JP2022099486A

JP2022099486A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2022099486A
Application number: JP2020213277A
Authority: JP
Inventors: 伸悟佐野; Shingo Sano
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-12-23
Filing date: 2020-12-23
Publication date: 2022-07-05
Also published as: CN114654943A; US20220194142A1

Abstract

【課題】トラクション性能と耐偏摩耗性能（耐トーヒール摩耗性能）を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を備え、複数の主溝は、タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー主溝を含み、ショルダー主溝は、ショルダー主溝の溝底のうちタイヤ幅方向の第１側を第２側よりも隆起させたかさ上げ部を備え、かさ上げ部は、トレッドの外表面よりも低く、且つタイヤ周方向の全周に亘って連続して延びる。【選択図】図２

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する主溝（以下、ショルダー主溝という）と、ショルダー主溝からタイヤ接地端部の外側まで延在するラグ溝と、ラグ溝からショルダー主溝へ通じる境界部を含んでショルダー主溝およびラグ溝に跨って設けられ、溝底を隆起させた底上げ部と、を備える空気入りタイヤが開示されている。底上げ部を設けることで、変形が生じやすいショルダー部のブロックの角の剛性を向上することができる。ただし、この底上げ部は、ラグ溝とともにタイヤ周方向に間欠的に配置されるため、トラクション性能の向上にはほとんど寄与しない。また、底上げ部が間欠的に配置されるため、ブロックの角の剛性が十分ではなく、耐偏摩耗性能、特に耐トーヒール摩耗性能にも改善の余地がある。

特開２０１６－１４７５９８号公報

本開示の目的は、トラクション性能と耐偏摩耗性能（耐トーヒール摩耗性能）を向上できる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、トレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を備え、
前記複数の主溝は、タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー主溝を含み、
前記ショルダー主溝は、前記ショルダー主溝の溝底のうちタイヤ幅方向の第１側を第２側よりも隆起させたかさ上げ部を備え、
前記かさ上げ部は、前記トレッドの外表面よりも低く、且つタイヤ周方向の全周に亘って連続して延びる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図本実施形態に係る空気入りタイヤの正面図図２のIII領域拡大図図３のIV－IV線の要部拡大断面図図３のＶ－Ｖ線の要部拡大断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図５を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３ａ，３ｂは、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている。なお、主溝３ａ，３ｂの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、二つとしている。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

複数の主溝３ａ，３ｂのうちタイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂという。なお、主溝を三つ以上設ける場合には、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝は、センター主溝という。センター主溝は、ストレート状又はジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ，３ｂ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｃを備えている。なお、陸４ａ～４ｃの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、三つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、ショルダー主溝３ａ，３ｂによって区画される陸４ｃは、センター陸４ｃという。

ショルダー陸４ａは、ショルダー主溝３ａから第１幅方向側Ｄ１１へ向かって延びる複数の横溝５を備える。横溝５は、ショルダー主溝３ａに開口している。ショルダー陸４ａは、複数の横溝５によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のショルダーブロック４０を有する。

横溝５は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向に延びる第１部分５ａと、タイヤ幅方向Ｄ１と平行に延びる第２部分５ｂと、を有する。横溝５の溝幅は例えば３．８～６．６ｍｍである。また、横溝５の溝深さは例えば８．９～９．７ｍｍである。

ショルダー陸４ａは、サイプ５１を備えている。サイプ５１は、横溝５の第１部分５ａと平行に延びている。サイプ５１は、一端がショルダー主溝３ａに開口し、他端がショルダーブロック４０内で終端している。また、ショルダー陸４ａは、幅溝５２を備えている。幅溝５２は、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ未満の溝を意味する。また、本明細書において、「平行」とは、完全に平行である場合だけでなく、交差角が５度以下である略平行である場合も含む（以下も同様）。

ショルダー主溝３ａは、溝底３０と、第１幅方向側Ｄ１１の溝壁３１と、第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２と、を備える。

第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている。一方、第１幅方向側Ｄ１１の溝壁３１は、対向する溝壁３２と平行となるように屈曲して延びる屈曲部３１１と、タイヤ周方向Ｄ３に平行に延びる平坦部３１２とを含む。屈曲部３１１と平坦部３１２は、隣接して配置される。溝壁３１が平坦部３１２を含むことで、溝壁３１を溝壁３２と同様に全体をジグザグ状とした場合に比べ、耐偏摩耗性能（耐トーヒール摩耗性能）が良好となる。

平坦部３１２の長さＬ２は、屈曲部３１１の長さＬ１と平坦部３１２の長さＬ２の合計の長さＬ１＋Ｌ２の５０％以上であるのが好ましい（図２を参照）。長さＬ２を長さＬ１＋Ｌ２の５０％以上とすることで、耐偏摩耗性能がより良好となる。ここで、長さＬ１と長さＬ２は、タイヤ周方向Ｄ３における長さである。

ショルダー主溝３ａは、溝底３０のうち第１幅方向側Ｄ１１を第２幅方向側Ｄ１２よりも隆起させたかさ上げ部６を備える。かさ上げ部６は、タイヤ周方向Ｄ３の全周に亘って連続して延びている。かさ上げ部６は、トレッド面２ａと平行な頂面６１と、溝壁３１と平行な外側面６２と、を有する。なお、溝壁３１は、かさ上げ部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側の露出した壁面である。

図４に示すように、かさ上げ部６の頂面６１は、トレッド面２ａよりも低くなっている。トレッド面２ａから頂面６１までの深さｄ６は例えば６．０～７．０ｍｍである。深さｄ６はかさ上げ部６全体で一定であるがこれに限定されない。ショルダー主溝３ａにかさ上げ部６を設けることで、かさ上げ部６の段差によって、トラクション性能を向上できる。また、かさ上げ部６を全周に亘って連続して設けることで、トラクション性能をさらに向上できる。さらに、かさ上げ部６を設けることで、かさ上げ部６に隣接するショルダーブロック４０の剛性を高めるとともに主溝表面形状の変形を抑えることができる。これにより、ショルダーブロック４０のトーヒール摩耗を抑制できる。

かさ上げ部６の溝底３０からの高さｈ６は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０～５０％であるのが好ましい。かさ上げ部６の高さｈ６をこの範囲とすることで、ショルダー主溝３ａの排水性能の悪化を防ぎながら、トラクション性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができる。

かさ上げ部６の第２幅方向側Ｄ１２の外側面６２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている。また、外側面６２は、対向するショルダー主溝３ａの溝壁３２と平行となるように屈曲して延びている。外側面６２をジグザグ状とすることで、外側面６２の屈曲したエッジによりトラクション性能を向上できる。

外側面６２のうち第１幅方向側Ｄ１１に凸となった第１屈曲点６２ａは、横溝５の開口部とタイヤ幅方向Ｄ１に隣接する。また、外側面６２のうち第２幅方向側Ｄ１２に凸となった第２屈曲点６２ｂは、ショルダー主溝３ａの平坦部３１２とタイヤ幅方向Ｄ１に対向する。

かさ上げ部６は、横溝５内に延設された延設部６３を備える。トレッド面２ａから延設部６３の頂面までの深さは、トレッド面２ａからかさ上げ部６の頂面６１までの深さｄ６と同じである。延設部６３の幅は、横溝５の溝幅と同じである。延設部６３は、横溝５の第１部分５ａの中途部まで延びている。複数の延設部６３の端部６３ａは、タイヤ幅方向Ｄ１において同じ位置に配置されており、タイヤ周方向Ｄ３に直線状に並んでいる。

延設部６３は、横溝５が延びる方向に沿って延びるサイプ７を備える。サイプ７は、一端がショルダー主溝３ａに開口し、他端が延設部６３内で終端している。そのため、かさ上げ部６は、サイプ７で分断されることなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続している。サイプ７は、延設部６３の幅中心に配置される。延設部６３にサイプ７を設けることで、延設部６３によってショルダーブロック４０の角部の剛性が高くなり過ぎるのを防いで、接地性の悪化を抑制できる。

サイプ７の溝深さｄ７は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３よりも浅い。サイプ７が深過ぎるとクラック引き起こす要因となり得る。本実施形態のサイプ７は、溝幅が０．８ｍｍ、溝深さが８．０～８．５ｍｍである。

センター陸４ｃは、図２に示すように、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝８１と、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる複数の幅溝８２と、複数のサイプ８３とを備えている。周溝８１と幅溝８２は交差している。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド２に形成され、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備え、
複数の主溝３ａ，３ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に位置するショルダー主溝３ａを含み、
ショルダー主溝３ａは、ショルダー主溝３ａの溝底３０のうちタイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１を第２側Ｄ１２よりも隆起させたかさ上げ部６を備え、
かさ上げ部６は、トレッド２の外表面２ａよりも低く、且つタイヤ周方向Ｄ３の全周に亘って連続して延びるものである。

この構成によれば、ショルダー主溝３ａにかさ上げ部６を設けることで、かさ上げ部６の段差によって、トラクション性能を向上できる。また、かさ上げ部６を全周に亘って連続して設けることで、トラクション性能をさらに向上できる。さらに、かさ上げ部６を全周に亘って連続して設けることで、かさ上げ部６に隣接するショルダーブロック４０の剛性を十分に高めて、耐偏摩耗性能（耐トーヒール摩耗性能）を向上できる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、かさ上げ部６のタイヤ幅方向第２側Ｄ１２の外側面６２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びる、という構成である。

この構成によれば、外側面６２をジグザグ状とすることで、外側面６２の屈曲したエッジによりトラクション性能を向上できる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向第２側Ｄ１２の溝壁３２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延び、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向第１側Ｄ１１の溝壁３１は、タイヤ周方向Ｄ３に平行に延びる平坦部３１２を含む、という構成である。

この構成によれば、両溝壁３１，３２をジグザグ状にした場合に比べ、耐偏摩耗性能が良好となる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ幅方向第１側Ｄ１１は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側である、という構成である。

この構成によれば、ショルダー主溝３ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置するショルダーブロック４０のトーヒール摩耗を抑制できる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｄによって区画されるショルダー陸４ａは、ショルダー主溝３ａからタイヤ幅方向第１側Ｄ１１へ向かって延びる複数の横溝５を備え、かさ上げ部６は、横溝５内に延設された延設部６３を備え、延設部６３は、横溝５が延びる方向に沿って延びるサイプ７を備える、という構成である。

この構成によれば、延設部６３による接地性の悪化を抑制し、また溝底でのトラクションや摩耗後の排水性を確保できる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、かさ上げ部６のタイヤ幅方向第２側Ｄ１２の外側面６２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、かさ上げ部６の外側面６２がタイヤ周方向Ｄ３に直線状に延びている場合にも、トラクション性能及び耐偏摩耗性能の向上は可能である。

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向第２側Ｄ１２の溝壁３２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延び、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向第１側Ｄ１１の溝壁３１は、タイヤ周方向Ｄ３に平行に延びる平坦部３１２を含む、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向第１側Ｄ１１の溝壁３１が、平坦部３１２を含まず、タイヤ幅方向第２側Ｄ１２の溝壁３２と同様にタイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びていてもよい。また、ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向第１側Ｄ１１の溝壁３１が、屈曲部３１１を含まず、全体としてタイヤ周方向Ｄ３に平行に延びていてもよい。

（３）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ幅方向第１側Ｄ１１は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向第１側Ｄ１１がタイヤ幅方向Ｄ１の内側であってもよい。すなわち、かさ上げ部６をセンター陸４ｃに隣接して設けてもよい。

（４）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｄによって区画されるショルダー陸４ａは、ショルダー主溝３ａからタイヤ幅方向第１側Ｄ１１へ向かって延びる複数の横溝５を備え、かさ上げ部６は、横溝５内に延設された延設部６３を備え、延設部６３は、横溝５が延びる方向に沿って延びるサイプ７を備える、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、延設部６３にサイプ７を設けなくてもよく、さらに延設部６３自体を設けなくてよい。

（５）なお、上記実施形態では、ショルダー主溝３ａについて説明を行ったが、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着向きを指定されないタイヤであり、ショルダー主溝３ｂとショルダー主溝３ａは同じ形状である。したがって、かさ上げ部６もショルダー主溝３ａ、３ｂ両方に同形状に設けられるのが好適である。ただし、本実施形態は車両への装着向きが指定されたいわゆる非対称パターンを有するタイヤにも適用可能であり、その際、かさ上げ部６はショルダー主溝３ａ、３ｂのいずれかに設けてもよいし、またショルダー主溝３ａ、３ｂでかさ上げ部６の形状を異ならせてもよいし、トレッド面２ａから頂面６１までの深さｄ６をショルダー主溝３ａ、３ｂで異ならせてもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３ａ…主溝（ショルダー主溝）、３ｂ…主溝（ショルダー主溝）、４ａ…陸（ショルダー陸）、４ｂ…陸（ショルダー陸）、４ｃ…陸（センター陸）、５…横溝、６…かさ上げ部、７…サイプ、３０…溝底、３１…溝壁、３２…溝壁、４０…ショルダーブロック、６１…かさ上げ部の頂面、６２…かさ上げ部の外側面、６３…延設部、３１１…屈曲部、３１２…平坦部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１１…タイヤ幅方向第１側、Ｄ１２…タイヤ幅方向第２側、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims

トレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を備え、
前記複数の主溝は、タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー主溝を含み、
前記ショルダー主溝は、前記ショルダー主溝の溝底のうちタイヤ幅方向の第１側を第２側よりも隆起させたかさ上げ部を備え、
前記かさ上げ部は、前記トレッドの外表面よりも低く、且つタイヤ周方向の全周に亘って連続して延びる、空気入りタイヤ。
前記かさ上げ部のタイヤ幅方向第２側の外側面は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向第２側の溝壁は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、
前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向第１側の溝壁は、タイヤ周方向に平行に延びる平坦部を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤ幅方向第１側は、タイヤ幅方向の外側である、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝と接地端によって区画されるショルダー陸は、前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向第１側へ向かって延びる複数の横溝を備え、
前記かさ上げ部は、前記横溝内に延設された延設部を備え、
前記延設部は、前記横溝が延びる方向に沿って延びるサイプを備える、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。