JPS58156405A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS58156405A JPS58156405A JP57037162A JP3716282A JPS58156405A JP S58156405 A JPS58156405 A JP S58156405A JP 57037162 A JP57037162 A JP 57037162A JP 3716282 A JP3716282 A JP 3716282A JP S58156405 A JPS58156405 A JP S58156405A
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- tire
- tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は乗用車用空気入りラジアルタイヤに係わり、
更に詳しくは湿潤路運動性能を低下することなく、かつ
溝底部分に外傷を受けにくくするとともに、溝底に生じ
た傷の生長を抑制するようなトレッドを形成したラジア
ルタイヤに関するものである。
更に詳しくは湿潤路運動性能を低下することなく、かつ
溝底部分に外傷を受けにくくするとともに、溝底に生じ
た傷の生長を抑制するようなトレッドを形成したラジア
ルタイヤに関するものである。
近年、乗用車の高性能化や省エネルギー化に対する要望
はとどまることを知らず、これに付随して必然的にタイ
ヤに対する操縦性、安定性等の要望も大きくなってきて
いる。
はとどまることを知らず、これに付随して必然的にタイ
ヤに対する操縦性、安定性等の要望も大きくなってきて
いる。
このようなタイヤに対する要望の対応策の１つとして、
例えばタイヤの偏平比（タイヤ断面高さ／タイヤ巾）を
小さくすることが推奨され、一応の成果を上げている。
例えばタイヤの偏平比（タイヤ断面高さ／タイヤ巾）を
小さくすることが推奨され、一応の成果を上げている。
しかしながら、上記のようにタイヤの偏平比を小さくし
た場合タイヤの踏面の巾が広がり、接地圧分布の不均衡
や接地圧の低下を生じ易い。又特に湿潤路運動性能の低
下を補うために溝幅５，０〜６．５へ、溝深さ８〜９）
の幅の狭い直線状あるいはジグザク状の溝を数多く配置
する試みも行なわれたが、排水効果が足らなかったり、
トレンド剛性が不足したりして満足する結果が得られな
かった。
た場合タイヤの踏面の巾が広がり、接地圧分布の不均衡
や接地圧の低下を生じ易い。又特に湿潤路運動性能の低
下を補うために溝幅５，０〜６．５へ、溝深さ８〜９）
の幅の狭い直線状あるいはジグザク状の溝を数多く配置
する試みも行なわれたが、排水効果が足らなかったり、
トレンド剛性が不足したりして満足する結果が得られな
かった。
この発明は、かかる従来の問題点に着目して案出された
もので、その目的とするところは乗用車用ラジアルタイ
ヤの湿潤路における運動性能を低下させないで、トレッ
ドの溝底部分の受傷及び外傷の成長を有効に防止した乗
用車用空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
もので、その目的とするところは乗用車用ラジアルタイ
ヤの湿潤路における運動性能を低下させないで、トレッ
ドの溝底部分の受傷及び外傷の成長を有効に防止した乗
用車用空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
この発明は、上記目的を達成するため、タイヤ赤道面か
ら踏面端部に向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間距離
的との５０チ以内に、少なくとも１本以上のストレーｆ
ｕｌｌをタイヤ周方向に配設し、前記ストレート溝の溝
幅Ｗのトレッド端部間沿面幅ａに対する比率Ｗ４を０．
０７〜０．１４に設定し、かつ溝幅Ｗの溝深さＤに対す
る比率Ｗ／Ｄを１．０〜２゜０に設定し、前記ストレー
ト溝の少なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状
溝に形成するとともに、この階段状溝のトレッド表向に
連接する左右一対の溝壁面の傾斜角を、前記ストレート
溝の横断面中心線に対して１０°〜３０′に設定したこ
とを要旨とするものである。
ら踏面端部に向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間距離
的との５０チ以内に、少なくとも１本以上のストレーｆ
ｕｌｌをタイヤ周方向に配設し、前記ストレート溝の溝
幅Ｗのトレッド端部間沿面幅ａに対する比率Ｗ４を０．
０７〜０．１４に設定し、かつ溝幅Ｗの溝深さＤに対す
る比率Ｗ／Ｄを１．０〜２゜０に設定し、前記ストレー
ト溝の少なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状
溝に形成するとともに、この階段状溝のトレッド表向に
連接する左右一対の溝壁面の傾斜角を、前記ストレート
溝の横断面中心線に対して１０°〜３０′に設定したこ
とを要旨とするものである。
以下、添付図面に基づいて、この発明の詳細な説明する
。
。
第１図はこの発明を実施しだラジアルタイヤの部分半断
面図であって、このラジアルタイヤ１は、左右一対のビ
ード部６と、このビード部６に連結した左右一対のサイ
ドウオール部４と、このサイドウオール部４間に位置す
るトレッド一部５とから構成され、前記ラジアルタイヤ
１の内側には、一方のビード部３から一方のサイドウオ
ール部４、トレッド部５、他方のサイドウオール部４、
他方のビード部６に渡ってカーカス６が設けられ、この
カーカス６の端末部がビード部６に埋設されたビードワ
イヤ２を巻き上げている。このカーカス６上には、トレ
ッド部５において補強コード７を埋設した少なくとも二
層′以上のベルト補強層８，９が配設されている。
面図であって、このラジアルタイヤ１は、左右一対のビ
ード部６と、このビード部６に連結した左右一対のサイ
ドウオール部４と、このサイドウオール部４間に位置す
るトレッド一部５とから構成され、前記ラジアルタイヤ
１の内側には、一方のビード部３から一方のサイドウオ
ール部４、トレッド部５、他方のサイドウオール部４、
他方のビード部６に渡ってカーカス６が設けられ、この
カーカス６の端末部がビード部６に埋設されたビードワ
イヤ２を巻き上げている。このカーカス６上には、トレ
ッド部５において補強コード７を埋設した少なくとも二
層′以上のベルト補強層８，９が配設されている。
前記トレッド部５の踏面１０には、第２図に示すように
タイヤ周方向に対して平行な向きに多段状の上製１１が
穿設されており、踏面１０には、タイヤの周方向と径方
向とにカーフ１２を設けである。
タイヤ周方向に対して平行な向きに多段状の上製１１が
穿設されており、踏面１０には、タイヤの周方向と径方
向とにカーフ１２を設けである。
なお、図中１３は踏面端部であって、この踏面端部１６
はトレッド部５を形成する曲率半径と７ヨルダ一側壁部
１４とを形成する曲率径あるいは直線との交点である。
はトレッド部５を形成する曲率半径と７ヨルダ一側壁部
１４とを形成する曲率径あるいは直線との交点である。
また図中ａ／２は、タイヤ赤道面ＣＬと踏面端部１６と
の沿面幅を示し、ｂはタイヤ赤道面ＣＬから溝中心Ｏま
での沿面距離、ＴＷはタイヤ幅、Ｈはタイヤの断面高で
あって、このタイヤの断面高さＨ／タイヤの全幅ＴＷが
タイヤの偏平比であり、この発明では偏平比を７０％以
下に設定する。
の沿面幅を示し、ｂはタイヤ赤道面ＣＬから溝中心Ｏま
での沿面距離、ＴＷはタイヤ幅、Ｈはタイヤの断面高で
あって、このタイヤの断面高さＨ／タイヤの全幅ＴＷが
タイヤの偏平比であり、この発明では偏平比を７０％以
下に設定する。
またＷは主溝１１の溝幅、ＷＩは２段目の溝幅、Ｗ２は
膜幅、Ｄは全体の溝深さ、Ｃは２段目の溝深さ、αは溝
中心Ｏに対する踏面に連結した溝壁面の傾斜角である。
膜幅、Ｄは全体の溝深さ、Ｃは２段目の溝深さ、αは溝
中心Ｏに対する踏面に連結した溝壁面の傾斜角である。
なお、ＱＴＩ Ｍｅ主溝１１は、タイヤ赤道面ＣＬから
踏面端部１６に向って、該タイヤ赤道面ＣＬと踏面端部
１３との沿面幅ａ／ｌ！と、タイヤ赤道面ＣＬから溝中
心Ｏまでの沿面距離すとの関係、つまり５／ａＡを５０
％以内に設定しである。
踏面端部１６に向って、該タイヤ赤道面ＣＬと踏面端部
１３との沿面幅ａ／ｌ！と、タイヤ赤道面ＣＬから溝中
心Ｏまでの沿面距離すとの関係、つまり５／ａＡを５０
％以内に設定しである。
即ち、上記主溝１１の設定位置（ｂ／肴）が５０チを越
えると、湿潤路走行時の水はけが悪くなり、湿潤路運動
特性は著しく低下するものである。
えると、湿潤路走行時の水はけが悪くなり、湿潤路運動
特性は著しく低下するものである。
次に、この発明の要旨とする主溝１１の形状について更
に詳細に説明すれば次のようになる。
に詳細に説明すれば次のようになる。
即ち、
（１）トレッド展開幅ａに対する溝幅Ｗは、”／ａ＝０
．０７〜０，１４とすることが必要である。”／ａ ＜
０．０７であると排水性が低下し、Ｗ乙）０．１４であ
ると溝底に応力集中を起し、クラックを生じたり、外傷
が生長しやすくなるので好ましくない。
．０７〜０，１４とすることが必要である。”／ａ ＜
０．０７であると排水性が低下し、Ｗ乙）０．１４であ
ると溝底に応力集中を起し、クラックを生じたり、外傷
が生長しやすくなるので好ましくない。
（２） また溝深さＤに対する溝幅Ｗは、ＶＤ＝１．
０〜２，０、好ましくは１．４〜１．８とすることが必
要である。ＶＤ ＜ １．０であると排水性が低下し、
ＶＤ ＞ ２．０であると溝底に応力集中を起しクラッ
クを生じたり、外傷が生長しやすくなるので好ましくな
い。
０〜２，０、好ましくは１．４〜１．８とすることが必
要である。ＶＤ ＜ １．０であると排水性が低下し、
ＶＤ ＞ ２．０であると溝底に応力集中を起しクラッ
クを生じたり、外傷が生長しやすくなるので好ましくな
い。
この発明のタイヤは乗用車用ラジアルタイヤであるので
、溝幅Ｗは１０〜〜１４九、溝深さＤは８％〜９九の値
が用いられる。
、溝幅Ｗは１０〜〜１４九、溝深さＤは８％〜９九の値
が用いられる。
（３）また溝深さＤに対する２段目の溝深さＣの比率は
”／Ｄ 二ｏ、１ｓ〜０．５０が好ましい。
”／Ｄ 二ｏ、１ｓ〜０．５０が好ましい。
上記範囲外では、受傷を軽減し、外傷生長を防止する効
果に乏しい。
果に乏しい。
（４）溝幅Ｗに対する２段目の溝の幅Ｗ、の比率は、Ｗ
Ｖ／Ｗ二０．２〜０．５とするのが好ましい。
Ｖ／Ｗ二０．２〜０．５とするのが好ましい。
Ｗ＋／ｗ ＜ ０．２では排水性が低下したり、受傷し
やすかったり、外傷が生長しやすくなり好ましくない。
やすかったり、外傷が生長しやすくなり好ましくない。
またＷｌ／Ｗ ） ０．５では、受傷しやすかったり、
外傷が生長しやすく好ましくない。膜幅Ｗ２Ｆｉ約１〜
以上とっである。
外傷が生長しやすく好ましくない。膜幅Ｗ２Ｆｉ約１〜
以上とっである。
なお、この発明では、カーカス６がタイヤ周方向に対し
て９０°に限定されることなく、７０°〜８０゛のコー
ド角を有する所謂セミラジアルタイヤでも良く、またベ
ルト補強層８．９の補強コード７はスチールに限定され
ることなく、テキスタイルあるいはアラミツド等であれ
ば良い。更に主溝１１としては２段に限定されず３段以
上であっても良いことは勿論である。
て９０°に限定されることなく、７０°〜８０゛のコー
ド角を有する所謂セミラジアルタイヤでも良く、またベ
ルト補強層８．９の補強コード７はスチールに限定され
ることなく、テキスタイルあるいはアラミツド等であれ
ば良い。更に主溝１１としては２段に限定されず３段以
上であっても良いことは勿論である。
次に第３図は、この発明に係るタイヤの溝形状の第２実
施例を示し、この実施例は２段目の溝１１ａを主溝１１
の一側壁に形成するとともに、溝中心Ｏに対する溝壁面
の傾斜角をＣ１〉Ｃ２に形成したものである。なお、Ｗ
、Ｗ、 、Ｗ２． Ｃ、Ｄ等の値は、前述した範囲で用
いられる。また第４図は、この発明に係るタイヤの溝形
状の第３実施例を示し、この実施例は２段目の溝１１ａ
の両側に膜幅Ｗ２の段を夫々設けるとともに、この一方
の溝深さＣ１を他の溝深さＣ２に対してＣ２＜ＣＩに形
成しである。なお横断面中心線Ｏに対する溝壁面の傾斜
角αは同じである。
施例を示し、この実施例は２段目の溝１１ａを主溝１１
の一側壁に形成するとともに、溝中心Ｏに対する溝壁面
の傾斜角をＣ１〉Ｃ２に形成したものである。なお、Ｗ
、Ｗ、 、Ｗ２． Ｃ、Ｄ等の値は、前述した範囲で用
いられる。また第４図は、この発明に係るタイヤの溝形
状の第３実施例を示し、この実施例は２段目の溝１１ａ
の両側に膜幅Ｗ２の段を夫々設けるとともに、この一方
の溝深さＣ１を他の溝深さＣ２に対してＣ２＜ＣＩに形
成しである。なお横断面中心線Ｏに対する溝壁面の傾斜
角αは同じである。
この発明は、上記のようにタイヤ赤道面から踏面端部に
向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間との５０チ以内に
少なくとも１本以上のストレート溝をタイヤ周方向に配
設したため、有効に溝の排水効果を発揮することができ
る。換言すれば、ショルダー附近に排水を期待する主−
溝を配置しても効果が小さいものである。
向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間との５０チ以内に
少なくとも１本以上のストレート溝をタイヤ周方向に配
設したため、有効に溝の排水効果を発揮することができ
る。換言すれば、ショルダー附近に排水を期待する主−
溝を配置しても効果が小さいものである。
また主溝は上記のようにストレート溝であるため、踏面
ではね除いた水分を遅滞なく排水することが可能になり
、有効に踏面が路面をグリップすることができる。
ではね除いた水分を遅滞なく排水することが可能になり
、有効に踏面が路面をグリップすることができる。
更にストレート溝の溝幅Ｗのトレッド端部間沿面幅ａに
対する比率”／ａを０．０７〜０．１４に設定し、かつ
溝幅Ｗの溝深さＤに対する比率ＶＤを１．０〜２．０（
好ましくは１４〜１．８）に設定し、ストレート溝の少
なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成
したため、排水効果を著しく低下させることなく、溝底
へ外傷を受けにくくするとともに、溝底に加わる歪が減
少することから、溝底に生じた傷の生長を抑制すること
ができる効果がある。
対する比率”／ａを０．０７〜０．１４に設定し、かつ
溝幅Ｗの溝深さＤに対する比率ＶＤを１．０〜２．０（
好ましくは１４〜１．８）に設定し、ストレート溝の少
なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成
したため、排水効果を著しく低下させることなく、溝底
へ外傷を受けにくくするとともに、溝底に加わる歪が減
少することから、溝底に生じた傷の生長を抑制すること
ができる効果がある。
また、階段状溝のトレッド表面に連接する左右一対の溝
壁面の傾斜角を、ストレート溝の横断面中心線に対して
１ｏ”〜３０’に設定することにより、溝底に加わる歪
が減少し、有効に溝底に発生した傷の生長を抑制するこ
とができ、更に、湿潤路面の運動性能を低下させること
がない。
壁面の傾斜角を、ストレート溝の横断面中心線に対して
１ｏ”〜３０’に設定することにより、溝底に加わる歪
が減少し、有効に溝底に発生した傷の生長を抑制するこ
とができ、更に、湿潤路面の運動性能を低下させること
がない。
また、タイヤパターンの外観を著しく損うことがない。
即ち、溝壁面の傾斜角αをα〈１ｏ′に設定した場合に
は、外傷が生長しやすくなるため好１しくなく、α〉３
０°に設定した場合には、湿潤路面における操縦安定性
が低下して好ましくない。
は、外傷が生長しやすくなるため好１しくなく、α〉３
０°に設定した場合には、湿潤路面における操縦安定性
が低下して好ましくない。
次に下記表１は、この発明のタイヤと対比タイヤ（第６
図参照）及び従来タイヤ（第７図参照）との湿潤路内旋
回テストの結果を、湿潤路運動性能の代用特性として示
している。
図参照）及び従来タイヤ（第７図参照）との湿潤路内旋
回テストの結果を、湿潤路運動性能の代用特性として示
している。
湿潤路用旋回テスト結果は、従来タイヤ（９）を１００
とした指数で表わしてあり、指数値が大きい１優れてい
る。なお、本テストに使用されるタイヤは、 タイヤサイズ・・・・・・１８５／７０ ＨＲ１３スト
レート溝の深さくＤ）・・・・・・８關溝の幅（Ｗ）・
・・・・・ｌＱｍｍ でタイヤ踏面に深さ５朋のカーフ１２を周方向及び断面
方向に１０龍間隔で配置したタイヤを使用した。
とした指数で表わしてあり、指数値が大きい１優れてい
る。なお、本テストに使用されるタイヤは、 タイヤサイズ・・・・・・１８５／７０ ＨＲ１３スト
レート溝の深さくＤ）・・・・・・８關溝の幅（Ｗ）・
・・・・・ｌＱｍｍ でタイヤ踏面に深さ５朋のカーフ１２を周方向及び断面
方向に１０龍間隔で配置したタイヤを使用した。
この発明タイヤ（１１、ｆ２Ｊ 、 （３）はそれぞれ
タイヤ踏面の周方向中心からタイヤ踏面端部に向かって
ｂ／Ｖ２が、 本発明タイヤ（１１・・・・・・１５％（２）・・・・
・・ ２５％ （３）・・・・・・ ５０％ の位置にストレートの２段溝で、かつ溝壁角度αを２０
°とした溝を赤道面を対称に２本有するタイヤを使用し
、２段目溝深さＣは３朋である。
タイヤ踏面の周方向中心からタイヤ踏面端部に向かって
ｂ／Ｖ２が、 本発明タイヤ（１１・・・・・・１５％（２）・・・・
・・ ２５％ （３）・・・・・・ ５０％ の位置にストレートの２段溝で、かつ溝壁角度αを２０
°とした溝を赤道面を対称に２本有するタイヤを使用し
、２段目溝深さＣは３朋である。
対比タイヤ（４）は、前記ｂ／ａ／／２が７５導の位置
に、ストレートの２段溝で溝壁角度αを両側とも２０”
とした溝を有するタイヤを使用した。溝幅Ｗは１０關、
溝深さＤは８朋、２段目溝深さＣは３ ｉｎで娶る。な
おジグザグ溝の時、溝幅Ｗは溝方向に対してｎ角に測か
るものとする。
に、ストレートの２段溝で溝壁角度αを両側とも２０”
とした溝を有するタイヤを使用した。溝幅Ｗは１０關、
溝深さＤは８朋、２段目溝深さＣは３ ｉｎで娶る。な
おジグザグ溝の時、溝幅Ｗは溝方向に対してｎ角に測か
るものとする。
第６図１／（示す対比タイヤｆ５） 、 （６） 、
ｆ力、（８）は前記す咬２が、 対比タイヤ（５）・・・・・・１５％ （６）・・・・・・ ２５チ 対比タイヤ（力・・・・・・５０％ （８）・・・・・・７５チ の位置に、溝幅ＷはｌＱｍｍ、溝深さＤは８ｍｍ、ジグ
ザグの２段溝で、溝壁角度αを両側とも２０°とじたタ
イヤを使用し、なおりはジグザグの中立線を採り、２段
目溝深さＣは３ｍｍである。
ｆ力、（８）は前記す咬２が、 対比タイヤ（５）・・・・・・１５％ （６）・・・・・・ ２５チ 対比タイヤ（力・・・・・・５０％ （８）・・・・・・７５チ の位置に、溝幅ＷはｌＱｍｍ、溝深さＤは８ｍｍ、ジグ
ザグの２段溝で、溝壁角度αを両側とも２０°とじたタ
イヤを使用し、なおりはジグザグの中立線を採り、２段
目溝深さＣは３ｍｍである。
従来タイヤ（９）は、第７図に示すように、前記Ｖａ／
２が５０％の位置にジグザグの■（ブイ）字状溝で溝壁
角度αを両側とも２０−にしたタイヤを使用している。
２が５０％の位置にジグザグの■（ブイ）字状溝で溝壁
角度αを両側とも２０−にしたタイヤを使用している。
そして前記湿潤路用旋回テストは、湿潤路運動性能の代
用特性として湿潤路での円旋回テストを実車走行にて実
施し、半径３Ｑｍの円旋回可能な最高速度を測定し、従
来タイヤ（９）を１００とした指数で表わしである。
用特性として湿潤路での円旋回テストを実車走行にて実
施し、半径３Ｑｍの円旋回可能な最高速度を測定し、従
来タイヤ（９）を１００とした指数で表わしである。
即ち、表１から明らかなごとく、２段溝形状をジグザグ
溝に採用した場合、従来の７字溝形状をジグザグ溝に採
用したタイヤより限界速度が低下してしまうことが確認
されたのである。
溝に採用した場合、従来の７字溝形状をジグザグ溝に採
用したタイヤより限界速度が低下してしまうことが確認
されたのである。
また例え、２段溝形状をストレート溝に採用した場合で
も、該溝位置が踏面端部に近い即ち、５／ａ／／２が５
０％を越える様な場合も同様に従来の７字溝形状をジグ
ザグ配置したタイヤより限界が低下してしまうことを確
認しだのである。
も、該溝位置が踏面端部に近い即ち、５／ａ／／２が５
０％を越える様な場合も同様に従来の７字溝形状をジグ
ザグ配置したタイヤより限界が低下してしまうことを確
認しだのである。
（本頁以下余白）
次に表２は、この発明のタイヤと対比タイヤおよび従来
タイヤとの湿潤路内旋回テスト結果と、２０％悪路走行
を含む実車走行テス） １０，１５４Ｋｍ走行後の主溝
底に於ける外傷の数と、平均外傷の大きさを表わしてお
り、湿潤路内旋回テストの指数は大きい方が外傷の数と
大きさは小さい方が優れている。
タイヤとの湿潤路内旋回テスト結果と、２０％悪路走行
を含む実車走行テス） １０，１５４Ｋｍ走行後の主溝
底に於ける外傷の数と、平均外傷の大きさを表わしてお
り、湿潤路内旋回テストの指数は大きい方が外傷の数と
大きさは小さい方が優れている。
これによれば従来の７字溝形状をジグザグ溝に採用した
従来タイヤ（９）は溝底の傷の大きさは小さいが依然溝
底に傷を受は易いことを示し、従来のＵ（ニー）字溝形
状をストレート溝に採用した対比タイヤ（１２１は湿潤
路運動性能に極めて優れるものの、溝底の傷の大きさも
大きく傷も受は易いことを示し、２段溝をジグザグ溝に
採用した対比タイヤは溝底の傷の大きさも小さく傷も受
は難いものの、湿潤路運動性能が劣っていることを示し
ている。
従来タイヤ（９）は溝底の傷の大きさは小さいが依然溝
底に傷を受は易いことを示し、従来のＵ（ニー）字溝形
状をストレート溝に採用した対比タイヤ（１２１は湿潤
路運動性能に極めて優れるものの、溝底の傷の大きさも
大きく傷も受は易いことを示し、２段溝をジグザグ溝に
採用した対比タイヤは溝底の傷の大きさも小さく傷も受
は難いものの、湿潤路運動性能が劣っていることを示し
ている。
この発明は上記のように、タイヤ赤道面から踏面端部に
向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間距離ａ／／２との
５０％以内に、少なくとも１本以上のストレート溝をタ
イヤ周方向に配設し、前記ストレート溝の溝幅Ｗのトレ
ッド端部間沿面幅ａに対する比率Ｖａを０．０７〜０．
１４に設定し、かつ溝幅Ｗの溝深さＤに対する比率／Ｄ
を１．０〜２．０に設定し、前記ストレート溝の少なく
とも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成する
とともに、この階段状溝のトレッド表面に連接する左右
一対の溝壁面の傾斜角を、前記ストレート溝の横断面中
心線に対して１０°〜３０“に設定したため、乗用車用
ラジアルタイヤの湿潤路における運動性能を低下させな
いで、トレッドの溝底部分の受傷及び外傷の生長を有効
に防止できる効果がある。
向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間距離ａ／／２との
５０％以内に、少なくとも１本以上のストレート溝をタ
イヤ周方向に配設し、前記ストレート溝の溝幅Ｗのトレ
ッド端部間沿面幅ａに対する比率Ｖａを０．０７〜０．
１４に設定し、かつ溝幅Ｗの溝深さＤに対する比率／Ｄ
を１．０〜２．０に設定し、前記ストレート溝の少なく
とも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成する
とともに、この階段状溝のトレッド表面に連接する左右
一対の溝壁面の傾斜角を、前記ストレート溝の横断面中
心線に対して１０°〜３０“に設定したため、乗用車用
ラジアルタイヤの湿潤路における運動性能を低下させな
いで、トレッドの溝底部分の受傷及び外傷の生長を有効
に防止できる効果がある。
（本頁以下余白）
なお、上記の本発明タイヤ（１０） 、 Ｑｌｌ Ｋ使
用されるタイヤは、 タイヤサイズ・・・・・・１８５／７０ ＨＲ１３溝の
幅（Ｗ）・・・・・・１０朋 溝の深さくＤ＞・・・・・・８龍 傾斜角（α）・・・・・・−２０゜ とした。
用されるタイヤは、 タイヤサイズ・・・・・・１８５／７０ ＨＲ１３溝の
幅（Ｗ）・・・・・・１０朋 溝の深さくＤ＞・・・・・・８龍 傾斜角（α）・・・・・・−２０゜ とした。
第１図はこの発明に係るラジアルタイヤの部分半断面図
、第２図は第１図のｎ−ｍｍに沿う拡大断面図、第３図
はタイヤの溝形状の第２実施例を示す拡大断面図、第４
図はタイヤの溝形状の第３実施例を示す拡大断面図、第
５図はこの発明のストレートｖ字溝の対比タイヤの要部
斜視図、第６図はこの発明のジグザグ２段溝の対比タイ
ヤの要部斜視図、第７図はジグザグＶ字溝の従来タイヤ
の踏面部における部分断面図である。 １・・・ラジアルタイヤ、１１・・・主溝、１１ａ・・
・２段目の溝、１３・・・踏面端部、ａ／、 −＝ ト
レッド端部間沿面幅、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、Ｗ・・
・溝幅、Ｄ・・・溝深さ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第３図 ９ｆｌｌ）１２
、第２図は第１図のｎ−ｍｍに沿う拡大断面図、第３図
はタイヤの溝形状の第２実施例を示す拡大断面図、第４
図はタイヤの溝形状の第３実施例を示す拡大断面図、第
５図はこの発明のストレートｖ字溝の対比タイヤの要部
斜視図、第６図はこの発明のジグザグ２段溝の対比タイ
ヤの要部斜視図、第７図はジグザグＶ字溝の従来タイヤ
の踏面部における部分断面図である。 １・・・ラジアルタイヤ、１１・・・主溝、１１ａ・・
・２段目の溝、１３・・・踏面端部、ａ／、 −＝ ト
レッド端部間沿面幅、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、Ｗ・・
・溝幅、Ｄ・・・溝深さ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第３図 ９ｆｌｌ）１２
Claims (1)
- タイヤ赤道面から踏面端部に向って、該タイヤ赤道面と
踏面端部間距離（ａ／２）との５０％以内に、少なくと
も１本以上のストレート溝をタイヤ周方向に配設し、前
記ストレート溝の溝幅（Ｗ）のトレンド端部間沿面幅（
ａ）に対する比率（ｗ／ａ）を０．０７〜０．１４に設
定し、かつ溝幅（Ｗ）の溝深さくＤ）に対する比率（Ｗ
／Ｄ）を１．０〜２０に設定し、前記ストレート溝の少
なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成
するとともに、この階段状溝のトレッド表面に連接する
左右一対の溝壁面の傾斜角（α）を、前記ストレート溝
の横断面中心線に対して１０“〜３０°に設定したこと
を！￥ｊ徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57037162A JPS58156405A (ja) | 1982-03-11 | 1982-03-11 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57037162A JPS58156405A (ja) | 1982-03-11 | 1982-03-11 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58156405A true JPS58156405A (ja) | 1983-09-17 |
Family
ID=12489896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57037162A Pending JPS58156405A (ja) | 1982-03-11 | 1982-03-11 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58156405A (ja) |
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-
1982
- 1982-03-11 JP JP57037162A patent/JPS58156405A/ja active Pending
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