Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftreifen für einen
Personenkraftwagen. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung
auf einen Luftreifen für einen Personenkraftwagen, der die
Fahrleistung auf Schnee oder schmutzigen Fahrbahnen
verbessert, ohne dabei die Trockenleistung zu verringern.
Stand der Technik
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Bei Luftreifen für Personenkraftwagen ist im allgemeinen die
Erhöhung der Quantität von Kanten durch Erhöhen der Anzahl
der Blöcke und der Anzahl der Kerben, die auf den Blöcken
angeordnet sind, wirkungsvoll, um die Fahrleistung, wie
beispielsweise die Brems-/Fahrleistung während des Fahrens
auf schneebedeckten und schmutzigen Fahrbahnen zu verbessern.
Wird die Anzahl der Blöcke einfach erhöht, werden jedoch die
Blöcke in dünnere Blöcke aufgeteilt und die Blockfestigkeit
sinkt, so dass auch die Trockenleistung sinkt. Das gleiche
Problem tritt auf, wenn die Anzahl der Kerben erhöht wird.
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Ein Reifen, der die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1
zeigt, ist beispielsweise aus JP-A-6-286 422 bekannt.
Beschreibung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Luftreifen für einen Personenkraftwagen vorzuschlagen, der
dazu geeignet ist, die Fahrleistung auf schneebedeckten und
schmutzigen Fahrbahnen zu verbessern, ohne die
Trockenleistung zu verschlechtern.
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Einem Luftreifen für einen Personenkraftwagen, der mehrere
Rillen, die auf einer Lauffläche davon angeordnet sind, durch
die Rillen getrennte und gebildete Stegabschnitte und auf den
Stegabschnitten derart angeordnete Kerben, dass wenigstens
ein Ende der Kerben zu den Rillen hin offen ist, umfasst, ist
zum Lösen der obigen Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens eine Stufe eines stufenförmigen Stufenabschnitts
auf mindestens einer der Wände der Rillen angeordnet ist, und
dass Kerben auf diesem Stufenabschnitt mit kleineren
Zwischenräumen als denen zwischen den auf den Stegabschnitten
angeordneten Kerben, angeordnet sind.
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Bei der vorliegenden Erfindung umfassen die oben
beschriebenen Rillen mindestens eine Hauptrille, die sich in
einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und mehrere Querrillen,
die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstrecken.
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Bei dem Luftreifen für einen Personenkraftwagen gemäß der
vorliegenden Erfindung ist der Stufenabschnitt auf den Wänden
der Rillen ausgebildet und die Kerben sind auf der Oberfläche
des Stufenabschnitts in einer größeren Anzahl und mit
kleineren Zwischenräumen im Vergleich zu den auf den
Stegabschnitten angeordneten Kerben angeordnet. Daher weisen
die auf dem Stufenabschnitt angeordneten Kerben eine
Kantenwirkung gegenüber Schnee und Schlamm auf, der während
des Fahrens auf schneebedeckter und schmutziger Fahrbahn in
die Rillen eintritt.
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Sind die Kerben, die sich in der Reifenbreitenrichtung
erstrecken, auf den Stegabschnitten angeordnet und durch die
Hauptrillen unterteilt und die Kerben, die sich in der
gleichen Richtung wie die Kerben auf den Stegabschnitten
erstrecken, auf dem auf den Wänden der Hauptrillen
angeordneten Stufenabschnitt mit kleineren Zwischenräumen im
Vergleich zu denen der Kerben der Stegabschnitte angeordnet,
kann die Brems-/Fahrleistung auf schneebedeckten und
schmutzigen Fahrbahnen verbessert werden.
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Sind die Kerben, die sich in der Reifenumfangsrichtung
erstrecken, auf den Stegabschnitten, die durch die Querrillen
unterteilt sind, angeordnet und die Kerben, die sich in der
gleichen Richtung erstrecken, auf dem auf den Wänden der
Querrillen ausgebildeten Stufenabschnitt mit kleineren
Zwischenräumen als denen zwischen den Kerben auf den
Stegabschnitten angeordnet, kann andererseits die
Wendeleistung auf schneebedeckten und schmutzigen Fahrbahnen
durch die Kantenwirkung der Kerben, die sich in
Reifenumfangsrichtung erstrecken, verbessert werden. Diese
Wirkung wird insbesondere bemerkenswert, wenn der obige
Aufbau auf den Stegabschnitten, die in den Schulterbereichen
der Lauffläche angeordnet sind, vorgesehen ist.
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Die verbesserte Wirkung bezüglich der Brems-/Fahrleistung und
Wendeleistung auf schneebedeckten und schmutzigen Fahrbahnen
kann erreicht werden, ohne die Anzahl der Blöcke und die
Anzahl der Kerben auf den Blöcken, unabhängig von deren
Anzahl, zu erhöhen. Daher wird die Trockenleistung
(Trockenmanövriersteuerstabilität) die hauptsächlich durch
die Oberfläche der Stegabschnitte und den Starrheitsgrad
bestimmt ist, nicht ruiniert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 ist eine Vorderansicht der häuptsächlichen
Abschnitte und zeigt ein Beispiel eines
Laufflächenmusters eines Luftreifens für einen
Personenkraftwagen gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Fig. 2 ist ein vergrößerter Querschnitt und zeigt ein
Beispiel der Stufenabschnitte, die auf beiden
Wänden der in Fig. 1 dargestellten Hauptrille
angeordnet sind;
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Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die hauptsächlichen
Abschnitte aus Fig. 2; und
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Fig. 4 ist eine Vorderansicht der hauptsächlichen
Abschnitte und zeigt ein weiteres Beispiel eines
Laufflächenmusters eines Luftreifens für einen
Personenkraftwagen gemäß der vorliegenden
Erfindung.
Bester Modus zur Ausführung der Erfindung
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In Fig. 1 kennzeichnet die Bezugsziffer 1 eine Lauffläche und
drei Hauptrillen 2 sind derart auf dieser Lauffläche
angeordnet, dass sie sich in einer Reifenumfangsrichtung T
erstrecken. Beide Hauptrillen 2X auf der externen Reifenseite
erstrecken sich geradlinig, während die andere Hauptrille 2Y
in einer Zickzackform auf einem Reifenäquator auf dem
Laufflächen-Mittelabschnitt angeordnet ist. Mehrere
Querrillen 3, die sich in einer Reifenbreitenrichtung
erstrecken, sind mit einer vorbestimmten Teilung in
Reifenumfangsrichtung angeordnet und viele Blöcke 4 sind als
Stegabschnitte durch diese Hauptrillen 2 und die Querrillen 3
ausgebildet.
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Jeder Block 4Y auf dem Laufflächenmittelabschnitt zwischen
beiden Hauptrillen 2X ist durch die Querrillen 3Y1, die sich
in bezug auf die Reifenbreitenrichtung zwischen beiden
Hauptrillen 2X schräg erstrecken und die Querrillen 3Y2, die
sich in der Reifenbreitenrichtung zwischen den Hauptrillen 2X
und der Hauptrille 2Y erstrecken, in eine fünfeckige Form
gebracht. Die Blöcke 4X auf den Schulterabschnitten auf der
äußeren Reifenseite von beiden Hauptrillen 2X sind derart
angeordnet, dass ihre vorderen und hinteren Rillenwände die
Reifenumfangsrichtung mittels der Querrillen 3X, die sich in
der Reifenbreitenrichtung erstrecken, orthogonal schneiden.
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Mehrere Kerben 5, die sich in der Reifenbreitenrichtung
erstrecken und deren beiden Enden zu den Hauptrillen 2 offen
sind, sind auf jedem Block 4 mit einem vorbestimmten
Zwischenraum in der Reifenumfangsrichtung T angeordnet. Die
Kerben 5Y, die auf den Blöcken 4Y angeordnet sind, sind in
einer geradlinigen Form ausgebildet. Jede Kerbe 5X, die auf
einem Block 4X angeordnet ist, hat eine Form, so dass beide
Endabschnitte davon gerade sind und der dazwischen liegende
Abschnitt, der beide Endabschnitte verbindet, zickzackförmig
ist. Jede Kerbe 5 ist bis zu einer Tiefe in der Nähe des
Rillenbodens der Hauptrille 2 ausgebildet und eingeschnitten.
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Bei dem Aufbau der vorliegenden Erfindung, wie er oben
beschrieben ist, sind Stufenabschnitte 10 auf beiden
Rillenwänden der Hauptrillen 2 ausgebildet. In anderen Worten
sind beide Rillenwände 2a jeder Hauptrille 2 in einer
Stufenform mit zwei Stufen des Stufenabschnitts 10A und 10B
ausgebildet, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Geradlinige
Kerben 5a, 6 und 7, die sich in der Reifenbreitenrichtung
erstrecken, welches die gleiche Richtung wie die Richtung der
Kerben 5 ist, sind auf der Oberfläche 10a und 10b der
Stufenabschnitte 10A und 10B ausgebildet und erweitern sich
zu jeder Rillenwand 2a, wie in Fig. 3 dargestellt.
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Jede Kerbe 5a ist durch Erweitern jeder Kerbe 5, die auf dem
Block 4 angeordnet ist ausgebildet und steht mit der
Hauptrille 2 in Verbindung, während die Oberfläche 10a, 10b
jedes Stufenabschnitts 10A, 10B quer geschnitten wird. Jede
Kerbe 6 ist auf dem Stufenabschnitt 10A, 10B angeordnet und
schneidet die oberen Oberflächen 10a, 10b quer und
vollständig und eines ihrer Enden ist zu der Hauptrille 2
offen.
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Jede Kerbe 7 ist auf dem Stufenabschnitt 10B der unteren
Stufe ausgebildet und schneidet die Oberfläche 10b als ein
Ganzes quer und eines ihrer Enden ist mit der Hauptrille 2
verbunden.
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Die Kerben 5a und 6, deren Zwischenräume verengt sind, um
eine größere Dichte im Vergleich zu den auf den benachbarten
Blockoberflächen positionierten Kerben 5 zu erreichen, sind
auf dem Stufenabschnitt 10A der oberen Stufe in
Reifenumfangsrichtung T angeordnet. Kerben 5a, 6 und 7, deren
Zwischenräume verengt sind, um eine größere Dichte im
Vergleich zu den Kerben auf dem Stufenabschnitt 10A der
oberen Stufe zu erreichen, sind auf dem Stufenabschnitt 10B
der unteren Stufe angeordnet.
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Wie oben beschrieben, sind die Stufenabschnitte 10k, 10B auf
den Rillenwänden 2a unter Verwendung der Hauptrille 2
angeordnet und eine größere Anzahl an Kerben 5a, 6, 7 als die
Anzahl der Kerben 5, die auf der Oberfläche des Block 4
positioniert sind, sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Die Kerben 5a, 6 und 7 können die Kantenwirkung gegenüber den
Schneepartikeln und den Schlammpartikeln, die in die
Hauptrille 2 eintreten, wenn das Fahrzeug auf einer
schneebedeckten oder einer schmutzigen Fahrbahn fährt,
ausüben. Folglich kann die Quantität der Kanten wirkungsvoll
erhöht werden, ohne die Blöcke feiner zu unterteilen oder die
Anzahl der Kerben auf den Blöcken zu erhöhen, wie bei den
üblichen Gegenmaßnahmen hinsichtlich schneebedeckter und
schmutziger Fahrbahnen. Daraus folgt, dass die Brems-
/Fahrleistung beim Fahren auf schneebedeckten und schmutzigen
Fahrbahnen verbessert werden kann, ohne die Reduzierung der
Trockenleistung, resultierend aus der Verminderung der
Oberflächen und der Festigkeit der Blöcke, herbeizuführen.
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In Fig. 1 sind die Stufenabschnitte 10 auf beiden
Rillenwänden der Querrillen 3Y1 und 3Y2 angeordnet. Kerben
5a, 6 und 7 sind auf den Stufenabschnitten 10, die auf beiden
Rillenwänden 3Ya jeder Querrille 3Ya angeordnet sind, die zu
der Reifenbreitenrichtung schräg abfallen, in der gleichen
Art ausgebildet, wie in dem Fall der Stufenabschnitte 10
beider Rillenwände 2a der Hauptrille 2. Da die Kerben, die
sich in der Reifenbreitenrichtung erstrecken, auf den
Stufenabschnitten der Rillenwände 3Ya der Querrillen 3Y1, die
in der Reifenumfangsrichtung schräg abfallen, dichter
angeordnet sind als die Kerben 5Y der Blöcke, kann die
Quantität der Kanten erhöht werden und die Brems-
/Fahrleistung beim Fahren auf schneebedeckten Fahrbahnen und
schmutzigen Fahrbahnen kann weiter verbessert werden.
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Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel des Luftreifens gemäß der
vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind die
Stufenabschnitte 10 ferner auf beiden Rillenwänden 3Xa der
Querrillen 3X der Schulterabschnitte angeordnet. Mehrere
Kerben 8, deren Tiefe in die Nähe des Rillenbodens jeder
Querrille 3 reicht, sind derart angeordnet, dass sie einander
mit einem vorbestimmten Zwischenraum sowohl auf der Vorder-
als auch auf der Rückseite jedes Blocks 4X des
Schulterabschnitts in Reifenumfangsrichtung gegenüberliegen.
Jede Kerbe 8 erstreckt sich, die Reifenbreitenrichtung
orthogonal schneidend, und nur eines ihrer Enden steht mit
der Querrille 3 in Verbindung. Die Stufenabschnitte 10 mit
demselben Aufbau wie er oben beschrieben ist, sind auf beiden
Rillenwänden 3Xa jeder Querrille 3X, zu denen hin diese
Kerben 8 offen sind, angeordnet.
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Auf diesen Stufenabschnitten 10 erstrecken sich die Kerben
5a, 6 und 7, die auf der Oberfläche 10a und 10b der zwei
Stufen der Stufenabschnitte 10A und 10B ausgebildet sind, in
Reifenumfangsrichtung in der gleichen Art wie die Kerben 8
und eines der Enden jeder Kerbe ist zu der Querrille 3 offen.
Die Stufenabschnitte 10 sind ebenfalls auf den Rillenwänden
3Xa der Querrillen 3X angeordnet und bilden die vorderen und
hinteren Abschnitte des Blocks 4X mit den in dieser Art in
der Reifenumfangsrichtung ausgebildeten Kerben 8, und die
Kerben 5a, 6 und 7, die sich in der gleichen Richtung wie die
Kerben 8 erstrecken, sind auf den Stufenabschnitten 10
dichter als die Kerben 8 auf der Oberfläche der Blöcke 4X
angeordnet. Dadurch kann die Kantenwirkung in
Reifenbreitenrichtung, die notwendig ist, um die
Zentrifugalkraft zu unterstützen, wenn das Fahrzeug wendet,
zusätzlich zu der Kantenwirkung in der Reifenumfangsrichtung,
die notwendig für das Bremsen und Fahren ist, wenn das
Fahrzeug geradeaus fährt, verbessert werden. Daraus folgt,
dass beides, die Brems-/Fahrleistung und die Wendeleistung,
beim Fahren auf schneebedeckten und schmutzigen Fahrbahnen
verbessert werden kann, ohne die Trockenleistung zu
schmälern. Der Bodenkontaktdruck des
Laufflächenmittelabschnitts wird während des Geradeausfahrens
größer und der Bodenkontaktdruck der Stufenabschnitte wird
beim Wenden größer. Die oben beschriebenen Effekte können
ferner durch Ausbilden der Blöcke 4Y in dem Mittelabschnitt
und der Blöcke 4X in den Schulterabschnitten in der gleichen
Art, wie bei dem in Fig. 4 dargestellten Laufflächenmuster,
verbessert werden.
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Bei der vorliegenden Erfindung sind die Stufenabschnitte 10
in zwei Stufen ausgebildet dargestellt, aber eine oder nicht
weniger als drei Stufen können vorgesehen sein. Vorzugsweise
sind zwei oder drei Stufen des Stufenabschnitts 10
angeordnet.
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Sind die Stufenabschnitte in mehreren Stufen angeordnet und
schlitzähnliche Kerben in diesen Stufenabschnitten
ausgebildet, ist die Anzahl der Kerben vorzugsweise erhöht,
so dass die Zwischenräume zwischen ihnen in Richtung der
unteren Stufen auf der Rillenbodenseite progressiv kleiner
werden. Als Folge kann die Fahrleistung wirkungsvoller
verbessert werden, während eine Reduzieren der
Blockfestigkeit vermieden wird.
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Die Anzahl der auf jedem Stufenabschnitt 10A, 10B
angeordneten Kerben ist vorzugsweise 1,5 bis 6 mal höher als
die Anzahl der Kerben, die auf dem Stufenabschnitt direkt
über jeder Stufe angeordnet sind (im Fall des obersten
Stufenabschnitts 10A die Anzahl der Kerben, die auf dem Block
4 angeordnet sind). Alternativ werden die Zwischenräume der
Kerben, die auf den Stufenabschnitten angeordnet sind,
vorzugsweise in Richtung der unteren Stufen mit einem
Verhältnis von 1/1,5 bis 1/6 zu den Zwischenräumen zwischen
den Kerben, die auf dem Stufenabschnitt des Blocks
(Stegabschnitts) angeordnet sind, progressiv kleiner.
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Bei der oben beschriebenen Ausführungsform sind die
Stufenabschnitte 10 auf beiden Rillenwänden der Rillen 2 und
3 angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, die
Stufenabschnitte 10 lediglich auf einer der Rillenwände
anzuordnen und die Kerben 5a, 6 und 7 auf diesen auszubilden.
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Die Tiefe der Kerben 5a, 6 und 7 ist vorzugsweise die gleiche
wie die Tiefe der Kerben 5 des Blocks 4, und vorzugsweise
erreicht die Tiefe die Nähe des Rillenbodens der Rillen 2 und
3.
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Die oberen Flächen 10a und 10b der Stufenabschnitte 10A und
10B sind in der in Fig. 1 und 4 dargestellten Ausführungsform
als flache Oberflächen ausgebildet, die parallel zu den
benachbarten Blockoberflächen sind, sie können jedoch auch
als abgeschrägte Flächen ausgebildet sein, deren Seite,
welche den Rillen gegenüberliegt, abgesenkt ist.
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Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform stellt das
Beispiel dar, in dem die Stufenabschnitte und die Kerben auf
den Rillenwänden der Hauptrillen 2 und der Querrillen 3
entsprechend angeordnet sind. Die Stufenabschnitte und die
Kerben können jedoch auch lediglich auf den Querrillen 3
angeordnet sein. Gemäß dieses Aufbaus kann die Wendeleistung
auf einer schneebedeckten und schmutzigen Fahrbahn verbessert
werden ohne die Trockenleistung zu verschlechtern.
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Die oben beschriebene Ausführungsform wurde im Zusammenhang
mit einem Luftreifen erläutert, dessen Laufflächenmuster die
Stegabschnitte umfassend die Blöcke aufweist. Der
Stegabschnitt kann bei der vorliegenden Erfindung jedoch ein
Stegabschnitt sein, der Rippen umfasst, welche durch
mindestens eine Hauptrille unterteilt und gebildet sind und
die Querrillen können Stollenrillen sein.
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Der Begriff "Luftreifen für Personenkraftwagen" definiert in
der vorliegenden Erfindung Luftreifen, welche in gewöhnlichen
Personenkraftwagen und Wohnmobilen für den Heimgebrauch
verwendet werden und nimmt Schwerlast-Luftreifen für
Lastkraftwagen und Busse, sowie Luftreifen für Lieferwagen
zum Transportieren von Ladungen aus.
Beispiel 1:
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Luftreifen 1, 2 gemäß der vorliegenden Erfindung, ein
Luftreifen zum Vergleich und ein gewöhnlicher Luftreifen
wurden hergestellt. Die Größe sämtlicher dieser Reifen betrug
265/70R15. Der Reifen 1 der Erfindung weist ein Blockmuster
auf, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, wobei zwei Stufen von
Stufenabschnitten auf beiden Rillenwänden der Hauptrillen
angeordnet sind und Kerben auf diesen Stufenabschnitten
kompakter angeordnet sind, als die auf den Blöcken
angeordneten Kerben. Der Reifen 2 der Erfindung weist
zusätzlich zu dem Aufbau des Reifens 1 Kerben auf, die auf
den zwei Stufen der auf beiden Rillenwänden der Querrillen
angeordneten Stufenabschnitte angeordnet sind, in einer
Reifenbreitenrichtung geneigt sind und die Hauptrillen
schneiden. Der Vergleichsreifen weist die gleiche Anzahl an
Kerben auf den Stufenabschnitten auf wie der Reifen 1 auf dem
Block und ein gewöhnlicher Reifen weist die Stufenabschnitte
und Kerben des Reifen 1 nicht auf.
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Bei den Reifen 1, 2 der Erfindung wurden die Kerben mit einer
Teilung von 6 mm auf jedem Block, mit einer Teilung von 3 mm
auf jedem Stufenabschnitt der oberen Stufe und mit einer
Teilung von 1,5 mm auf dem Stufenabschnitt der unteren Stufe
angeordnet. Das Verhältnis der Zunahme der Kerben in Bezug
auf die obere Stufe entsprach für jede Stufe zwei.
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Jeder dieser Testreifen wurde auf eine Felge mit einer
Felgengröße von 15 · 7JJ aufmontiert und die Reifen wurden
mit einem Reifendruck von 200 kPa auf einen
Personenkraftwagen der 3000 cc Klasse montiert. Die Brems-
/Fahrleistung sowohl auf schneebedeckter als auch auf
schmutziger Fahrbahn und die Manövrierstabilität auf
trockener Fahrbahn wurden unter den folgenden Bedingungen
bewertet. Die Testergebnisse wurden in Tabelle 1 tabellarisch
aufgeführt.
[Brems-/Fahrleistung auf schneebedeckter Fahrbahn]
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Fahren und Bremsen wurden wiederholt auf einem Testkurs mit
schneebedeckter Fahrbahn bei einer Temperatur von -5 bis -
8ºC, einer Schneetemperatur von -5 bis -8ºC und einer
Schneetiefe von 5 cm durchgeführt und die Brems-/Fahrleistung
auf schneebedeckter Fahrbahn wurde durch Testfahrer mittels
eines Erkennungstests durchgeführt. Die Ergebnisse wurden
unter Verwendung der Werte des gewöhnlichen Reifens als ein
Indexwert von 100 angegeben. Je größer dieser Wert ist, desto
besser ist die Brems-/Fahrleistung auf schneebedeckter
Fahrbahn.
[Brems-/Fahrleistung auf schmutziger Fahrbahn]
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Fahren und Bremsen wurde wiederholt auf einem Testkurs mit
schmutziger Fahrbahn durchgeführt und die Brems-/Fahrleistung
auf schmutziger Fahrbahn wurde durch Testfahrer mittels eines
Erkennungstests bewertet. Die Ergebnisse wurden unter
Verwendung des Werts des gewöhnlichen Reifens als einem
Indexwert von 100 ausgedrückt. Je größer dieser Wert ist,
desto besser ist die Brems-/Fahrleistung auf schmutziger
Fahrbahn.
[Manövrierstabilität auf trockener Fahrbahn]
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Ein Erkennungstest durch Testfahrer wurde auf einem Testkurs
bei trockenen Bedingungen durchgeführt und die Ergebnisse
durch Verwendung des Werts des konventionellen Reifens als
einen Indexwert von 100 ausgedrückt. Je größer dieser Wert
ist, desto besser ist die Manövrierstabilität auf trockener
Fahrbahn.
Tabelle 1
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Aus Tabelle 1 wird klar verständlich, dass die Reifen gemäß
der vorliegenden Erfindung die Brems-/Fahrleistung beim
Fahren auf schneebedeckter und schmutziger Fahrbahn
wirkungsvoll verbessern konnten, ohne die Trockenleistung zu
verschlechtern.
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Aus den Ergebnisse des Reifens 2 gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ersehen werden, dass die Brems-/Fahrleistung
sowohl auf schneebedeckten, als auch auf schmutzigen
Fahrbahnen ferner durch Anordnen der Stufenabschnitte auf
beiden Rillenwänden jeder Querrille, die so in
Reifenbreitenrichtung geneigt war, dass sie die Hauptrille
schneidet und einem dichteren Anordnen der Kerben auf diesen
Stufenabschnitten, im Vergleich zu den Kerben auf den Blöcken
weiter verbessert werden konnte.
Beispiel 2:
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Luftreifen 3 bis 5 gemäß der vorliegenden Erfindung wurden
hergestellt. Die Größe dieser Reifen betrug 265/70R15. Der
Reifen 3 der Erfindung weist ein Blockmuster mit Kerben auf
jedem Block auf, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, wobei zwei
Stufen von Stufenabschnitten auf beiden Rillenwänden der
Hauptrillen angeordnet sind und die Querrillen die
Hauptrillen in einer Reifenbreitenrichtung schräg schneiden
und wobei die Kerben auf diesen Stufenabschnitten dichter als
die auf den Blöcken angeordneten Kerben angeordnet sind. Der
Reifen 4 der Erfindung weist zusätzlich zudem Aufbau des
Reifens 3 ferner zwei Stufen des Stufenabschnitts auf beiden
Rillenwänden der Querrillen in den Schulterabschnitten auf,
wobei die Kerben darauf dichter als die auf den Blöcken
angeordneten Kerben angeordnet sind. Der Reifen 5 der
Erfindung weist die gleiche Anzahl an Kerben auf den
Stufenabschnitten der Querrillen in den Schulterabschnitten
auf wie die Anzahl der Kerben auf den Blöcken des Reifens 4.
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Die Zwischenräume der Kerben jedes Blocks, der
Stufenabschnitte der oberen Stufe und der Stufenabschnitte
der unteren Stufe jedes Testreifens waren die gleichen wie in
Beispiel 1.
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Jeder Testreifen wurde auf einen Personenkraftwagen der 3000
cc Klasse in der gleichen Art montiert wie in Beispiel 1 und
ein Bewertungstest der Wendeleistung auf schneebedeckten und
schmutzigen Fahrbahnen wurde unter den folgenden
Messbedingungen durchgeführt. Ferner wurde ein Bewertungstest
bezüglich der Manövrierstabilität auf trockener Fahrbahn
unter den oben beschriebenen Messbedingungen durchgeführt und
die Ergebnisse in Tabelle 2 tabellarisch dargestellt. In
Tabelle 2 wurde die Manövrierstabilität auf trockener
Fahrbahn jedoch unter Verwendung des Werts des Reifens 3 der
Erfindung als einem Indexwert von 100 ausgedrückt.
[Wendeleistung auf schneebedeckter Fahrbahn]
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Wenden wurde wiederholt auf einer schneebedeckten Teststrecke
mit den gleichen Bedingungen wie oben beschrieben
durchgeführt und die Wendeleistung auf schneebedeckter
Fahrbahn wurde durch Testfahrer mittels eines Erkennungstests
bewertet. Das Ergebnis wurde unter Verwendung des Werts des
Reifens 3 der Erfindung als einem Indexwert von 100
ausgedrückt. Je größer dieser Wert ist, desto besser ist die
Wendeleistung auf schneebedeckter Fahrbahn.
[Wendeleistung auf schmutziger Fahrbahn]
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Wenden wurde wiederholt auf schmutziger Fahrbahn auf einer
schmutzigen Teststrecke durchgeführt und die Wendeleistung
auf schmutziger Fahrbahn durch Testfahrer mittels eines
Erkennungstests bewertet. Die Ergebnisse wurden unter
Verwendung des Werts des Reifens 3 der Erfindung als einem
Indexwert von 100 ausgedrückt. Je größer dieser Wert ist,
desto besser ist die Wendeleistung auf schmutziger Fahrbahn.
Tabelle 2
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Aus Tabelle 2 wird ersichtlich, dass die Wendeleistung sowohl
auf schneebedeckter, als auch auf schmutziger Fahrbahn durch
Anordnen der Stufenabschnitte auf den Rillenwänden der
Querrillen der Schulterabschnitte und dichterem Anordnen der
Kerben, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, auf
diesen Stufenabschnitten im Vergleich zu den Kerben auf den
Blöcken, verbessert werden konnte.
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Wie oben beschrieben, wurden in der vorliegenden Erfindung
die Rillenwände der Rillen in Stufenform ausgebildet und
mehrere Kerben auf diesen Stufenabschnitten dichter als die
auf den Stegabschnitten angeordneten Kerben angeordnet. Daher
üben die auf den Stufenabschnitten angeordneten Kerben eine
Kantenwirkung gegenüber den Schneesäulen und den
Schmutzsäulen aus, die während des Fahrens auf
schneebedeckter und schmutziger Fahrbahn in die Rillen
eindringen. Als Folge kann die Fahrleistung auf
schneebedeckten und schmutzigen Fahrbahnen verbessert werden,
ohne die Trockenleistung zu verschlechtern.
Industrielle Anwendbarkeit
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Die vorliegende Erfindung mit der oben beschriebenen
herausragenden Leistung kann außerordentlich wirkungsvoll in
Luftreifen für Personenkraftwagen verwendet werden, die zum
Fahren auf schneebedeckten Fahrbahnen und schmutzigen
Fahrbahnen eingesetzt werden, wie beispielsweise Luftreifen
für Wohnmobile.