DE69106960T2 - Reifenlauffläche. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Reifenlaufflächen und insbesondere Laufflächen für Luftreifen, die für eine Verwendung sowohl auf als auch abseits befestigter Oberflächen vorgesehen sind.
• Eine Klasse von Motorfahrzeugen, die jeden Tag an Beliebtheit gewinnen, sind solche, die zum Pendeln über befestigte Schnellstraßen und für Freizeitzwecke in Situationen abseits von Schnellstraßen verwendet werden können. Solche Fahrzeuge sind häufig in der Form von Lieferwagen oder kleinen Mehrzweckfahrzeugen ausgebildet. Es ist normalerweise üblich für solche Fahrzeuge für die Verwendung auf und abseits der Straße, die Möglichkeit eines Allradantriebes zu besitzen. Solche Fahrzeuge stellen eine hohe Anforderung für einen Reifeningenieur dar, da die Leistungskennwerte, die für die Verwendung auf Schnellstraßen gewünscht sind, Kompromisse zu den Leistungsanforderungen für die Verwendung abseits der Straße darstellen. Beispiele solcher Kompromisse sind: Traktion im Schlamm entgegen Laufflächenabnutzung; Handhabung abseits der Straße entgegen Handhabung auf der Straße; und Traktion bei Nässe entgegen Traktion bei Trockenheit. Weiterhin wird ein Fahrzeug beim Pendeln zwischen den Städten selten bis zu seiner vollen Zuladungskapazität beladen, während, wenn dasselbe Fahrzeug mit Freizeitausrüstung für die Verwendung abseits der Straße bepackt ist, die Reifen einer wesentlich größeren Belastung ausgesetzt sind.
• Ein Reifen, der bei der Verwendung an kleinen Mehrzweck-Motorfahrzeugen und Lastkraftwagen die Möglichkeit hat, eine angemessene Abnutzung, Traktion im Schlamm, Traktion im Sand, Handhabung auf der Straße, Handhabung abseits der Straße, Traktion bei Nässe und Traktion bei Trockenheit zur Verfügung zu stellen, ist aus der US-A-4,823,855 bekannt. Die Lauffläche hat ein richtungsabhängiges Muster, ein höheres Netto-Brutto-Verhältnis in der Mitte der Lauffläche als in der Nähe der Schulteranschnitte und Unterschiede in der Steifigkeit zwischen den verschieden Blockelementen.
• Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Reifenlauffläche vorzusehen, die eine bessere Leistung als die Reifenlauffläche besitzt, die in der obigen Anmeldung beschrieben ist.
• Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Reifenlauffläche vorzusehen, die nicht richtungsabhängig ist.
• Die Vorteile, die gegenüber der Reifenlauffläche gemäß der Lehre der US-A-4,823,855 erreicht wurden, sind eine allgemein niedrigere Geräuschentwicklung und bessere Traktionseigenschaften sowohl auf schlammigem als auch auf sandigem Boden, verbesserte Handhabung und eine erhöhte zurückgelegte Meilenzahl. Die Herstellungs- und die Lagerkosten für eine Reifenfirma sind reduziert worden, da in Anbetracht der Tatsache, daß das Muster nicht richtungsabhängig ist, es nicht erforderlich ist, zwei unterschiedliche Arten von Reifen zu haben, sondern eine einzige Art ausreichend ist, um ein Fahrzeug auszurüsten. Dieses Erfordernis, zwei unterschiedliche Arten von richtungsabhängigen Reifen zu haben, stammt jedoch nicht von dem richtungsabhängigen Muster selbst, sondern von der weißen Beschriftung auf den Seitenwänden der mit Allrad angetriebenen Mehrzweckfahrzeuge, welche weiße Beschriftung im allgemeinen nur auf einer Seite eines Reifens vorgesehen ist. Weiterhin dreht sich ein Reifen, der ein richtungsabhängiges Laufflächenmuster hat, nachdem er auf seine Felge montiert worden ist, nur auf einer Seite des Fahrzeuges in die erforderliche Richtung. Folglich muß äußerst sorgfältig gehandelt werden, wenn die Reifen an ein Fahrzeug montiert werden.
• Für vertraute Fachleute werden mit engstem Bezug zu der vorliegenden Erfindung im folgenden bestimmte bevorzugte Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die dazugehörigen Zeichnungen beschrieben. Diese Ausführungsformen sind veranschaulichend und können in zahlreichen Arten innerhalb des Rahmens der Erfindung modifiziert werden, die in den Ansprüchen definiert ist.
• Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Reifen, der mit einer Lauffläche gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung versehen ist.
• Fig. 2 ist eine vergrößerte Teilansicht in Richtung auf die Rotationsachse des Reifens eines Abschnittes der Lauffläche des Reifens, der in Figur 1 gezeigt ist.
• Fig. 3 und 4 sind eine perspektivische Ansicht beziehungsweise eine vergrößerte Teilansicht eines Laufflächenabschnitts gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
• Wie hier und in den Ansprüchen benutzt, ist der Begriff "radial" als Hinweis auf Richtungen zu verstehen, die rechtwinklig zu der Rotationsachse eines Reifens verlaufen, der Begriff "axial" ist hier als Hinweis auf Richtungen zu verstehen, die parallel zu der Rotationsachse eines Reifens verlaufen, und der Begriff "quer" ist als Hinweis auf Richtungen zu verstehen, die von der einen Seitenwand eines Reifens zu der anderen Seitenwand desselben Reifens verlaufen. Die "Laufflächenbreite" TW ist als Hinweis auf die größte axiale Strecke über der Lauffläche zu verstehen, die in der Aufstandsfläche des Reifens gemessen wird, wenn der Reifen seiner vorgesehenen Belastung ausgesetzt ist und auf seinen vorgesehenen Druck für diese Belastung aufgepumpt worden ist. Eine äquatoriale Ebene EP ist als Hinweis auf eine Ebene zu verstehen, die im rechten Winkel zu der Rotationsachse des Reifens und durch die Mitte seiner Lauffläche verläuft.
• Ein Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung hat ein Längenverhältnis SH/SD im Bereich von 0,60 bis 1, vorzugsweise im Bereich von 0,70 bis 1. Zum Beispiel hat ein Reifen der Größe 7.50 R 16 eine Nennbreite SD von etwa 210 mm und ein Längenverhältnis von etwa 0.94. Die "Nennhöhe" SH weist auf die radiale Entfernung von dem Nenndurchmesser der Felge zu dem größten äußeren Durchmesser des Reifens hin. Die "Nennbreite" SD bedeutet die maximale gerade Entfernung parallel zu der Rotationsachse des Reifens zwischen den Außenflächen seiner Seitenwände, ausgenommen von Kennungsvermerken oder Verzierungen auf den Seitenwänden.
• Die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf eine Lauffläche erläutert, die mit einem Reifen eine Einheit bildet, und alle der Reifen- und Laufflächenabmessungen, die hier und in den Ansprüchen verwendet werden, sind so zu verstehen, daß auf einen Reifen Bezug genommen wird, der auf seine spezifische Felge montiert und auf seinen spezifischen Druck aufgepumpt worden ist, während er keiner Belastung ausgesetzt ist. Dies ist jedoch so zu verstehen, daß sich die Erfindung auf neue Reifen, runderneuerte Reifen als auch auf Streifen von Laufflächen bezieht, die zumindest teilweise vulkanisiert sind und ein Muster von Nuten und erhabene Elemente aufweisen, die damit eine Einheit bilden.
• Mit Bezugnahme auf die Figuren 1 und 3 sind Luftreifen 10 und 20, vorzugsweise vom Typ mit einer radialen Karkasse, für Fahrzeuge dargestellt, die jeweils Laufflächen 11 und 21 besitzen, die den Boden berühren. Die Laufflächen werden jeweils seitlich von einem Paar Schultern 12, 22 begrenzt, durch welche die Laufflächen mit einem Paar Seitenwänden 14, 24 verbunden sind, die sich radial nach innen von der Lauffläche erstrecken und jeweils in einer Wulst 15, 25 enden.
• Im folgenden wird näher auf Figur 2 Bezug genommen, die eine vergrößerte Teilansicht der Lauffläche des Reifens darstellt, der in Figur 1 gezeigt ist. Ein Satz Nuten 30 - 37 wirken miteinander zusammen, um die Lauffläche in Gebiete 50 - 53, 50A, 53A zu unterteilen. Wie hier und in den Ansprüchen benutzt, ist "Nutals eine längliche leere Fläche in einer Lauffläche zu verstehen, die sich in Umfangsrichtung oder quer über die Lauffläche in einer geraden, gekrümmten oder in einer zick-zack-förmigen Weise erstrecken kann. Die sich in Umfangsrichtung und quer erstreckenden Nuten haben gemeinsame Bereiche, in denen sie sich miteinander kreuzen. Die Nuten sind unterteilt in "breite" Nuten, "enge" Nuten oder "Lamellen". Wie hier und in den Ansprüchen benutzt, hat eine "breite" Nut (siehe zum Beispiel die Nuten 30 - 33) eine Breite, die größer als 5% der Laufflächenbreite TW ist, während eine "enge" Nut (siehe zum Beispiel die Nuten 35 und 36) eine Breite im Bereich von etwa 0,8% bis 5% der Laufflächenbreite TW haben. Wie hier und in den Ansprüchen benutzt, ist eine "Lamelle" eine Nut, die eine Breite im Bereich von etwa 0,2% bis 0,8% der Laufflächenbreite TW hat. Lamellen werden typischerweise hergestellt, indem Stahlklingen in eine Gieß- oder Pressform eingelegt werden. Da sie so eng sind, sind sie durch einzelne Linien dargestellt.
• Die Lauffläche 11 eines Reifens gemäß der Erfindung hat erste und zweite gerade und breite Nuten 30, 31, die sich in Umfangsrichtung um den Reifen erstrecken. Wie hier und in den Ansprüchen benutzt, ist eine sich in Umfangsrichtung erstreckende "gerade Nut" als Hinweis auf jede Nut zu verstehen, bei welcher die Nutkanten auf der äußeren Oberfläche der Lauffläche so angeordnet sind, daß eine Ebene, die parallel zu der äquatorialen Ebene EP verläuft, zwischen die Nutkanten gelegt werden kann, ohne eine Nutkante an irgendeiner Stelle entlang dem Umfang des Reifens zu überschneiden. Dies soll bedeuten, daß die Nutkanten nicht parallel zueinander sein müssen, um eine gerade Nut zu bilden. In der bevorzugten Ausführungsform haben sowohl die ersten als auch die zweiten Nuten 30 und 31 Mittellinien 40 und 41, die Verläufe besitzen, die parallel zu der äguatorialen Ebene EP sind.
• Einer dieser geraden sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten 30, 31 ist auf jeder Seite der äquatorialen Ebene EP des Reifens angeordnet und hat einen mit D bezeichneten Abstand von dieser Ebene im Bereich von 16% bis 24% der Laufflächenbreite. Die Breite der geraden sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten 30, 31 liegt vorzugsweise im Bereich von 6% bis 10% und besonders bevorzugt in einem Bereich von 7% bis 9% der Laufflächenbreite TW. Alle Nutbreiten werden im rechten Winkel zu der Richtung der Nut an der Meßstelle gemessen.
• Eine Vielzahl von breiten Zick-Zack-Nuten 32, 37 und 33, 34 wirken zusammen, um sich quer über die Lauffläche 11 von den jeweiligen Kanten TE1 und TE2 der Lauffläche in Richtung auf die äquatoriale Ebene EP zu erstrecken. Die Breite dieser Zick-Zack-Nuten liegt im Bereich zwischen 8% und 16% und beträgt vorzugsweise etwa 12% der Laufflächenbreite TW. Die Quernuten 32 und 33 haben jeweils drei Streben und die Quernuten 34 und 37 haben jeweils zwei Streben. Ein Satz von Quernuten erstreckt sich in Umfangsrichtung über den Reifen in einer sich wiederholenden Weise, wobei die Breiten der Quernuten von der Variation der Teilungslänge abhängt, wie es in der Industrie zur Verminderung der Reifengeräusche praktiziert wird. Unter der Teilungslänge ist die vorgesehene Kreislänge der sich wiederholenden Musterelemente zu verstehen. In einer bevorzugten Ausführungsform besitzt eine sich quer erstreckende Zick-Zack-Nut 32, 37 auf einer Seite der äquatorialen Ebene eine Mittellinie 38, die einen derartigen Verlauf hat, daß die erste Strebe 32A die Kante TE1 der Lauffläche kreuzt und die dritte Strebe 32C und vierte Strebe 37D die sich in Umfangsrichtung erstreckende Nut 30 kreuzen, um einen Winkel zwischen 80º und 90º mit der äquatorialen Ebene EP zu bilden. Die dritten und vierten Streben 32C, 37D der Quernuten auf beiden Seiten der sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nut 30 sind in Umfangsrichtung um weniger als die Hälfte, vorzugsweise um etwa 18% des Abstandes zwischen den Mittellinien von nebeneinanderliegenden Quernuten versetzt angeordnet. Die Mittellinien der nebeneinanderliegenden zweiten Strebe 32B und fünften Strebe 37E bilden jeweils Winkel zwischen 500 und 600 beziehungsweise zwischen 450 und 550 mit der äquatorialen Ebene EP des Reifens.
• Die Schenkel der fünften Streben 37E der sich quer erstreckenden Zick-Zack- Nuten, die die am nächsten zu der äquatorialen Ebene EP liegenden Streben sind, erstrecken sich in Richtung auf die äquatoriale Ebene durch enge Nuten 35, 36, die sich jeweils mit einer der beiden engen Nuten verbinden, die sich von der fünften Strebe 34E der Zick-Zack-Nut 33, 34 erstrecken, die auf der gegenüberliegenden Seite der äquatorialen Ebene angeordnet ist. Die engen sich quer erstreckenden Nuten haben eine bevorzugte Breite im Bereich von 2% bis 5% der Laufflächenbreite TW und besonders bevorzugt im Bereich von etwa 3% der Laufflächenbreite.
• Die am weitesten innen liegenden Bereiche der sich quer erstreckenden Nuten 34, 37 und die engen Nuten 35, 36 wirken mit den sich in Umfangsrichtung erstrekkenden Nuten 30 und 31 zusammen, um Landflächen 51 und 52 zu definieren, die jeweils in zwei sich in Umfangsrichtung erstreckenden Blockreihen angeordnet sind. Jeder Block erstreckt sich axial in Richtung auf den von der äquatorialen Ebene gegenüberliegenden Kantenabschnitt der Lauffläche mit einer Strecke X von wenigstens 3% der Laufflächenbreite TW, so daß eine Ineinanderschachtelung gebildet wird. Dies bedeutet eine axiale Überdeckung der Blockreihen. Mit anderen Worten befinden sich von jeder der Landflächen 51, 52 der beiden Blockreihen etwa 10% - 30% der axialen Breite jedes Blocks auf der einen Seite der äquatorialen Ebene, und etwa 70% bis 90% der axialen Breite jedes Blocks befinden sich auf der gegenüberliegenden Seite der äquatorialen Ebene,
• Die Quernuten 33, 34 auf der gegenüberliegenden Seite der äquatorialen Ebene sind mit den oben beschriebenen gleichartig, erstrecken sich jedoch in die entgegengesetzte Umfangsrichtung. Sie sind in Umfangsrichtung um weniger als die Hälfte des Abstandes zwischen den Mittellinien von nebeneinanderliegenden Quernuten versetzt angeordnet. Die Anzahl der sich quer erstreckenden Nuten innerhalb eines sich in Umfangsrichtung erstreckenden Satz von Quernuten beträgt vorzugsweise zwischen sechsunddreißig und siebzig, wobei die genaue Anzahl von der Größe des Reifens abhängt. Zum Beispiel hat ein Reifen der Größe 7.50 R 16 etwa 54 Zick-Zack-Nuten, die sich quer darüber erstrecken.
• Die Nuten sind so auf der Lauffläche angeordnet, daß in der Aufstandsfläche des Reifens auf jeder Seite der äquatorialen Ebene das Verhältnis der Fläche der Nuten zu der gesamten Aufstandsfläche der Lauffläche im wesentlichen gleich ist und zwischen 40% und 60% beträgt. Das Verhältnis der Landfläche zu der gesamten Aufstandsfläche beträgt in dem mittleren Bereich der Lauffläche, d. h. in dem Bereich der Lauffläche, der zwischen zwei Ebenen liegt, die in einem Abstand D von jeder Seite der und parallel zu der äquatorialen Ebene verlaufen, zwischen 50% und 70% und besonders bevorzugt zwischen 55% und 65%, während das Verhältnis der Landfläche zu der gesamten Aufstandsfläche des verbleibenden Bereichs der Lauffläche zwischen 40% und 65% und besonders bevorzugt zwischen 45% und 55% beträgt. Es wird angenommen, daß die guten Leistungskennwerte des Reifens, wobei insbesondere Bezug auf die zurückgelegten Meilenzahl genommen wird, zumindest teilweise auf die hohe Landdichte in der Mitte der Lauffläche zurückzuführen sind. Zum Beispiel hat ein Reifen der Größe 7.50 R 16 ein Verhältnis von Landfläche zur gesamten Aufstandsfläche von etwa 50%, wobei das Verhältnis der Landfläche zur gesamten Aufstandsfläche im mittleren Abschnitt, der zwischen den Ebenen liegt, die den Abstand D aufweisen, etwa 54% beträgt.
• Hauptsächlich aus Gründen für das Erscheinungsbild erstrecken sich die seitlich am weitesten außen liegenden Abschnitte der breiten Zick-Zack-Nuten 32, 33 über die Kanten TE1, TE2 der Lauffläche hinaus in Richtung auf die jeweilige Seitenwand 14. Jeder andere, dies bedeutet in Umfangsrichtung wechselnder, axial am weitesten außen liegender Landabschnitt ist mit einem axialen Rücksprung 60, 61 versehen, der jeweils enge Landabschnitte 50A, 53A definiert, die eine axiale Ausdehnung 62, 63 zwischen 70% und 90% der axialen Ausdehnung 64, 65 der breiten Landbereiche 50, 53 haben. Als Folge dieser bevorzugten Ausführungsform können die Vorderkanten der breiten Landabschnitte 50, 53 in der Nähe der Kanten TE1, TE2 der Lauffläche zusätzliche Traktion ausüben, wenn der Reifen im Schlamm oder Sand gebraucht wird.
• In einer besonderen Ausführungsform der Erfindung, die in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist, ist eine Vielzahl von Lamellen 26 in den Landabschnitten 50 - 53 vorgesehen, um den Griff des Reifens im Winter zu verbessern. Es wird bevorzugt, daß jeder Landabschnitt eine einzige Lamelle beinhaltet, die in einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nut 30, 31 im wesentlichen in der Mitte zwischen der Vorderkante und der Hinterkante des Landabschnitts beginnt. Die Lamellen folgen im wesentlichen dem Verlauf der Mittellinie des Landabschnitts, ohne sich jedoch bis zur gegenüberliegenden Umfangsfläche des Landabschnitts zu erstrecken, um eine ausgezeichnete Handhabung und Abnutzungscharakteristiken aufrechtzuerhalten. Diese Lamellen sind herkömmlich ausgebildet und dem Fachmann gut bekannt. Allgemein haben die Lamellen eine Tiefe, die im Bereich zwischen 20% und 60% der Tiefe der sich in Umfangsnuten und Quernuten liegt. In einer bevorzugten Ausführungsform haben die Lamellen eine Tiefe von etwa 50% der Profiltiefe in der Nähe der sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten 30,31 und etwa 20% in der Nähe des Inneren der Landfläche. In anderen Worten ausgedrückt hat der am nächsten zu den Nuten 30, 31 liegende Abschnitt 26B der Lamelle eine Tiefe von etwa 7 mm und der am nächsten zu der Mitte der Landabschnitte liegende Abschnitt 26B der Lamelle eine Tiefe von etwa 3 mm, wobei die Profiltiefe des (neuen) Reifens etwa 14 mm beträgt. Der Übergang zwischen dem tiefen Abschnitt 26A und dem flachen Abschnitt 26B der Lamelle ist stufenförmig etwa in der Mitte der Quererstreckung der Lamelle gelegen.
• Während bestimmte repräsentative Ausführungsformen zum Zweck der Veranschaulichung der Erfindung beschrieben worden sind, ist es für den Fachmann offensichtlich, daß verschiedene Veränderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (10)

1. Reifenlauffläche aus einem elastomeren Material, die sich in Umfangsrichtung um die Drehachse eines Reifens erstreckt und ein Paar seitliche Kanten (TE1, TE2) hat, wobei die Lauffläche darin erste (30) und zweite (31) gerade Nuten hat, die sich in Umfangsrichtung um den Reifen erstrecken und auf jeder Seite der äquatorialen Ebene des Reifens angeordnet sind und einen zentralen Abschnitt und zwei Schulterabschnitte begrenzen, und eine Vielzahl von Zick-Zack-Nuten (32, 37, 33, 34) auf jeder Seite der äquatorialen Ebene hat, die sich quer erstrecken und jeweils zwei Sätze von Streben besitzen, und der erste Satz von Streben drei Streben (32A, 32B, 32C) aufweist, die sich über den Schulterabschnitt erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz von Streben zwei Streben (37D, 37E) aufweist, die sich in den zentralen Abschnitt erstrecken, daß der erste und der zweite Satz von Streben in Umfangsrichtung an der geraden Umfangsnut um höchstens die Hälfte des Abstandes zwischen den Mittellinien zweier nebeneinanderliegender sich quer erstreckender Zick-Zack-Nuten versetzt sind, wobei die Mittellinien der ersten Strebe (32A), die eine Kante der Lauffläche kreuzen, und der dritten (37C) und vierten (37D) Strebe, die eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Nut kreuzen, einen Winkel zwischen 800 und 900 bezüglich einer Ebene bilden, die parallel zur äquatorialen Ebene verläuft, und die Mittellinien der nebeneinanderliegenden zweiten (32B) und fünften (37E) Streben einen Winkel zwischen 500 und 60º bzw. zwischen 45º und 55º bezüglich einer Ebene bilden, die parallel zu der äquatorialen Ebene des Reifens verläuft, und die Querseiten der fünften Strebe (37E) von jeder dieser sich quer erstreckenden Zick-Zack-Nut sich in Richtung auf die äquatoriale Ebene durch zwei enge Nuten (35, 36) erstrecken, die sich jeweils mit einer der beiden engen Nuten verbinden, die sich von der fünften Strebe einer sich quer erstreckenden Zick-Zack-Nut erstrecken, die auf der gegenüberliegenden Seite der äquatorialen Ebene befindlich ist, wodurch Reihen von ineinander geschachtelten Blöcken definiert werden.

2. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich quer erstreckenden Zick-Zack-Nuten auf gegenüberliegenden Seiten der äquatorialen Ebene in entgegengesetzten Umfangsrichtungen schräg gestellt sind.

3. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich in Umfangsrichtung erstreckenden geraden Nuten einen Abstand zu der äquatorialen Ebene aufweisen, der zwischen 16% und 24% der Breite der Lauffläche beträgt.

4. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich quer erstreckenden Zick-Zack-Nuten jeweils eine Breite haben, die zwischen 8% und 16% der Breite der Lauffläche beträgt.

5. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese engen Nuten eine Breite haben, die zwischen 2% und 5% der Breite der Lauffläche beträgt.

6. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Überdeckung der mittigsten Reihen von Blöcken zwischen 3% und 12% der Breite der Lauffläche beträgt.

7. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich quer erstreckenden Zick-Zack-Nuten, die sich auf gegenüberliegenden Seiten der Nuten befinden, die auf gegenüberliegenden Seiten der äquatorialen Ebene gelegen sind und durch enge Nuten miteinander verbunden sind, in Umfangsrichtung um 15% bis 25% des Abstandes zwischen den Mittellinien von nebeneinanderliegenden sich quer erstreckender Zick-Zack-Nuten versetzt sind.

8. Reifenlauffläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Block wenigstens eine Lamelle besitzt, die sich innerhalb des Blocks in einer geraden, gebogenen oder zick-zack-förmigen Weise erstreckt.

9. Reifenlauffläche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Block eine Lamelle besitzt, die im wesentlichen in der Mitte zwischen zwei Kanten des Blockes von einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden geraden Nut aus beginnt und dem Verlauf der Mittellinie des Blockes folgt, ohne sich bis zur gegenüberliegenden Umfangskante des Blockes zu erstrecken.

10. Reifenlauffläche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen eine veränderliche Tiefe besitzen, die zwischen 15% und 55% der Tiefe der sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten beträgt.