbreite Wa der Stollenrillen im Mittelbereich und eine Rillenbreite Wb der Stollenrillen in den Schulterbereichen vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,5 mm≤Wa-Wb≤2,0 mm.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Rillentiefe Hd1 der Stollenrillen des Mittelbereichs und eine Rillentiefe Hd2 der Stollenrillen der Schulterbereiche vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 1,0 mm≤Hd1-Hd2≤3,0 mm.
Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein einzelner mittlerer Stegabschnitt, der durch die linke und rechte äußerste Hauptumfangsrille eingeteilt und ausgebildet wird, vorzugsweise im Mittelbereich angeordnet. Der mittlere Stegabschnitt weist vorzugsweise eine Mehrzahl von geneigten Hauptrillen und eine Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, auf. Außerdem wird bevorzugt, dass die Mehrzahl von geneigten Hauptrillen jeweils geneigt zur Reifenumfangsrichtung in einer Form verläuft, sodass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist und sich von einer Reifenäquatorialebene entfernt, ein erstes Ende jeder der Mehrzahl von geneigten Hauptrillen mit der rechten oder linken äußersten Hauptumfangsrille verbunden ist und die Mehrzahl von geneigten Hauptrillen abwechselnd in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene angeordnet ist. Des Weiteren wird bevorzugt, dass die Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen jeweils in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und in einer Form verläuft, sodass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist und sich von einer Reifenäquatorialebene entfernt, jede der Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen zwei der geneigten Hauptrillen schneidet und beide Enden davon innerhalb des mittleren Stegabschnitts blind enden und die Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen abwechselnd in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene angeordnet ist.
Wirkung der Erfindung:

Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind zweidimensionale Lamellen im Mittelbereich angeordnet und dreidimensionale Lamellen sind in den Schulterbereichen angeordnet. Daher wird die Steifigkeit des Mittelbereichs niedrig eingestellt und die Steifigkeit in den Schulterbereichen wird hoch eigestellt. Außerdem weisen eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen im Stegabschnitt des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen in den Stegabschnitten des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Daher wird die Steifigkeit im Mittelbereich niedrig eingestellt und die Steifigkeit in den Schulterbereichen wird hoch eingestellt. Somit erfolgen eine synergistische Abnahme der Steifigkeit im Mittelbereich und eine synergistische Zunahme der Steifigkeit in den Schulterbereichen. Als Folge trägt der Mittelbereich stark zum Verbessern der Lenkstabilität auf Schnee bei und die Schulterbereiche tragen stark zum Verbessern der Trockenlenkstabilität bei. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in hohem Maße erzielt werden.

Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Beispiel einer dreidimensionalen Lamelle darstellt.
4 ist eine Erläuterungszeichnung, die ein Beispiel einer dreidimensionalen Lamelle darstellt.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die Modifikationsbeispiel 1 des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die Modifikationsbeispiel 2 des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
7 ist eine Tabelle, die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Außerdem kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulicht. In diesen Zeichnungen ist ein Radialreifen zum Gebrauch an einem Personenkraftwagen abgebildet.
Ein Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 auf (siehe 1). Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist an einem Umfang von jedem des Paars Reifenwulstkerne 11, 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen den linken und rechten Reifenwulstkernen 11 und 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einem Paar Gürtellagen 141 und 142, die laminiert sind, ausgebildet und in Reifenradialrichtung auf einem Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Diese Gürtellagen 141 und 142 werden durch Anordnen und Walzen einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden gebildet, die aus Stahlfasermaterial oder organischem Fasermaterial hergestellt sind. Eine Diagonalstruktur wird durch ein solches Anordnen der Gürtelcordfäden erreicht, dass sie in wechselseitig unterschiedliche Richtungen in Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 wird auf jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung angeordnet, sodass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet.
Außerdem wiest ein Luftreifen 1 ein Paar linke und rechte Hauptumfangsrillen 21 und 21, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 und 32, die durch die Hauptumfangsrillen 21 und 21 eingeteilt und ausgebildet werden, im Laufflächenabschnitt auf (siehe 2). Es ist zu beachten, dass sich „Hauptumfangsrillen“ auf Umfangsrillen bezieht, die eine Rillenbreite von 3 mm oder mehr aufweisen. Außerdem können die Stegabschnitte 31 und 32 Reihen von Blöcken sein oder sie können Rippen sein.
Außerdem werden die linke und rechte Hauptumfangsrille 21 und 21, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung liegen, als „äußerste Hauptumfangsrillen“ bezeichnet. Ein Bereich auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts, der durch Rillenmittellinien der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille 21 und 21 abgegrenzt ist, wird als „Mittelbereich“ bezeichnet und der linke und rechte Bereich auf Außenseiten in Reifenbreitenrichtung werden als „Schulterbereiche“ bezeichnet.
Zum Beispiel weist der Luftreifen 1 in dieser Ausführungsform ein rechtlinks-symmetrisches Laufflächenprofilmuster. Außerdem ist das Paar Hauptumfangsrillen 21 und 21 so angeordnet, dass es links-rechts-symmetrisch in dem linken und rechten Bereich, die durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt sind, ist. Des Weiteren werden eine Reihe des mittleren Stegabschnitts 31 und das Paar von linken und rechten Schulterstegabschnitten 32 und 32 durch diese Hauptumfangsrillen 21 und 21 eingeteilt. Außerdem sind diese Hauptumfangsrillen 21 und 21die linke und rechte äußerste Hauptumfangsrillen und teilen den Laufflächenabschnitt in den Mittelbereich und die Schulterbereiche ein. Außerdem weist sowohl der mittlere Stegabschnitt als auch der linke und rechte Schulterstegabschnitt 32 und 32 eine Mehrzahl von in Reifenbreitenrichtung verlaufenden Stollenrillen 311 bzw. 321 auf. Diese Stollenrillen 311 und 321 sind in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Des Weiteren weisen die Stollenrillen 311 des mittleren Stegabschnitts 31 eine offene Struktur auf und durchqueren den mittleren Stegabschnitt 31 so in Reifenbreitenrichtung, dass sie zu jedem der linken und rechten Ränder davon offen sind. Als Folge ist der mittlere Stegabschnitt 31 in Reifenumfangsrichtung unterteilt und eine Reihe von Blöcken ist geformt. Andererseits weisen die Stollenrillen 321 der Schulterstegabschnitte 32 eine halbgeschlossene Struktur auf und wiesen einen Endabschnitt, der am Rand der Schulterstegabschnitte 32 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung offen ist, und einen Endabschnitt, der innerhalb der Schulterstegabschnitte 32 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung blind endet, auf. Somit formen die Schulterstegabschnitte 32 Rippen, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich sind.
Lamellenkonfiguration und Teilunasabstandanzahl der Stollenrillen
Bei dem Luftreifen 1 weisen der Stegabschnitt 31 des Mittelbereichs und die Stegabschnitte 32 und 32 des linken und rechten Schulterbereichs jeweils die Mehrzahl von Lamellen 312 bzw. 322 auf (siehe 2). Nicht weniger als 90 % der Lamellen 312, die im Mittelbereich angeordnet sind, bestehen aus zweidimensionalen Lamellen und nicht weniger als 90 % der Lamellen 322, die in den Schulterbereichen angeordnet sind, bestehen aus dreidimensionalen Lamellen.
Hierbei bezieht sich „Lamellen“ auf Einschnitte, die in einem Stegabschnitt ausgebildet sind. „Zweidimensionale Lamellen“ bezieht sich auf Lamellen, die eine Lamellenwandfläche mit einer linearen Form aufweisen (bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zu einer Lamellenlängenrichtung). „Dreidimensionale Lamellen“ bezieht sich auf Lamellen, die eine Lamellenwandfläche mit einer Form aufweisen, die in Lamellenbreitenrichtung geknickt ist (bei Betrachtung als Querschnitt von einer Richtung senkrecht zur Lamellenlängenrichtung). Im Vergleich zu den zweidimensionalen Lamellen weisen die dreidimensionalen Lamellen eine größere Eingriffskraft zwischen gegenüberliegenden Lamellenwandflächen auf und wirken deshalb als Verstärkung für die Steifigkeit der Stegabschnitte.
Zum Beispiel weisen in dieser Ausführungsform der mittlere Stegabschnitt 31 und der linke und rechte Schulterstegabschnitte 32 und 32 jeweils die Mehrzahl von Lamellen 312 bzw. 322 auf. Außerdem weisen die Lamellen 312 und 322 eine gerade Form, die in Reifenbreitenrichtung verläuft, und sind parallel zueinander in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Des Weiteren weisen die Lamellen 312 und 322 eine geschlossene Struktur auf, wobei jede innerhalb der Stegabschnitte 31 und 32 blind endet. Außerdem sind alle der Lamellen 312 des mittleren Stegabschnitts 31 zweidimensionale Lamellen und alle der Lamellen 322 des linken und rechten Schulterstegabschnitts 32und 32 sind dreidimensionale Lamellen. Somit wird aufgrund eines Steifigkeitsunterschieds zwischen den zweidimensionalen Lamellen 312 und den dreidimensionalen Lamellen 322 die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 31 niedrig eingestellt und die Steifigkeit des linken und rechten Schulterstegabschnitts 32 und 32 wird hoch eingestellt.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 der linke und rechte Schulterstegabschnitt 32 und 32 jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen 321, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, auf (siehe 2).
Die Stollenrillen sind Rillen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen. Die Stollenrillen können eine offene Struktur oder eine halbgeschlossene Struktur aufweisen. Wenn die Stollenrillen eine offene Struktur aufweisen, werden die Stegabschnitte zu Reihen von Blöcken, und wenn die Stollenrillen eine halbgeschlossene Struktur aufweisen, werden die Stegabschnitte zu Rippen.
Zum Beispiel weist bei der Konfiguration von 2 sowohl der mittlere Stegabschnitt 31 als auch der linke und rechte Schulterstegabschnitt 32 und 32 eine Mehrzahl von Stollenrillen 311 bzw. 321, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen, auf. Diese Stollenrillen 311 und 321 sind in einem vorgegebenen Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Des Weiteren weisen alle der Stollenrillen 311 des mittleren Stegabschnitts 31 eine offene Struktur auf und durchqueren den mittleren Stegabschnitt 31 so in Reifenbreitenrichtung, dass sie zu jedem der linken und rechten Ränder davon offen sind. Als Folge ist der mittlere Stegabschnitt 31 in Reifenumfangsrichtung unterteilt und eine Reihe von Blöcken ist ausgebildet. Andererseits weisen die Stollenrillen 321 des linken und rechten Schulterstegabschnitts 32 und 32 eine halbgeschlossene Struktur auf und weisen einen Endabschnitt, der an dem Laufflächenrandabschnitt auf der Außerseite in Reifenbreitenrichtung offen ist, und einen Endabschnitt, der innerhalb der Stegabschnitte auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung blind endet, auf. Somit bilden der linke und der rechte Schulterstegabschnitt 32 und 32 Rippen, die in Reifeumfangsrichtung kontinuierlich sind.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 des mittleren Stegabschnitts 31 und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in dem linken und rechten Schulterstegabschnitt 32 und 32 eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Die Teilungsabstandanzahl der Stollenrillen wird als Gesamtanzahl der Stollenrillen im gesamten Umfang des Reifens, die zum Bodenkontaktrand T des Reifen hin offen sind, definiert. Unter Berücksichtigung der Stollenrillen, die zum Bodenkontaktrand T des Reifens hin offen sind, ist somit die Gesamtanzahl der Stollenrillen 311 im mittleren Abschnitt 31 größer als die Gesamtanzahl der Stollenrillen 321 in dem linken und rechten Schulterstegabschnitt 32 und 32.
Es ist zu beachten, dass der Bodenkontaktrand T des Reifens an einer Kontaktoberfläche zwischen einem Reifen und einer flachen Platte in einer Konfiguration festgelegt ist, in der der Reifen auf eine herkömmliche Felge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt, in Bezug auf die flache Platte senkrecht in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, belastet ist.
Hierbei bezieht sich „Standardfelge“ auf eine „standard rim“ (standardmäßige Felge), definiert durch die Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim“ (Entwurfsfelge), definiert von der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband), oder eine „measuring rim“ (Messfelge), definiert von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). „Regulärer Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures“ (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last“ auf „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität“ laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Falle von PKW-Reifen der reguläre Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa und die reguläre Last beträgt 88 % einer maximalen Lastkapazität.
Bei dem Luftreifen 1 sind zweidimensionale Lamellen 312 im Mittelebereich angeordnet und dreidimensionale Lamellen 322 sind in den Schulterbereichen angeordnet. Daher ist die Steifigkeit im Mittelbereich niedrig eingestellt und die Steifigkeit in den Schulterbereichen ist hoch eingestellt (siehe 2). Außerdem weisen eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 in dem Stegabschnitt 31 des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in den Stegabschnitten 32 und 32 des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Daher ist die Steifigkeit im Mittelbereich niedrig eingestellt und die Steifigkeit in den Schulterbereichen ist hoch eingestellt. Somit erfolgen eine synergistische Abnahme der Steifigkeit im Mittelbereich und eine synergistische Abnahme der Steifigkeit in den Schulterbereichen. Als Folge trägt der Mittelbereich stark zum Verbessern der Lenkstabilität auf Schnee (Wendeleistung auf Schnee) bei und die Schulterbereiche tragen stark zum Verbessern der Trockenlenkstabilität (Spurwechselleistung bei Hochgeschwindigkeit). Dadurch werden sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in hohem Maße erzielt.
3 und 4 sind Erläuterungsschemata, die Beispiele der dreidimensionalen Lamelle darstellen. Diese Zeichnungen sind perspektivische Ansichten einer Wandfläche der dreidimensionalen Lamelle.
Bei der dreidimensionalen Lamelle von 3 weist die Lamellenwandfläche eine Struktur auf, bei der Pyramiden und umgekehrte Pyramiden in Lamellenlängenrichtung miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten wird die Lamellenwandfläche durch wechselseitiges Versetzen der Teilungsabstände einer Zickzackform der Laufflächenoberflächenseite und einer Zickzackform der Bodenseite in Reifenbreitenrichtung gebildet, sodass einander gegenüberliegende Vorsprünge und Vertiefungen zwischen den Zickzackformen der Laufflächenoberflächenseite und der Bodenseite gebildet werden. Außerdem wird bei diesen Vorsprüngen und Vertiefungen bei Betrachtung in Reifendrehrichtung die Lamellenwandfläche durch Verbinden eines Vorsprungsbiegepunkts an der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vertiefungsbiegepunkt an der Bodenseite, eines Vertiefungsbiegepunkts an der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vorsprungsbiegepunkt an der Bodenseite und von Vorsprungsbiegepunkten, die jeweils an den Vorsprungsbiegepunkt an der Laufflächenoberflächenseite und den Vorsprungbiegepunkt an der Bodenseite angrenzen, mit Kammlinien und Verbinden dieser Kammlinien mit aufeinander folgenden Ebenen in Reifenbreitenrichtung gebildet. Außerdem weist eine erste Fläche der Lamellenwandfläche eine gewellte Oberfläche auf, wobei konvexe Pyramiden und umgekehrte Pyramiden davon abwechselnd in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und eine zweite Fläche der Lamellenwandfläche weist eine gewellte Oberfläche auf, wobei konkave Pyramiden und umgekehrte Pyramiden davon abwechselnd in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Außerdem sind bei der Lamellenwandfläche mindestens die gewellten Oberflächen, die an äußersten Seiten beider Enden der Lamelle angeordnet sind, zu einer Außenseite der Blöcke hin ausgerichtet. Es ist zu beachten, dass zu Beispielen solch einer dreidimensionalen Lamelle die im japanischen Patent Nr. 3894743 beschriebene Technologie gehört.
Außerdem weist bei der dreidimensionalen Lamelle von 4 die Lamellenwandfläche eine Struktur auf, bei der eine Mehrzahl von Prismaformen, die eine Blockform aufweisen, in Lamellentiefenrichtung und Lamellenlängenrichtung miteinander verbunden sind, während sie in Bezug auf die Lamellentiefenrichtung geneigt sind. Mit anderen Worten weist die Lamellenwandfläche eine Zickzackform in der Laufflächenoberfläche auf. Außerdem weist die Lamellenwandfläche geknickte Abschnitte an mindestens zwei Stellen in Reifenradialrichtung in den Blöcken auf, die in Reifenumfangsrichtung geknickt sind und in Reifenbreitenrichtung miteinander verbunden sind. Des Weiteren weisen diese geknickten Abschnitte eine Zickzackform auf, die in Reifenradialrichtung oszilliert. Während in der Lamellenwandfläche die Oszillation in der Reifenumfangsrichtung konstant ist, ist außerdem ein Neigungswinkel in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf eine Normalenrichtung der Laufflächenoberfläche so konfiguriert, dass er am Teil der Lamellenbodenseite kleiner ist als am Teil der Laufflächenoberflächenseite, und die Oszillation in der Reifenradialrichtung des geknickten Abschnitts ist so konfiguriert, dass sie am Teil der Lamellenbodenseite größer ist als am Teil der Laufflächenoberflächenseite. Es ist zu beachten, dass zu Beispielen solch einer dreidimensionalen Lamelle die im japanischen Patent Nr. 4316452 beschriebene Technologie gehört.
Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 die Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Mittelbereich und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in den Schulterbereichen vorzugsweise so sind, dass 64≤N_ce≤78, 54≤N_sh≤68 und 3≤N_ce-N_sh≤12 erfüllt sind. Als Folge ist die Beziehung zwischen der Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Mittelbereich und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in den Schulterbereichen geeignet gestaltet.
Außerdem weisen bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration eine Lamellendichte D_ce im Mittelbereich und eine Lamellendichte D_sh in den Schulterbereichen vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 1,3≤D_ce/D_sh≤2,0. Das heißt, die Lamellendichte D_ce des Mittelbereichs ist vorzugsweise größer als die Lamellendichte D_sh der Schulterbereiche. Als Folge ist ein Verhältnis D_ce/D_sh der Lamellendichte D_ce des Mittelebereichs zu der Lamellendichte D_sh der Schulterbereiche geeignet gestaltet.
Hierbei bezieht sich „Lamellendichte“ auf ein Verhältnis von Lamellenlänge zur Bodenkontaktfläche eines Stegabschnitts. Lamellenlänge wird größer, indem Lamellen mit einer geknickten Form bereitgestellt werden. Außerdem kann die Lamellendichte durch zum Beispiel Einstellen der Lamellenlänge, der Anzahl an Lamellen und dergleichen einfach eingestellt werden.
Außerdem weisen bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration eine Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs und eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,45≤W_ce/TW≤0,55 (siehe 2). Als Folge ist die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs geeignet eingestellt.
Zum Beispiel gleicht in dieser Ausführungsform die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs der Bodenkontaktbreite des mittleren Stegabschnitts 31 und die Bodenkontaktbreite TW des Reifens wird durch den linken und rechten Bodenkontaktrand T definiert. Des Weiteren ist ein Verhältnis W_ce/TW dieser Bestandteile so eingestellt, dass es in dem vorstehend beschriebenen Bereich liegt.
Es ist zu beachten, dass die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs und die Bodenkontaktbreite TW des Reifens an einer Kontaktoberfläche zwischen einem Reifen und einer flachen Platte in einer Konfiguration gemessen werden, in der der Reifen an eine Standardfelge montiert, auf einen vorgeschrieben Innendruck befüllt, in Bezug auf die flache Platte senkrecht in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, belastet ist.
Außerdem liegt bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration ein Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbreichs in einer Bodenaufstandsfläche des Reifens innerhalb eines Bereichs 0,25≤S_ce≤0,35 und ein Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens liegt innerhalb eines Bereichs 0,28≤S_t≤0,38. In dieser Konfiguration ist das Rillenflächenverhältnis S_ce des Mittelbereichs geeignet gestaltet.
Hierbei ist „Rillenflächenverhältnis“ als Rillenfläche/(Rillenfläche+Bodenkontaktfläche) definiert. „Rillenfläche“ bezieht sich auf die Öffnungsfläche der Rillen in der Aufstandsfläche. „Rille“ bezieht sich auf die Umfangsrillen und Stollenrillen im Laufflächenabschnitt und nicht auf Lamellen und Kerben. „Bodenkontaktfläche“ bezieht sich auf die Kontaktfläche zwischen dem Reifen und der Aufstandsfläche. Es ist zu beachten, dass die Rillenfläche und die Bodenkontaktfläche an einer Kontaktoberfläche zwischen einem Reifen und einer flachen Platte in einer Konfiguration gemessen werden, in der der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt, in Bezug auf die flache Platte senkrecht in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last entsprechend einer vorgeschriebenen Last belastet wird.
Zum Beispiel gleicht in dieser Ausführungsform die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs der Bodenkontaktbreite des mittleren Stegabschnitts 31. Daher wird ein Verhältnis der Rillenfläche der Stollenrillen 311 des mittleren Stegabschnitts 31 in der Bodenaufstandsfläche des Reifens zu der Bodenkontaktfläche als das Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbreichs berechnet. Somit weist die Rillenfläche innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs nicht die Rillenfläche der Hauptumfangsrillen 21 auf und weist nur die Rillenfläche der Stollenrillen 311 auf. Andererseits sind die Rillenfläche der Hauptumfangsrillen 21 und die Rillenflächen der Stollenrillen 311 und 321 in einer Gesamtrillenfläche in der Bodenaufstandsfläche des Reifens inbegriffen. Als Folge sind das Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs der Bodenaufstandsfläche und das Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens berechnet und optimiert, sodass sie innerhalb der vorstehend beschriebenen Berieche liegen.
Außerdem weisen bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration eine Rillenbreite Wa der Stollenrillen 311 im Mittelbreich und eine Rillenbreite Wb der Stollenrillen 321 in den Schulterbereichen vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 0,5 mm≤Wa-Wb≤2,0 mm. In dieser Konfiguration sind die Stollenrillen 311 des Mittelbereichs breit und daher ist die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert und die Stollenrillen 321 der Schulterbereiche sind schmal und daher ist die Trockenlenkstabilität des Reifens verbessert.
Außerdem weisen bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration eine Rillentiefe Hd1 der Stollenrillen 311 des Mittelbereichs und eine Rillentiefe Hd2 der Stollenrillen 321 der Schulterbereiche vorzugsweise eine Beziehung auf, sodass 1,0 mm≤Hd1-Hd2≤3,0 mm. In dieser Konfiguration sind die Stollenrillen 311 des Mittelbereichs tief und daher ist die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert und die Stollenrillen 321 der Schulterbereiche sind seicht und daher ist die Trockenlenkstabilität des Reifens verbessert.
Modifikationsbeispiel 1
5 ist eine Erläuterungsansicht, die Modifikationsbeispiel 1 des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
Bei der Konfiguration von 2 ist ein Paar Hauptumfangsrillen 21 und 21 angeordnet und der Laufflächenabschnitt ist in einen Mittelberiech und Schulterbereiche, die von diesen Hauptumfangsrillen 21 und 21 abgegrenzt sind, eingeteilt. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und es können drei oder mehr der Hauptumfangsrillen 21 und 22 angeordnet werden (siehe 5).
Zum Beispiel sind bei Modifikationsbeispiel 1 von 5 vier der Hauptumfangsrillen 21 und 22 angeordnet, sodass sie links-rechts-symmetrisch in dem linken und rechten Bereichen, die von der Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt sind, sind. Des Weiteren sind drei Reihen der mittleren Stegabschnitte 31 und ein Paar von linken und rechten Schulterstegabschnitten 32 und 32 durch diese Hauptumfangsrillen 21 und 22 eingeteilt. Außerdem ist der Laufflächenabschnitt in einen Mittelbereich und Schulterbereiche durch linke und rechte äußerste Hauptumfangsrille 22 und 22 eingeteilt. Außerdem weist jeder der mittleren Stegabschnitte 31 eine Mehrzahl von Stollenrillen 311 auf und ist als eine Reihe von Blöcken konfiguriert. Des Weiteren weist jeder der mittleren Stegabschnitte 31 und der linken und rechten Schulterabschnitte 32 eine Mehrzahl von Lamellen 312 bzw. 322 auf. Außerdem sind alle der Lamellen 312, die in jedem der mittleren Stegabschnitte 31 angeordnet sind, zweidimensionale Lamellen und alle der Lamellen 322, die in dem linken und rechten Schulterstegabschnitt 32 angeordnet sind, sind dreidimensionale Lamellen.
Es ist zu beachten, dass in Konfigurationen mit drei oder mehr der Hauptumfangsrillen 21 und 22 die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs als die Summe der Bodenkontaktbreiten W_ce1 bis W_ce3 jedes der mittleren Stegabschnitte 31, die zwischen der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille 22 und 22 (W_ce=W_ce1+W_ce2+W_ce3; siehe 5) liegen, gebildet wird. Außerdem weist die Rillenfläche innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs in der Bodenaufstandsfläche des Reifens nicht die Rillenflächen jeder der Hauptumfangsrillen 21 und 22 auf und weist nur die Rillenfläche der Stollenrillen 311 auf. Andererseits sind die Rillenflächen aller der Hauptumfangsrillen 21 und 22 und die Rillenflächen der Stollenrillen 311 und 321 ein einer Gesamtrillenfläche in der Bodenaufstandsfläche des Reifens inbegriffen. Auf dieser Grundlage sind ein Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs in der Bodenaufstandsfläche des Reifens und das Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens berechnet und optimiert, sodass sie innerhalb der vorstehend beschriebenen Bereiche liegen.
Modifikationsbeispiel 2
6 ist eine Erläuterungsansicht, die Modifikationsbeispiel 2 des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. Diese Zeichnung zeigt einen Winterreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen, der ein richtungsabhängiges Laufflächenprofilmuster aufweist.
Bei der Konfiguration von 2 weist der mittlere Stegabschnitt 31 Stollenrillen 311 mit einer offenen Struktur auf und ist als eine Reihe von Blöcken konfiguriert. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und der mittlere Stegabschnitt 31 kann Stollenrillen mit einer halbgeschlossenen Struktur oder Stollenrillen mit einer geschlossenen Struktur aufweisen, was dazu führt, dass der mittlere Stegabschnitt 31 mit einer rippenartigen Struktur bereitgestellt ist (siehe 6). Außerdem kann der mittlere Stegabschnitt 31 geneigte Rillen aufweisen.
Außerdem weisen bei der Konfiguration von 2 die Schulterstegabschnitte 32 jeweils halbgeschlossene Stollenrillen 321 auf und sind dadurch zu Rippen ausgebildet. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Schulterstegabschnitte 32 können Reihen von Blöcken sein, die durch eine Mehrzahl von Stollenrillen 321 mit einer offenen Struktur eingeteilt und ausgebildet sind (siehe 6).
Außerdem sind bei der Konfiguration von 2 die Lamellen 312 des mittleren Stegabschnitts 31 und die Lamellen 322 der Schulterstegabschnitte 32 geschlossene Lamellen. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Lamellen des mittleren Stegabschnitts 31 können offene oder halbgeschlossene Lamellen sein (siehe 6).
Zum Beispiel weist der Luftreifen 1 bei dem Modifikationsbeispiel 2 von 6 ein richtungsabhängiges Laufflächenprofilmuster auf. Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Anzeige der Drehrichtung, die auf der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs basiert, weil solche Reifen generell eine Anzeige der Montagerichtung des Reifens an einem Fahrzeug aufweisen. Die Montagerichtung des Reifens ist normalerweise auf dem Seitenwandabschnitt des Reifens angegeben.
Außerdem weist der Luftreifen 1 zwei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen 21 und 21, einen mittleren Stegabschnitt 31 und linke und rechte Schulterstegabschnitte 32 und 32, die durch diese Hauptumfangsrillen 21 und 21 eingeteilt und ausgebildet sind, auf. Außerdem befindet sich die Reifenäquatorialebene CL in einem Mittelabschnitt des mittleren Stegabschnitts 31. Des Weiteren weisen ein Abstand W1 von der Reifenäquatorialebene CL zur Rillenmittellinie der Hauptumfangsrille 21 und ein Abstand TW/2 von der Reifenäquatorialebene zum Bodenkontaktrand T eine Beziehung auf, sodass 0,40≤W1/(TW/2)≤0,60.
Außerdem weist der mittlere Stegabschnitt 31 eine rippenartige Struktur auf und weist eine Mehrzahl von geneigten Hauptrillen 313 und eine Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen 314 auf.
Die geneigten Hauptrillen 313 verlaufen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer solchen Form geneigt, dass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind und sich von der Reifenäquatorialebene CL entfernen. Außerdem ist die Mehrzahl geneigter Hauptrillen 313 in Reifenumfangsrichtung in einem vorgegebenen Teilungsabstand angeordnet und ist alternierend in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Des Weiteren ist ein erstes Ende (nachlaufendes Ende in Bezug auf die Reifendrehrichtung) jeder der geneigten Hauptrillen 313 mit der linken oder rechten Hauptumfangsrille 21 oder 21 verbunden. Außerdem liegt ein Winkel θ1, den die geneigten Hauptrillen 313 mit der Hauptumfangsrille 21 an dem ersten Ende der geneigten Hauptrillen 313 bilden, innerhalb eines Bereichs 56°≤θ1≤76°. Des Weiteren kreuzt ein zweites Ende (vorangehendes Ende in Bezug auf die Reifendrehrichtung) jeder der geneigten Hauptrillen 313 die Reifenäquatorialebene CL und ist mit einer anderen der geneigten Hauptrillen 313 verbunden. Außerdem liegt ein Winkel θ2, den die geneigten Hauptrillen 313 mit den kleinen geneigten Rillen 314 an dem zweiten Ende der geneigten Hauptrillen 313 bilden, innerhalb eines Bereichs 37°≤θ2≤57°. Außerdem bildet die Mehrzahl geneigter Hauptrillen 313 eine zickzackförmige mittlere Rille, die entlang der Reifenumfangsrichtung auf der Reifenäquatorialebene CL verläuft. Eine Rillenbreite jeder der geneigten Hauptrillen 313 in einem Abschnitt, der die mittlere Rille ausmacht, beträgt nicht weniger als 2 mm und nicht mehr als 6 mm und eine Rillentiefe in demselben Abschnitt beträgt nicht weniger als 2 mm und nicht mehr als 6 mm.
Die kleinen geneigten Rillen 314 verlaufen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer solchen Form geneigt, dass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind und sich von der Reifenäquatorialebene CL entfernen. Außerdem schneidet jede der Mehrzahl kleiner geneigter Rillen 314 zwei der geneigten Hauptrillen 313 und beide Enden davon enden blind innerhalb des mittleren Stegabschnitts 31. Es ist zu beachten, dass jede der Mehrzahl kleiner geneigter Rillen 314 drei oder mehr der geneigten Hauptrillen 313 schneiden kann (nicht dargestellt). Außerdem ist die Mehrzahl kleiner geneigten Rillen 314 in Reifenumfangsrichtung in einem vorgegebenen Teilungsabstand angeordnet und ist alternierend in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Des Weiteren weisen ein Abstand W2 von der Reifenäquatorialebene CL zum Ende auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der kleineren geneigten Rillen 314 und ein Abstand TW/2 von der Reifenäquatorialebene CL zum Bodenkontaktrand T eine Beziehung auf, sodass 0,05≤W2/(TW/2)≤0,25. Des Weiteren weisen ein Abstand W3 von der Reifenäquatorialebene CL zum Ende auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der kleinen geneigten Rillen 314 und ein Abstand TW/2 von der Reifenäquatorialebene CL zum Bodenkontaktrand T eine Beziehung auf, sodass 0,25≤W3/(TW/2)≤0,45.
Der linke und rechte Schulterstegabschnitt 32 weisen eine Mehrzahl von Stollenrillen 321 und eine schmale Umfangsrille 323 auf.
Jede der Stollenrillen 321 weist ein erstes Ende, das mit der Hauptumfangsrille 21 verbunden ist, und ein zweites Ende, das den Bodenkontaktrand T kreuzt und in Reifenbreitenrichtung verläuft, auf.
Außerdem ist die schmale Umfangsrille 323 eine geradeförmige schmale Rille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft. Eine Rillenbreite der schmalen Umfangsrille 323 ist so eingestellt, dass sie innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 2 mm nicht mehr als 4 mm liegt. Außerdem ist eine Rillentiefe der schmalen Umfangsrille 323 so eingestellt, dass sie innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 2mm und nicht mehr als 4 mm liegt.
Außerdem weisen eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Stegabschnitt 31 des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in den Stegabschnitten 32 und 32 des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Außerdem weisen der mittlere Stegabschnitt 31 und der linke und rechte Schulterstegabschnitt 32 jeweils die Mehrzahl von Lamellen 312 bzw. 322 auf. Des Weiteren bestehen nicht weniger als 90 % der Lamellen 312, die in dem ersten Stegabschnitt 31 angeordnet sind, aus zweidimensionalen Lamellen und nicht weniger als 90 % der Lamellen 322, die in den Schulterstegabschnitten 32 angeordnet sind, bestehen aus dreidimensionalen Lamellen.
Bei dem Modifikationsbeispiel 2 von 6 weist der mittlere Stegabschnitt 31 die geneigten Hauptrillen 313 und die kleinen geneigten Rillen 314, die zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin von der Nähe der Reifenäquatorialebene CL verlaufen. Deshalb werden die Wasserabflussleistung und die Schneeabflussleistung des Reifens verbessert. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil die Trockenlenkstabilität und die Lenkstabilität auf Schnee verbessert werden. Außerdem schneiden die kleinen geneigten Rillen 314 mindestens zwei der geneigten Hauptrillen 313 und sind so konfiguriert, dass beide Enden davon innerhalb des mittleren Stegabschnitts 31 blind enden. Des Weiteren sind die geneigten Hauptrillen 313 und die kleinen geneigten Rillen 314 alternierend in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Deshalb wird die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts aufrechterhalten. Als Folge kann die Lenkstabilität auf Schnee verbessert werden, während die Trockenlenkstabilität geeignet sichergestellt wird.
Außerdem ist bei dem Modifikationsbeispiel 2 von 6 eine Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs gleich einer Breite des mittleren Stegabschnitts 31, der durch die linke und rechte Hauptumfangsrille 21 und 21 eingeteilt wird (siehe 6). Des Weiteren gehören Rillenflächen der geneigten Hauptrillen 313 und der geneigten kleinen Rillen 314, nicht aber die Rillenfläche der Hauptumfangsrillen 21 zu einer Rillenfläche innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs. Andererseits gehören die Rillenfläche der linken und rechten Hauptumfangsrille 21 und die Rillenflächen der geneigten Hauptrillen 313 und der geneigten kleinen Rillen 314 zu einer Gesamtrillenfläche in der Bodenaufstandsfläche des Reifens. Auf dieser Grundlage sind ein Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs in der Bodenaufstandsfläche des Reifens und das Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens berechnet und optimiert, sodass sie innerhalb der vorstehend beschriebenen Bereiche liegen.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben weist der Luftreifen 1 die in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen 21 und 21, den mittleren Stegabschnitt 31 und den linken und rechten Schulterstegabschnitt 32 und 32, die durch die Hauptumfangsrillen 21 bis 23 eingeteilt und ausgebildet sind, in dem Laufflächenabschnitt auf (siehe 2). Der Stegabschnitt 31 des Mittelbereichs und die Stegabschnitte 32 des linken und rechten Schulterbereichs weisen jeweils eine Mehrzahl von Lamellen 312 bzw. 322 auf. Nicht weniger als 90 % der Lamellen 312, die im Mittelbereich angeordnet sind, bestehen aus zweidimensionalen Lamellen und nicht weniger als 90 % der Lamellen 322, die in den Schulterbereichen angeordnet sind, bestehen aus dreidimensionalen Lamellen. Der linke und rechte Schulterstegabschnitte 32 und 32 weisen jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen 321, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, auf. Eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Stegabschnitt 31 des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in den Stegabschnitten 32 und 32 des linken und rechten Schulterbereichs weisen eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh.
In dieser Konfiguration sind zweidimensionale Lamellen 312 im Mittelbereich angeordnet und dreidimensionale Lamellen 322 sind in den Schulterbereichen angeordnet. Daher ist die Steifigkeit im Mittelbereich niedrig eingestellt und die Steifigkeit in den Schulterbereichen ist hoch eingestellt (siehe 2). Außerdem weisen eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Stegabschnitt 31 des Mittelebreichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 der Stegabschnitte 32 und 32 des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Daher ist die Steifigkeit im Mittelbereich niedrig eingestellt und die Steifigkeit in den Schulterbereichen ist hoch eingestellt. Somit erfolgen eine synergistische Abnahme der Steifigkeit im Mittelbereich und eine synergistische Zunahme der Steifigkeit in den Schulterbereichen. Als Folge trägt der Mittelbereich stark zum Verbessern der Lenkstabilität auf Schnee bei und die Schulterbereiche tragen stark zum Verbessern der Trockenlenkstabilität bei. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in hohem Maße erzielt werden.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Mittelbereich und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 der Schulterbereiche so, dass 64≤N_ce≤78, 54≤N_sh≤68 und 3≤N_ce-N_sh≤12 erfüllt sind. Als Folge ist die Beziehung zwischen der Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Mittelbereich und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in den Schulterbereichen geeignet gestaltet. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in höherem Maße erzielt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Lamellendichte D_ce im Mittelbereich und die Lamellendichte D_sh in den Schulterbereichen eine Beziehung auf, sodass 1,3≤D_ce/D_sh≤2,0. Bei einer solchen Konfiguration ist das Verhältnis D_ce/D_sh der Lamellendichte D_ce des Mittelbereichs zu der Lamellendichte D_sh der Schulterbereiche geeignet gestaltet. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in höherem Maße erzielt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs und die Bodenkontaktbreite des Reifens TW eine Beziehung auf, sodass 0,45≤W_ce/TW≤0,55 (siehe 2). Bei einer solchen Konfiguration ist die Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs geeignet gestaltet. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in höherem Maße erzielt werden.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 das Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs in der Bodenaufstandsfläche des Reifens innerhalb des Bereichs 0,25≤S_ce≤0,35 und das Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens liegt innerhalb des Bereichs 0,28≤S_t≤0,38. Bei einer solchen Konfiguration ist das Rillenflächenverhältnis S_ce des Mittelbereichs geeignet gestaltet. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil sowohl Trockenlenkstabilität als auch Lenkstabilität des Reifens auf Schnee in höherem Maße erzielt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Rillenbreite Wa der Stollenrillen 311 im Mittelbereich und die Rillenbreite Wb der Stollenrillen 321 in den Schulterbereichen eine Beziehung auf, sodass 0,5 mm≤Wa-Wb≤2,0 mm. In dieser Konfiguration sind die Stollenrillen 311 des Mittelbereichs breit und daher ist die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert und die Stollenrillen 321 der Schulterbereiche sind schmal und daher ist die Trockenlenkstabilität des Reifens verbessert.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Rillenriefe Hd1 der Stollenrillen 311 des Mittelbereichs und Rillentiefe Hd2 der Stollenrillen 321 der Schulterbereiche eine Beziehung auf, sodass 1,0 mm≤Hd1-Hd2≤3,0 mm. In dieser Konfiguration sind die Stollenrillen 311 des Mittelbereichs tief und daher ist die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert und die Stollenrillen 321 der Schulterbereiche sind seicht. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil die Trockenleistung des Riefens verbessert ist.
Außerdem weist der Luftreifen 1 den einen mittleren Stegabschnitt 31, der von der linken und der rechten äußersten Hauptumfangsrille 21 und 21 im Mittelbereich eingeteilt und ausgebildet wird, auf (siehe 6). Der mittlere Stegabschnitt 31 weist die Mehrzahl von geneigten Hauptrillen 313 und die Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen 314, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, auf. Des Weiteren verläuft die Mehrzahl von geneigten Hauptrillen 313 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung jeweils in einer solchen Form geneigt, dass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist und sich von einer Reifenäquatorialebene CL entfernt. Außerdem ist ein erstes Ende von jeder der Mehrzahl von geneigten Hauptrillen 313 mit der linken oder rechten äußersten Hauptumfangsrille 21 oder 21 verbunden. Außerdem ist die Mehrzahl geneigter Hauptrillen 313 alternierend in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Des Weiteren verläuft die Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen 314 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung jeweils in einer solchen Form geneigt, dass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist und sich von einer Reifenäquatorialebene CL entfernt. Außerdem schneidet jede der Mehrzahl kleiner geneigter Rillen 314 zwei der geneigten Hauptrillen 313 und 313 und beide Enden davon enden blind innerhalb des mittleren Stegabschnitts 31. Außerdem ist die Mehrzahl kleiner geneigter Rillen 314 alternierend in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet.
Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration weist der mittlere Stegabschnitt 31 die geneigten Hauptrillen 313 und die kleinen geneigten Rillen 314 auf, die von der Nähe der Reifenäquatorialebene CL zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen. Deshalb werden die Wasserabflussleistung und die Schneeabflussleistung des Reifens verbessert. Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, weil die Trockenlenkstabilität und die Lenkstabilität auf Schnee verbessert werden.
Beispiele
7 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
Bei den Leistungstests wurde eine Mehrzahl von jeweils unterschiedlichen Luftreifen auf (1) Trockenlenkstabilität und (2) Lenkstabilität auf Schnee bewertet (siehe 7). Bei diesen Leistungstests wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 235/45R19 auf Felgen mit einer Felgengröße von 19×8J aufgezogen, auf einen Luftdruck von 250 kPa befüllt und mit 85% einer „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) nach ETRTO belastet. Eine Limousine mit Allradantrieb und einem Hubraum von 3,0 I wurde als Testfahrzeug verwendet.
(1) Bei den Bewertungen der Trockenlenkstabilität wurde das Testfahrzeug, an dem die Luftreifen montiert waren mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 240 km/h auf einer flachen Teststrecke gefahren. Dann führte der Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich des Lenkens bei Fahrspurwechsel und Kurvenfahren und der Stabilität beim Vorwärtsfahren durch. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden indiziert und der Indexwert des Luftreifens des Vergleichsbeispiels 1 wurde als Standardpunktwert (100) verwendet. Höhere Punktebewertungen waren bevorzugt.
(2) Bei den Bewertungen der Lenkstabilität auf Schnee wurde das Testfahrzeug, an dem die Luftreifen montiert waren, mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf einem Handlingparcours in einer Schneeteststreckeneinrichtung gefahren und der Testfahrer führte eine sensorische Bewertung durch. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden indiziert und der Indexwert des Luftreifens des Vergleichsbeispiels 1 wurde als Standardpunktwert (100) verwendet. Höhere Punktebewertungen waren bevorzugt.
Die Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 12 wiesen die Struktur von 1 und das Laufflächenprofilmuster von 2 auf und wiesen drei Hauptumfangsrillen 21 bis 23 und vier Stegabschnitte 31 bis 34 im Laufflächenabschnitt auf. Außerdem bestanden die Lamellen 312 im Stegabschnitt 31 des Mittelbereichs aus zweidimensionalen Lamellen und die Lamellen 322 in den Schulterbereichen bestanden aus dreidimensionalen Lamellen. Der linke und rechte Schulterstegabschnitt 32 und 32 wiesen jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen 321, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet waren. Eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 im Mittelabschnitt 31 und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 in dem linken und rechten Schulterstegabschnitt 32 und 32 wiesen eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh. Außerdem wurde die Beziehung zwischen der Lamellendichte D_ce des Mittelbereichs und die Lamellendichte D_sh in den Schulterbereichen eingestellt. Außerdem wurden das Rillenflächenverhältnis im Mittelbereich und das Rillenflächenverhältnis in den Schulterbereichen der Bodenaufstandsfläche des Reifen eingestellt, indem die Rillenfläche oder der Anordnungsteilungsabstand der Stollenrillen der Stegabschnitte 31 und 32 eingestellt wurden.
Außerdem wies der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 13 das Laufflächenprofilmuster von 6 auf und alle der Lamellen 312 im mittleren Stegabschnitt 31 bestanden aus zweidimensionalen Lamellen und alle der Lamellen 322 in den Schulterstegabschnitten 32 bestanden aus dreidimensionalen Lamellen. Außerdem wiesen die Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen 311 des mittleren Stegabschnitts 31 und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen 321 der Schulterstegabschnitte 32 eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh.
Die Luftreifen von Beispielen des Stands der Technik 1 und 2 wiesen drei Hauptumfangsrillen und vier Stegabschnitte im Laufflächenabschnitt auf. Außerdem waren alle Lamellen in jedem der Stegabschnitte zweidimensionale Lamellen. Des Weiteren wiesen die Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen im mittleren Stegabschnitt in die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen in den Schulterstegabschnitten eine Beziehung auf, sodass N_ce>N_sh.
Wie aus den Testergebnissen deutlich hervorgeht sind bei den Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 13, im Vergleich zu Luftreifen von Beispielen des Stands der Technik 1 und 2, die Trockenlenkstabilität und die Lenkstabilität der Reifen auf Schnee verbessert (siehe 7).
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Reifenwulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141 und 142: Gürtellagen
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
21, 22: Hauptumfangsrillen
31: Mittlerer Stegabschnitt
32: Schulterstegabschnitt
311 und 321: Stollenrillen
312 und 322: Lamellen
313: Geneigte Hauptrille
314: Kleine geneigte Rille
323: Schmale Umfangsrille

Claims

Luftreifen (1), der eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen (21, 22) und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (31, 32), die durch die Hauptumfangsrillen (21, 22) eingeteilt und ausgebildet werden, in einem Laufflächenabschnitt aufweist wobei, wenn die linke und rechte Hauptumfangsrille (21, 22), die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen (21, 22) bezeichnet werden, ein Bereich auf der Innenseite in Reifenumfangsrichtung des Laufflächenabschnitts, der durch die Rillenmittellinien der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) abgegrenzt ist, als Mittelbereich bezeichnet wird und linke und rechte Bereiche auf Außenseiten in Reifenbreitenrichtung als Schulterbereiche bezeichnet werden, der Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und die Stegabschnitte (32) des linken und rechten Schulterbereichs jeweils eine Mehrzahl von Lamellen (312, 322) aufweisen, nicht weniger als 90 % der Lamellen (312), die im Mittelbereich angeordnet sind, aus zweidimensionalen Lamellen (312) bestehen und nicht weniger als 90 % der Lamellen (322), die in den Schulterbereichen angeordnet sind, aus dreidimensionalen Lamellen (322) bestehen, der Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und die Stegabschnitte (32) des linken und rechten Schulterbereichs jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen (311, 321), die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, aufweisen, und eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen (311) im Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen (321) in den Stegabschnitten (32) des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung aufweisen, sodass N_ce > N_sh; wobei eine Bodenkontaktbreite (W_ce) des Mittelbereichs als eine Summe von Bodenkontaktbreiten (W_ce1 - W_ce3) der Stegabschnitte (31) definiert ist, die zwischen der linken äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) und der rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) positioniert sind; und eine Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs und eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens eine Beziehung aufweisen, so dass $0,45 \leq W_ce/TW \leq 0,55 .$
Luftreifen (1), der eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen (21, 22) und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (31, 32), die durch die Hauptumfangsrillen (21, 22) eingeteilt und ausgebildet werden, in einem Laufflächenabschnitt aufweist, wobei, wenn die linke und rechte Hauptumfangsrille (21, 22), die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen (21, 22) bezeichnet werden, ein Bereich auf der Innenseite in Reifenumfangsrichtung des Laufflächenabschnitts, der durch die Rillenmittellinien der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) abgegrenzt ist, als Mittelbereich bezeichnet wird und linke und rechte Bereiche auf Außenseiten in Reifenbreitenrichtung als Schulterbereiche bezeichnet werden, der Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und die Stegabschnitte (32) des linken und rechten Schulterbereichs jeweils eine Mehrzahl von Lamellen (312, 322) aufweisen, nicht weniger als 90 % der Lamellen (312), die im Mittelbereich angeordnet sind, aus zweidimensionalen Lamellen (312) bestehen und nicht weniger als 90 % der Lamellen (322), die in den Schulterbereichen angeordnet sind, aus dreidimensionalen Lamellen (322) bestehen, der Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und die Stegabschnitte (32) des linken und rechten Schulterbereichs jeweils eine Mehrzahl von Stollenrillen (311, 321), die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, aufweisen, und eine Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen (311) im Stegabschnitt (31) des Mittelbereichs und eine Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen (321) in den Stegabschnitten (32) des linken und rechten Schulterbereichs eine Beziehung aufweisen, sodass N_ce > N_sh; wobei eine Bodenkontaktbreite (W_ce) des Mittelbereichs als eine Summe von Bodenkontaktbreiten (W_ce1 - W_ce3) der Stegabschnitte (31) definiert ist, die zwischen der linken äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) und der rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) positioniert sind; und ein Rillenflächenverhältnis S_ce innerhalb der Bodenkontaktbreite W_ce des Mittelbereichs in der Bodenaufstandsfläche des Reifens innerhalb eines Bereichs 0,25 ≤ S_ce ≤0,35 liegt und ein Gesamtrillenflächenverhältnis S_t in der Bodenaufstandsfläche des Reifens innerhalb eines Bereichs 0,28 ≤ S_t ≤ 0,38 liegt.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Teilungsabstandanzahl N_ce der Stollenrillen (311) im Mittelbereich und die Teilungsabstandanzahl N_sh der Stollenrillen (321) in den Schulterbereichen so sind, dass 64≤N_ce≤78, 54≤N_sh≤68 und 3<N_ce-N_sh<12 erfüllt ist.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Lamellendichte D_ce im Mittelbereich und eine Lamellendichte D_sh in den Schulterbereichen eine Beziehung aufweisen, sodass 1,3≤D_ce/D_sh≤2,0.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Rillenbreite Wa der Stollenrillen (311) im Mittelbereich und eine Rillenbreite Wb der Stollenrillen (321) in den Schulterbereichen eine Beziehung aufweisen, sodass 0,5 mm≤Wa-Wb≤2,0 mm.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Rillentiefe Hd1 der Stollenrillen (311) im Mittelbereich und eine Rillentiefe Hd2 der Stollenrillen (321) in den Schulterbereichen eine Beziehung aufweisen, sodass 1,0 mm≤Hd1-Hd2≤3,0 mm.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein einzelner mittlerer Stegabschnitt (31), der von der linken und rechten äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) eingeteilt und ausgebildet wird, im Mittelbereich angeordnet ist, und der mittlere Stegabschnitt (31) eine Mehrzahl von geneigten Hauptrillen (313) und eine Mehrzahl von kleinen geneigten Rillen (314), die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, aufweist, die Mehrzahl geneigter Hauptrillen (313) jeweils in einer solchen Form in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt verläuft, dass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist und sich von einer Reifenäquatorialebene (CL) entfernt, ein erstes Ende jeder der Mehrzahl von geneigten Hauptrillen (313) mit der rechten oder linken äußersten Hauptumfangsrille (21, 22) verbunden ist und die Mehrzahl von geneigten Hauptrillen (313) alternierend in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene (CL) angeordnet ist, und die Mehrzahl kleiner geneigter Rillen (314) jeweils in einer solchen Form in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt verläuft, dass sie in einer einzigen Richtung in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist und sich von einer Reifenäquatorialebene (CL) entfernt, jede der Mehrzahl kleiner geneigter Rillen (314) zwei der geneigten Hauptrillen (313) schneidet und beide Enden davon innerhalb des mittleren Stegabschnitts (31) blind enden, und die Mehrzahl kleiner geneigter Rillen (314) alternierend in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene (CL) angeordnet ist.