JP2014101038A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進安定性能、コーナリング性能及び排水性能等をバランス良く向上させる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部２を有する空気入りタイヤである。外側主溝３Ａは、最もタイヤ半径方向内方に位置しかつ深さが５．５〜６．５mmの溝底部１０と、溝底部１０のタイヤ赤道Ｃ側からトレッド踏面２ｎまでのびる内側の溝壁面１１と、溝底部１０のトレッド接地端Ｔｅ側からトレッド踏面２ｎまでのびる外側の溝壁面１２とを有する。一方の溝壁面は、溝底部１０からタイヤ半径方向外側に２．０〜４．０mmの高さγでのびる内側部１３と、該内側部１３のタイヤ半径方向の外端からタイヤ軸方向に０．７５〜１．２５mmの長さβで溝幅を広げる向きにのびる段差面部１４と、該段差面部１４の端からトレッド踏面２ｎまでのびる外側部１５とを含むステップ状である。
【選択図】図１

Description

本発明は、直進安定性能、コーナリング性能及び排水性能等をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ赤道を含むセンター陸部の幅の中心線が、タイヤ赤道よりも車両装着時の車両内側に配された空気入りタイヤが提案されている。また、このタイヤは、車両装着時、タイヤ赤道よりも車両外側のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸までの長さが、車両内側のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸までの長さよりも大きく形成されている。このようなタイヤは、センター陸部が車両内側に寄せられていることで、車両の構造上、路面の凹凸の入力が車両内側に偏る。このため、振動入力が抑制され、乗り心地性能が向上するという効果が期待されている。また、車両内側よりも車両外側において、タイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸までの長さを大とすることにより、路面からの振動が吸収され易くなりかつ操舵力の路面への伝達が容易になるという効果が期待されている。従って、特許文献１の空気入りタイヤは、乗り心地性能及び操縦安定性能が向上する。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、直進安定性能や排水性能について考慮されたものではなく、これらの性能について、さらなる改善の余地があった。

特開２００７−１５５９６号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外側主溝の溝壁面の少なくとも一方がステップ状に形成され、その断面形状を一定の範囲に規定することを基本として、外側トレッド部の陸部の変形を小さくし、直進安定性能、コーナリング性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、前記車両への装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部を含み、前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の外側主溝が設けられ、前記外側主溝は、溝中心線と直角な横断面において、最もタイヤ半径方向内方に位置しかつ深さが５．５〜６．５mmの溝底部と、前記溝底部のタイヤ赤道側からトレッド踏面までのびる内側の溝壁面と、前記溝底部のトレッド接地端側からトレッド踏面までのびる外側の溝壁面とを有し、少なくとも一方の前記溝壁面は、前記溝底部からタイヤ半径方向外側に２．０〜４．０mmの高さγでのびる内側部と、該内側部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ軸方向に０．７５〜１．２５mmの長さβで溝幅を広げる向きにのびる段差面部と、前記段差面部の端から前記トレッド踏面までのびる外側部とを含むステップ状であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記外側の溝壁面が、前記ステップ状に形成されている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記横断面において、前記外側部は、溝中心側に凸となる円弧または曲線である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側の溝壁面は、前記溝底部から前記トレッド踏面まで、溝幅を広げる向きの傾斜で滑らかにのびている非ステップ状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記外側主溝は、前記トレッド接地端側の第１外側主溝と、タイヤ赤道側の第２外側主溝とを含み、前記第１外側主溝の前記外側の溝壁面、及び、前記第２外側主溝の前記外側の溝壁面は、前記ステップ状に形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッド部は、前記車両への装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部を含み、前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる１本の内側主溝が設けられることにより、前記内側主溝と車両内側のトレッド接地端との間に、内側ショルダー陸部が形成され、前記内側ショルダー陸部には、放熱溝が設けられ、前記放熱溝は、溝深さが３．０〜５．０mmであり、溝中心線と直角な断面において、溝底部から溝深さの６０〜８０％のタイヤ半径方向の高さを有する内側溝部と、前記内側溝部に連なりトレッド踏面にのびる外側溝部とを含み、前記内側溝部は、溝幅が１．０〜３．０mmであり、前記外側溝部は、溝幅を広げる向きにのびる緩傾斜面を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記内側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項６記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する。トレッド部は、車両への装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部を含み、該外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の外側主溝が設けられる。外側主溝は、溝中心線と直角な横断面において、最もタイヤ半径方向内方に位置しかつ深さが５．５〜６．５mmの溝底部と、該溝底部のタイヤ赤道側からトレッド踏面までのびる内側の溝壁面と、該溝底部のトレッド接地端側からトレッド踏面までのびる外側の溝壁面とを有する。

少なくとも一方の溝壁面は、溝底部からタイヤ半径方向外側にのびる内側部と、該内側部のタイヤ半径方向の外端から溝幅を広げる向きにのびる段差面部と、該段差面部の端からトレッド踏面までのびる外側部とを含むステップ状である。このようなステップ状の溝壁面は、それに連なる陸部の溝縁側の横剛性を高める。これにより、旋回走行中の外側主溝の溝形状の変化が、小さくなる。これにより、コーナリング性能や排水性能が向上する。また、段差面部は、溝容積を大きくする。このため、さらに、排水性能が向上する。段差面部は、外側の溝壁面の表面積を大きくして、溝内の気柱共鳴を攪乱する。さらに、本実施形態のタイヤは、内側部の高さγが２．０〜４．０mm、及び、段差面部のタイヤ軸方向の長さβが０．７５〜１．２５mmの範囲に規定されているため、外側主溝のステップ状の溝壁面に連なるトレッド陸部の縦剛性を確保する。これにより、直進安定性能が維持される。従って、本発明の空気入りタイヤは、直進安定性能、コーナリング性能、排水性能、耐摩耗性能及び騒音性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１のＸ−Ｘ部の断面図、（ｂ）は、図１のＹ−Ｙ部の断面図である。 （ａ）は、図１のＺ−Ｚ部の断面図、（ｂ）は、外側主溝の他の実施形態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２は、車両への装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側トレッド部２Ａと、車両への装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド部２Ｂとを含んでいる。

外側トレッド部２Ａには、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の外側主溝３Ａが設けられる。本実施形態の外側主溝３Ａは、車両外側のトレッド接地端Ｔｅｏ側に配される第１外側主溝３ａと、該第１外側主溝３ａよりも車両内側のタイヤ赤道Ｃ側に配される第２外側主溝３ｂとを含んでいる。
本実施形態の外側トレッド部２Ａには、第１外側主溝３ａと第２外側主溝３ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４が設けられる。
内側トレッド部２Ｂには、タイヤ周方向に連続してのびる１本の内側主溝３Ｂが設けられる。

上記各溝により、本実施形態のトレッド部２には、第１外側主溝３ａと車両外側のトレッド接地端Ｔｅｏとで区分された外側ショルダー陸部５、第１外側主溝３ａと第２外側主溝３ｂとミドル横溝４とで区分された複数個の外側ミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対の外側ミドルブロック列６Ｒ、第２外側主溝３ｂと内側主溝３Ｂとで区分されたセンター陸部７、及び、内側主溝３Ｂと車両内側のトレッド接地端Ｔｅｉとで区分された内側ショルダー陸部８が配される。

前記「トレッド接地端」Ｔｅｏ、Ｔｅｉは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅｏ、Ｔｅｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の各主溝３ａ乃至３ｃは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３ａ乃至３ｃは、溝内の水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、ミドルブロック６及び各陸部５、７、８のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制する。このため、直進安定性能、耐摩耗性能、排水性能が向上する。

各主溝３Ａ及び３Ｂの溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及びＷ２については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、ミドルブロック６及び各陸部５、７、８の剛性が小さくなり、直進安定性能や耐摩耗性能が悪化するおそれがある。また、騒音性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ及び３Ｂの溝幅Ｗ１及びＷ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上であり、また好ましくは１０％以下、より好ましくは９％以下である。なお、溝幅は、トレッド踏面２ｎ、２ｎ（図２（ａ）に示す）間の距離とする。

第１外側主溝３ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの２７〜３３％が望ましい。第２外側主溝３ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの８〜１４％が望ましい。内側主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの１０〜１６％が望ましい。これにより、外側ミドルブロック列６Ｒ及び各陸部５、７、８のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保できる。なお、各主溝３Ａ及び３Ｂの各位置は、それらの溝中心線Ｇ１乃至Ｇ３で特定される。

図２（ａ）には、外側主溝３Ａ、即ち、第１外側主溝３ａ及び第２外側主溝３ｂの断面（図１のＸ−Ｘ断面）が示される。図２（ａ）に示されるように、外側主溝３Ａは、夫々溝中心線Ｇ１、Ｇ２と直角な横断面において、最もタイヤ半径方向内方に位置する溝底部１０と、溝底部１０のタイヤ赤道Ｃ側からトレッド踏面２ｎまでのびる内側の溝壁面１１と、溝底部１０のトレッド接地端Ｔｅ側からトレッド踏面２ｎまでのびる外側の溝壁面１２とを有する。なお、前記「溝中心線」とは、本明細書では、溝底部１０の幅の中心線とする。

外側主溝３Ａの溝底部１０の深さＤ１は、５．５〜６．５mmである。即ち、溝底部１０の深さＤ１が５．５mmよりも小さい場合、溝容積が小さくなり、排水性能が悪化する。溝底部１０の深さＤ１が６．５mmよりも大きい場合、外側ショルダー陸部５、外側ミドルブロック６及びセンター陸部７の外側主溝３Ａ側の剛性が小さくなり、直進安定性能、耐摩耗性能及びコーナリング性能が悪化する。また、溝容積が大きくなるため、騒音性能が悪化する。従って、溝底部１０の深さＤ１は、好ましくは５．７mm以上であり、好ましくは６．３mm以下である。

外側主溝３Ａは、少なくとも一方の溝壁面１１又は１２がステップ状に形成される。本実施形態では、外側の溝壁面１２が、ステップ状に形成されている。具体的には、外側の溝壁面１２は、溝底部１０からタイヤ半径方向外側にのびる内側部１３と、該内側部１３のタイヤ半径方向の外端１３ｘから溝幅を広げる向きにのびる段差面部１４と、該段差面部１４のタイヤ軸方向の外端１４ｘからトレッド踏面２ｎまでのびる外側部１５とを含む。
このような外側の溝壁面１２は、それに連なる外側ショルダー陸部５及び外側ミドルブロック６の溝縁側の横剛性を高める。これにより、旋回走行中の外側主溝３Ａの溝形状の変化が、小さくなる。これにより、コーナリング性能や排水性能が向上する。また、段差面部１４は、溝容積を大きくする。このため、さらに、排水性能が向上する。また、段差面部１４は、外側の溝壁面１２の表面積を大きくして、溝内の気柱共鳴を攪乱する。
さらに、本実施形態のタイヤは、内側部１３の高さγが２．０〜４．０mm、及び、段差面部１４のタイヤ軸方向の長さβが０．７５〜１．２５mmの範囲に規定されているため、外側主溝３Ａのステップ状の溝壁面に連なる外側ショルダー陸部５及び外側ミドルブロック６の縦剛性が確保される。これにより、直進安定性能が維持される。従って、本発明の空気入りタイヤは、直進安定性能、コーナリング性能、排水性能及び騒音性能がバランス良く向上する。

内側部１３の高さγが２．０mm未満の場合、外側の溝壁面１２に連なる外側ショルダー陸部５及び外側ミドルブロック６の溝縁側の横剛性が小さくなる。内側部１３の高さγが４．０mmを超える場合、各外側主溝３ａ、３ｂの溝容積が小さくなる。このため、内側部１３の高さγは、好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは３．５mm未満である。

内側部１３は、本実施形態では、溝底部１０に接続され溝の外側に向かって凸となる円弧の円弧状片１３ａを有する。このような内側部１３は、旋回時の横力によって大きなトルクが作用する内側部１３と溝底部１０との間の陸部の剛性を大きく確保し、直進安定性能、コーナリング性能、及び、耐摩耗性能を向上させる。

段差面部１４のタイヤ軸方向の長さβが０．７５mm未満の場合、各外側主溝３Ａの溝容積や溝壁面１２の表面積が小さくなる。また、外側の溝壁面１２に連なる外側ショルダー陸部５及び外側ミドルブロック６の溝縁側の横剛性が小さくなる。段差面部１４のタイヤ軸方向の長さβが１．２５mmを超える場合、外側ミドルブロック６又は外側ショルダー陸部５の踏面の面積が小さくなり、摩擦力が小さくなる。また、外側ミドルブロック６又は外側ショルダー陸部５の縦剛性が小さくなる。このため、レスポンス性能及びブレーキ性能も悪化する。従って、段差面部１４のタイヤ軸方向の長さβは、好ましくは０．８０mm以上であり、好ましくは１．２０mm未満である。

段差面部１４は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿って直線でのびる直線状片１４ａからなる。このような段差面部１４は、上述の横剛性と溝容積とをバランス良く確保し、直進安定性能、コーナリング性能、排水性能及び耐摩耗性能を向上する。

外側部１５は、本実施形態では、段差面部１４のタイヤ軸方向の外端１４ｘからタイヤ軸方向外側かつタイヤ半径方向外側へ傾斜して直線状にのびる急傾斜部１５ａ、及び、該急傾斜部１５ａとトレッド踏面２ｎとを継ぎかつ急傾斜部１５ａよりも緩やかに傾斜して直線状にのびる緩傾斜部１５ｂとからなる。これにより、外側部１５とトレッド踏面２ｎとの交点ｋ２の接地圧が小さくなり、耐摩耗性能が向上する。また、急傾斜部１５ａと緩傾斜部１５ｂとでゴム容積が大きく確保されるため、さらに外側ショルダー陸部５及び外側ミドルブロック６の溝縁側の横剛性が大きく確保される。

上述の作用を効果的に発揮させつつ、レスポンス性能及びブレーキ性能をさらにバランス良く向上させる観点より、急傾斜部１５ａをタイヤ半径方向外側に滑らかに延長させた仮想急傾斜部１５ｘと、トレッド踏面２ｎを外側主溝３Ａの溝中心側へ滑らかに延長させた仮想踏面２ｘとの交点ｋ１における仮想踏面２ｘに対する法線ｎ１及び仮想急傾斜部１５ｘの間の角度θ１は、１０〜３０°が望ましい。同様に、外側部１５とトレッド踏面２ｎとの交点ｋ２におけるトレッド踏面２ｎに対する法線ｎ２及び緩傾斜部１５ｂの間の角度θ２は、５５〜７５°が望ましい。

内側の溝壁面１１は、本実施形態では、溝底部１０からトレッド踏面２ｎまで、溝幅を広げる向きの傾斜で滑らかにのびている非ステップ状である。直進走行時には、トレッド接地端Ｔｅ側よりもタイヤ赤道Ｃ側のトレッド踏面２ｎに大きな接地圧が作用する。このため、内側の溝壁面１１を非ステップ状とすることにより、内側の溝壁面１１に連なる外側ミドルブロック６及びセンター陸部７の溝縁側の縦剛性が高められる。従って、直進安定性能、耐摩耗性能が向上する。また、このような内側の溝壁面１１は、直進走行時の各外側主溝３Ａの溝形状を確保する。従って、排水性能が向上する。このように、各外側主溝３Ａにおいて、外側の溝壁面１２をステップ状、及び、内側の溝壁面１１を非ステップ状とすることにより、旋回走行時及び直進走行時のいずれにおいても、溝形状の変化をバランス良く小さくして、かつ、トレッド踏面の面積を大きく確保することができる。これにより、直進安定性能、コーナリング性能、排水性能及び耐摩耗性能等がさらに向上する。

図２（ｂ）には、内側主溝３Ｂの溝中心線Ｇ３と直角な横断面（図１のＹ−Ｙ断面）が示される。図２（ｂ）に示されるように、内側主溝３Ｂは、本実施形態では、溝底部１０からトレッド踏面２ｎまでのびる両側の溝壁面１１、１２は、溝底部１０からトレッド踏面２ｎまで、溝幅を広げる向きの傾斜で滑らかにのびている非ステップ状である。なお、内側主溝３Ｂの外側の溝壁面１２にも、内側主溝３Ｂの内側の溝壁面１１に比して旋回時に大きな横力が作用する。このため、外側の溝壁面１２は、外側主溝３Ａの外側の溝壁面１２のようにステップ状に形成されても良い。

図１に示されるように、ミドル横溝４は、タイヤ周方向に対し一方側に凸（図１では上側に凸）となる円弧状かつタイヤ軸方向に対し一方に傾斜（図１では、右上がりに傾斜）している。このようなミドル横溝４Ａは、外側ミドルブロック６と路面との間の水膜をスムーズに第１外側主溝３ａ又は第２外側主溝３ｂへ排出できる。

ミドル横溝４のタイヤ軸方向に対する角度α１が大きい場合、外側ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。前記角度α１が小さい場合、直進走行時の排水抵抗が大きくなるおそれがある。このため、ミドル横溝４の角度α１は、好ましくは３°以上、より好ましくは５°以上、好ましくは１４°以下、より好ましくは１２°以下である。

ミドル横溝４の溝幅Ｗ４及び溝深さ（図示省略）が大きい場合、外側ミドルブロック６の剛性が低下するおそれがある。ミドル横溝４の溝幅Ｗ４及び溝深さＤ４が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル横溝４の溝幅Ｗ４は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、また好ましくは１１．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下である。ミドル横溝４の溝深さは、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．５mm以下が望ましい。

外側ミドルブロック６には、第１外側主溝３ａからタイヤ赤道Ｃ側にのび外側ミドルブロック６内で終端する外側ミドルラグ溝１７が設けられる。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用する外側ミドルブロック６のタイヤ赤道Ｃ側の剛性が大きく確保され、直進安定性能やブレーキ性能及び耐摩耗性能が向上する。外側ミドルラグ溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ９は、外側ミドルブロック６のタイヤ軸方向の長さＬ５の２５〜３５％である。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側ミドルラグ溝１７の溝幅Ｗ６は、１．０〜６．５mmが望ましい。外側ミドルラグ溝１７の溝深さ（図示せず）は、１．０〜４．５mmが望ましい。

外側ショルダー陸部５には、車両外側のトレッド接地端Ｔｅｏからタイヤ赤道Ｃ側にのび外側ショルダー陸部５内で終端する外側ショルダーラグ溝１６が設けられる。これにより、外側ショルダー陸部５の剛性が確保されるとともに、排水性能が高めれらる。このような外側ショルダー陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側ショルダーラグ溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の長さＬ４の好ましくは６５〜９５％である。また、外側ショルダーラグ溝１６の溝幅Ｗ５は、外側ショルダー陸部５の長さＬ４の好ましくは８〜１８％である。外側ショルダーラグ溝１６の溝深さ（図示せず）は、好ましくは１．０〜５．０mmである。

センター陸部７には、タイヤ周方向に連続かつタイヤ周方向に沿って直線状にのびるセンター副溝２１が設けられる。このようなセンター副溝２１は、センター陸部７と路面との間の水膜をスムーズにタイヤ後着側に排出する。この様な観点より、センター副溝２１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられるのが望ましい。センター副溝２１の溝幅Ｗ７が大きい場合、センター陸部７の剛性が小さくなり、直進安定性能及び騒音性能が悪化するおそれがある。このため、センター副溝２１の溝幅Ｗ７は、好ましくは２．０〜１２．０mmである。センター副溝２１の溝深さ（図示せず）は、２．５〜４．５mmである。

センター陸部７には、第２外側主溝３ｂ及び内側主溝３Ｂから、夫々タイヤ赤道Ｃ側へのびかつセンター副溝２１に達することなく終端するセンターラグ溝２２が設けられる。センターラグ溝２２のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、好ましくはセンター陸部７のタイヤ軸方向の長さＬ６の８〜２２％である。このようなセンターラグ溝２２は、センター陸部７の剛性を大きく確保して、直進安定性能、耐摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上する。この作用を効果的に発揮させる観点より、センターラグ溝２２の溝幅Ｗ８は、２．０〜８．０mmが望ましい。センターラグ溝２２の溝深さ（図示せず）は、２．５〜４．５mmが望ましい。

内側ショルダー陸部８には、内側のトレッド接地端Ｔｅｉからタイヤ赤道Ｃ側へのびかつ内側主溝３Ｂに達することなく終端する複数本の第１内側ラグ溝２６が設けられる。内側ショルダー陸部８には、タイヤ周方向に隣り合う第１内側ラグ溝２６、２６間に形成されかつ内側のトレッド接地端Ｔｅｉからタイヤ赤道Ｃ側へのびるとともに第１内側ラグ溝２６よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２内側ラグ溝２７が設けられる。このように、内側ショルダー陸部８は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。従って、内側ショルダー陸部８は、タイヤ赤道Ｃ側の剛性が高く確保される。また、排水性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１内側ラグ溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、内側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の長さＬ７の８８〜９６％が望ましい。第２内側ラグ溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、内側ショルダー陸部８の長さＬ７の１８〜２６％が望ましい。特に限定されるものではないが、第１内側ラグ溝２６の溝幅Ｗ９は、２．５〜８．５mmが望ましい。第２内側ラグ溝２７の溝幅Ｗ１０は、１．０〜７．０mmが望ましい。第１内側ラグ溝２６の溝深さ（図示せず）は、１．０〜５．０mmが望ましい。第２内側ラグ溝２７の溝深さは、１．０〜５．０mmが望ましい。

第１内側ラグ溝２６、２６間には、第１内側ラグ溝２６に連通することなく内側ショルダー陸部８内で両端が終端しかつタイヤ周方向にのびる放熱溝２８が設けられる。放熱溝２８は、内側ショルダー陸部８の剛性を確保するため、第２内側ラグ溝２７のタイヤ軸方向の内端と内側主溝３Ｂとのタイヤ軸方向の略中間に配される。

図３（ａ）には、放熱溝２８の溝中心線Ｇ４と直角な断面（図１のＺ−Ｚ断面）が示される。図３（ａ）に示されるように、放熱溝２８は、溝深さＤ２が３．０〜５．０mmである。このような放熱溝２８は、内側ショルダー陸部８と路面との間の水膜を回収して、排水性能を向上させる。

本実施形態の放熱溝２８は、溝底部２９ａからの高さＨ１を有する内側溝部２９と、内側溝部２９に連なりトレッド踏面にのびる外側溝部３０とを含んで構成される。本実施形態の内側溝部２９は、断面Ｕ字状をなす。このような内側溝部２９は、内側ショルダー陸部８の剛性（縦剛性）を確保する。内側溝部２９の高さＨ１は、放熱溝２８の溝深さＤ２の６０〜８０％が望ましい。これにより、排水性能と内側ショルダー陸部８の剛性とがバランスよく確保される。

外側溝部３０は、本実施形態では、内側溝部２９のタイヤ半径方向の外端２９ｘからタイヤ半径方向外側かつ溝幅を広げる向きにのびる緩傾斜面３０ａ、及び、該緩傾斜面３０ａと内側ショルダー陸部８の踏面８ｎとを滑らかに継ぐとともにタイヤ半径方向の外側に向かって凸となる円弧部３０ｂを含む。緩傾斜面３０ａは、内側ショルダー陸部８の表面積を大きくして、内側ショルダー陸部８の熱を効果的に放出する。円弧部３０ｂは、内側ショルダー陸部８の剛性を高める。

上述の作用を効果的に発揮させるため、緩傾斜面３０ａを滑らかに溝中心線Ｇ４まで延長させた仮想緩傾斜面３０ｎと溝中心線Ｇ４との角度θ３は、５〜４０°が望ましい。また、円弧部３０ｂの曲率半径Ｒ１は、５〜１５mmが望ましい。さらに放熱溝２８の溝幅Ｗ１１（円弧部３０ｂのタイヤ半径方向の外端３０ｘ、３０ｘ間）は、７．０〜１３．０mmが望ましい。また、内側溝部２９の溝幅Ｗ１２は、１．０〜３．０mmが望ましい。

図３（ｂ）には、外側主溝３Ａの横断面の他の実施形態が示される。図３（ｂ）に示されるように、この実施形態では、外側部１５は、曲線で形成される。これにより、外側部１５に連なるトレッド踏面２ｎの接地圧が小さくなり、耐摩耗性能が向上する。なお、このような作用を効果的に発揮させるため、外側部１５は、溝中心線Ｇ１、Ｇ２側に凸となる円弧１５ｒを含み、該円弧１５ｒがトレッド踏面２ｎと滑らかに接続されるのが望ましい。この円弧１５ｒの曲率半径Ｒ２が大きい場合、トレッド踏面２ｎの表面積が小さくなり、直進安定性能やコーナリング性能等が悪化するおそれがある。円弧１５ｒの曲率半径Ｒ２が小さい場合、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、円弧１５ｒの曲率半径Ｒ２は、好ましくは５〜１５mmである。

以上、本実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２５５／４０ＺＲＦ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、走行特性、耐摩耗性能及び騒音性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図１の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２１５mm
＜各主溝＞
第１外側主溝の溝底部の深さ：６．０mm
第２外側主溝の溝底部の深さ：６．５mm
内側主溝の溝底部の深さ：６．５mm
＜その他＞
ミドル横溝の溝深さ：１．３〜４．３mm
各ラグ溝の溝深さ：２．０〜３．５mm
センター副溝の溝深さ：３．５mm
放熱溝の溝深さＤ３：４．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量３８００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、水深２〜５mmのアスファルト路面のテストコース（１周３０００m）をドライバー１名乗車で１０周、走行させた。そして、このときの走行時間が計測された。結果は、比較例３の走行時間の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：２０×９．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ（前輪）
荷重：４．６ｋＮ（前輪）
外側主溝の横断面を示す図：図２（ａ）
外側部の急傾斜部の角度θ１：２０°
外側部の緩傾斜部の角度θ２：６５°

＜走行特性＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、直進安定性能、レスポンス性能（操舵応答性）、コーナリング性能、ブレーキ性能に関する走行特性がドライバーの官能評価により、夫々評価された。結果は、比較例３を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、ＭＩＸ路摩耗モード（高速道路５０％、一般路３５％、山岳路１５％）で８，０００ｋｍ走行した後、第１外側主溝及び第２外側主溝での溝残量をタイヤ周上８か所で等ピッチにて測定した。結果は、夫々の溝残量の平均を算出し、比較例３の溝残量を１００とした指数で表示している。数値が大きい方が良好である。

＜騒音性能（ロードノイズ）＞
ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面を速度５０km/hにて走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例３の騒音レベルの逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きい方が良好である。テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて有意に向上させている。

２ トレッド部
２ｎ トレッド踏面
３Ａ 外側主溝
１０ 溝底部
１１ 内側の溝壁面
１２ 外側の溝壁面
１３ 内側部
１４ 段差面部
１５ 外側部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (7)

1. 車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、前記車両への装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部を含み、
   前記外側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の外側主溝が設けられ、
   前記外側主溝は、溝中心線と直角な横断面において、最もタイヤ半径方向内方に位置しかつ深さが５．５〜６．５mmの溝底部と、
   前記溝底部のタイヤ赤道側からトレッド踏面までのびる内側の溝壁面と、前記溝底部のトレッド接地端側からトレッド踏面までのびる外側の溝壁面とを有し、
   少なくとも一方の前記溝壁面は、前記溝底部からタイヤ半径方向外側に２．０〜４．０mmの高さγでのびる内側部と、
   該内側部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ軸方向に０．７５〜１．２５mmの長さβで溝幅を広げる向きにのびる段差面部と、
   前記段差面部の端から前記トレッド踏面までのびる外側部とを含むステップ状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側の溝壁面が、前記ステップ状に形成されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横断面において、前記外側部は、溝中心側に凸となる円弧または曲線である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側の溝壁面は、前記溝底部から前記トレッド踏面まで、溝幅を広げる向きの傾斜で滑らかにのびている非ステップ状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側主溝は、前記トレッド接地端側の第１外側主溝と、タイヤ赤道側の第２外側主溝とを含み、
   前記第１外側主溝の前記外側の溝壁面、及び、前記第２外側主溝の前記外側の溝壁面は、前記ステップ状に形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記車両への装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部を含み、
   前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる１本の内側主溝が設けられることにより、前記内側主溝と車両内側のトレッド接地端との間に、内側ショルダー陸部が形成され、
   前記内側ショルダー陸部には、放熱溝が設けられ、
   前記放熱溝は、溝深さが３．０〜５．０mmであり、溝中心線と直角な断面において、溝底部から溝深さの６０〜８０％のタイヤ半径方向の高さを有する内側溝部と、前記内側溝部に連なりトレッド踏面にのびる外側溝部とを含み、
   前記内側溝部は、溝幅が１．０〜３．０mmであり、
   前記外側溝部は、溝幅を広げる向きにのびる緩傾斜面を含む請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項６記載の空気入りタイヤ。

Images