JP2019093873A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 主溝が側壁部のタイヤ径方向の外端部に切欠部を有しつつも、排水性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤは、接地するトレッド面を有するトレッド部を備え、トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備え、少なくとも一つの主溝は、少なくとも一方の側壁部のタイヤ径方向の外端部に、切欠部を備え、少なくとも一つの主溝は、トレッド面からタイヤ径方向の内側に向けて溝幅が広くなる幅増加部を備える。【選択図】 図５

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。そして、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、主溝は、側壁部のタイヤ径方向の外端部に、切欠部を備えている。斯かる構成においては、タイヤが摩耗することに伴って、主溝の溝幅が狭くなるため、排水性能が低下する。

特開２０１３−１８９１２６号公報

そこで、課題は、主溝が側壁部のタイヤ径方向の外端部に切欠部を有しつつも、排水性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、接地するトレッド面を有するトレッド部を備え、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備え、少なくとも一つの主溝は、少なくとも一方の側壁部のタイヤ径方向の外端部に、切欠部を備え、少なくとも一つの主溝は、前記トレッド面からタイヤ径方向の内側に向けて溝幅が広くなる幅増加部を備える。

また、空気入りタイヤにおいては、前記切欠部は、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー主溝のみに配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記切欠部は、前記外側ショルダー主溝の、車両装着時に外側の側壁部のみに備える、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記幅増加部は、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー主溝のみに配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記内側ショルダー主溝は、前記幅増加部を構成するために、車両装着時に内側の側壁部のみに凹部を備える、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、主溝が側壁部のタイヤ径方向の外端部に切欠部を有しつつも、排水性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係るセンター主溝の断端面図である。 図３は、同実施形態に係る外側ショルダー主溝の断端面図である。 図４は、同実施形態に係る外側ショルダー主溝の作用を説明する断端面図である。 図５は、同実施形態に係る内側ショルダー主溝の断端面図である。 図６は、同実施形態に係る内側ショルダー主溝の作用を説明する断端面図である。 図７は、他の実施形態に係る主溝の断端面図である。 図８は、さらに他の実施形態に係る主溝の断端面図である。 図９は、さらに他の実施形態に係る主溝の断端面図である。 図１０は、さらに他の実施形態に係る主溝の断端面図である。 図１１は、さらに他の実施形態に係る主溝の断端面図である。 図１２は、さらに他の実施形態に係る主溝の断端面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、各図（図７〜図１２も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２である。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向である。そして、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。トレッド部１３は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。

本実施形態においては、タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。例えば、トレッド部１３のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称である。

したがって、本実施形態に係るタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定したものである。そして、車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面に、表示部（図示していない）を有している。

本実施形態においては、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（図１における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

なお、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤであってもよい。例えば、トレッド部１３のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称（線対称、任意点において点対称）であってもよい。

トレッドゴム２は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３〜５を備えている。主溝３〜５は、タイヤ周方向に連続して延びている。例えば、主溝３〜５は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３〜５は、５ｍｍ以上の溝幅Ｗ３〜Ｗ５（図２、図３、及び図５参照）を有している。

複数の主溝３〜５においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４といい、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５は、センター主溝５という。また、ショルダー主溝３，４においては、車両外側に配置されるショルダー主溝３は、外側ショルダー主溝３といい、車両内側に配置されるショルダー主溝４は、内側ショルダー主溝４という。

本実施形態においては、主溝３〜５の数は、三つである、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、二つ又は四つ以上である、という構成でもよい。即ち、センター主溝５の数は、一つである、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、ゼロ又は二つ以上である、という構成でもよい。

トレッドゴム２は、主溝３〜５によって区画される複数の陸部６〜９を備えている。本実施形態においては、主溝３〜５の数は、三つであるため、陸部６〜９の数は、四つである。複数の陸部６〜９においては、ショルダー主溝３，４よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部６，７は、ショルダー陸部６，７という。また、主溝３〜５の間に配置される陸部８，９は、センター陸部８，９という。

ショルダー陸部６，７においては、車両外側に配置されるショルダー陸部６は、外側ショルダー陸部６といい、車両内側に配置されるショルダー陸部７は、内側ショルダー陸部７という。また、センター陸部８，９においては、車両外側に配置されるセンター陸部８は、外側センター陸部８といい、車両内側に配置されるセンター陸部９は、内側センター陸部９という。

陸部６〜９は、複数の陸溝１０を備えている。陸溝１０は、タイヤ周方向と交差するように延びている。なお、陸溝１０は、サイプと呼ばれるような細い凹部も含む。また、陸溝１０は、タイヤ周方向に断続的に延びる溝や、タイヤ周方向に沿って連続的に延びて主溝３〜５よりも細い溝も含む。

なお、センター陸部８，９に配置される陸溝１０においては、内端部がセンター主溝５に連接し、外端部がショルダー主溝３，４に連接していることが好ましい。これにより、排水性能を向上させることができる。また、ショルダー陸部６，７に配置される陸溝１０においては、内端部がショルダー主溝３，４に連接し、外端部が接地端よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されていることが好ましい。これにより、排水性能を向上させることができる。

図２に示すように、センター主溝５は、対面する一対の側壁部５１，５２と、側壁部５１，５２よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、一対の側壁部５１，５２のタイヤ径方向Ｄ２の内端部と連接する底壁部５３とを備えている。なお、一対の側壁部５１，５２においては、車両外側に配置される側壁部５１は、外側壁部５１といい、車両内側に配置される側壁部５２は、内側壁部５２という。また、図２（以降の図も同様）において、点Ｐ１は、側壁部５１，５２と底壁部５３との境界を示している。

側壁部５１，５２は、平面状に形成される側面５１ａ，５２ａを備えている。側面５１ａ，５２ａは、側壁部５１，５２のタイヤ径方向Ｄ２の全域に亘って配置されている。即ち、側面５１ａ，５２ａは、トレッド面２ａから底壁部５３まで配置されている。また、底壁部５３は、少なくともタイヤ幅方向Ｄ１の各端部が曲面状に形成される底面５３ａを備えている。

図３に示すように、外側ショルダー主溝３は、対面する一対の側壁部３１，３２と、側壁部３１，３２よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、一対の側壁部３１，３２のタイヤ径方向Ｄ２の内端部と連接する底壁部３３とを備えている。なお、一対の側壁部３１，３２においては、車両外側に配置される側壁部３１は、外側壁部３１といい、車両内側に配置される側壁部３２は、内側壁部３２という。また、底壁部３３は、少なくともタイヤ幅方向Ｄ１の各端部が曲面状に形成される底面３３ａを備えている。

側壁部３１，３２は、側壁部３１，３２のタイヤ径方向Ｄ２の内端を含む第１側面３１ａ，３２ａと、第１側面３１ａ，３２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２側面３１ｂ，３２ｂとを備えている。第１側面３１ａ，３２ａは、平面状に形成されており、第２側面３１ｂ，３２ｂは、平面状に形成されている。

なお、図３（以降の図も同様）において、点Ｐ２は、側壁部３１（３２）の側面３１ａ，３１ｂ（３２ａ，３２ｂ）間の境界を示している。また、第２側面３１ｂ，３２ｂは、側壁部３１，３２のタイヤ径方向Ｄ２の外端を含んでいる。即ち、第２側面３１ｂ，３２ｂは、トレッド面２ａから第１側面３１ａ，３２ａのタイヤ径方向Ｄ２の外端まで配置されている。

ところで、図４に示すように、タイヤ子午面における断面形状において、第２側面３１ｂ，３２ｂがタイヤ径方向Ｄ２（具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１と平行な面）と交差する角度θ３１ｂ，θ３２ｂは、第１側面３１ａ，３２ａがタイヤ径方向Ｄ２と交差する角度θ３１ａ，θ３２ａよりも、大きくなっている。これにより、外側ショルダー主溝３は、側壁部３１，３２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に、切欠部３４を備えている。

そして、外側ショルダー主溝３の外側壁部３１が切欠部３４を備えているため、外側ショルダー主溝３に隣接する外側ショルダー陸部６は、ゴム体積を大きくする補強部（図４において、ハッチングで示している）６ａを備えている。また、外側ショルダー主溝３の内側壁部３２が切欠部３４を備えているため、外側ショルダー主溝３に隣接する外側センター陸部８は、ゴム体積を大きくする補強部（図４において、ハッチングで示している）８ａを備えている。

これにより、外側ショルダー陸部６の剛性を大きくすることができ、また、外側センター陸部８の剛性を大きくすることができる。したがって、車両外側の陸部６，８の剛性が大きくなるため、コーナリングパワーを向上させることができる。その結果、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。なお、図４における破線は、側壁部が一つの平面状の側面から形成される主溝（具体的には、センター主溝５）の形状を示している。

なお、外側ショルダー主溝３が切欠部３４を備えているため、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて狭くなる。これにより、タイヤ１が摩耗することに伴って、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３が狭くなる。

図５に示すように、内側ショルダー主溝４は、対面する一対の側壁部４１，４２と、側壁部４１，４２よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、一対の側壁部４１，４２のタイヤ径方向Ｄ２の内端部と連接する底壁部４３とを備えている。なお、一対の側壁部４１，４２においては、車両外側に配置される側壁部４１は、外側壁部４１といい、車両内側に配置される側壁部４２は、内側壁部４２という。また、底壁部４３は、少なくともタイヤ幅方向Ｄ１の各端部が曲面状に形成される底面４３ａを備えている。

側壁部４１，４２は、側壁部４１，４２のタイヤ径方向Ｄ２の内端を含む第１側面４１ａ，４２ａと、第１側面４１ａ，４２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２側面４１ｂ，４２ｂとを備えている。そして、第１側面４１ａ，４２ａは、平面状に形成されており、第２側面４１ｂ，４２ｂも、平面状に形成されている。

第２側面４１ｂ，４２ｂは、側壁部４１，４２のタイヤ径方向Ｄ２の外端を含んでいる。即ち、第２側面４１ｂ，４２ｂは、トレッド面２ａから第１側面４１ａ，４２ａのタイヤ径方向Ｄ２の外端まで配置されている。

ところで、図６に示すように、タイヤ子午面における断面形状において、第１側面４１ａ，４２ａと第２側面４１ｂ，４２ｂとは、傾斜して交差している。そして、側壁部４１，４２は、第１側面４１ａ，４２ａと第２側面４１ｂ，４２ｂとによって形成される凹部４１ｃ，４２ｃを備えている。凹部４１ｃ，４２ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に凹んでいる。

そして、外側壁部４１の第２側面４１ｂと内側壁部４２の第２側面４２ｂとは、タイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて、離れるように配置されている。これにより、内側ショルダー主溝４は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて溝幅Ｗ４が広くなる幅増加部４４を備えている。

したがって、タイヤ１が摩耗することに伴って、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４が広くなる。その結果、タイヤ１が摩耗することに伴って、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３が狭くなるものの、主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５の総和が小さくなることを抑制できる。よって、排水性能の低下を抑制することができる。

なお、７５％摩耗時における複数の主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５の総和は、０％摩耗時（新品時）における複数の主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５の総和の９０％〜１００％であることが好ましく、また、９５％〜１００％であることがより好ましい。また、５０％摩耗時における複数の主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５の総和は、０％摩耗時（新品時）における複数の主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５の総和の８０％〜１００％であることが好ましく、また、９０％〜１００％であることがより好ましい。

なお、７５％（又は５０％）摩耗時における主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５は、最も深い主溝３〜５の７５％（又は５０％）の深さの位置における、それぞれの主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５をいう。また、主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５がタイヤ周方向で変化する際には、主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５は、平均の溝幅Ｗ３〜Ｗ５とする。

なお、幅増加部４４のタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ４４は、切欠部３４のタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ３４（図４参照）以上であることが好ましく、また、切欠部３４のタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ３４と同じであることがより好ましい。これによれば、タイヤ１が摩耗することに伴って、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３が切欠部３４によって狭くなる際に、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４は、幅増加部４４によって広くなる。

ところで、内側ショルダー主溝４の側壁部４１，４２が凹部４１ｃ，４２ｃを備えているため、内側ショルダー主溝４に隣接する内側ショルダー陸部７及び内側センター陸部９は、ゴム体積を小さくするゴム減少部７ａ，９ａを備えている。なお、図６における破線は、側壁部が一つの平面状の側面から形成される主溝（具体的には、センター主溝５）の形状を示している。

これにより、内側ショルダー陸部７及び内側センター陸部９の剛性が低下するものの、剛性が低下する陸部７，９は、何れも車両内側に配置される陸部７，９である。したがって、陸部７，９のゴム体積の減少に起因するコーナリングパワーの減少を抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態においては、０％摩耗時（新品時）における複数の主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５は、それぞれ同じである。そして、摩耗時には、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３は、センター主溝５の溝幅Ｗ５よりも狭く、センター主溝５の溝幅Ｗ５は、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４よりも狭くなる。なお、主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５は、斯かる構成に限られない。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地するトレッド面２ａを有するトレッド部１３を備え、前記トレッド部１３は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３〜５を備え、少なくとも一つの主溝３は、少なくとも一方の側壁部３１，３２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に、切欠部３４を備え、少なくとも一つの主溝４は、前記トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて溝幅Ｗ４が広くなる幅増加部４４を備える。

斯かる構成によれば、少なくとも一つの主溝３が、少なくとも一方の側壁部３１，３２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に、切欠部３４を備えているため、当該主溝３の溝幅Ｗ３は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて狭くなっている。そこで、少なくとも一つの主溝４は、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて溝幅Ｗ４が広くなる幅増加部４４を備えている。

これにより、タイヤ１が摩耗することに伴って、切欠部３４を有する主溝３の溝幅Ｗ３が狭くなることに対して、幅増加部４４を有する主溝４の溝幅Ｗ４が広くなる。したがって、複数の主溝３〜５の溝幅Ｗ３〜Ｗ５の総和が小さくなることを抑制できるため、排水性能の低下を抑制することができる。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記切欠部３４は、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー主溝３のみに配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー主溝３のみが、切欠部３４を備えているため、車両装着時に外側に配置される陸部６，８のゴム体積が、増加する。これにより、コーナリングパワーを向上させることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記幅増加部４４は、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー主溝４のみに配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー主溝４のみが、幅増加部４４を備えているため、ゴム体積が減少する陸部７，９は、車両装着時に内側に配置される陸部７，９となる。これにより、陸部７，９のゴム体積の減少に起因するコーナリングパワーの減少を抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能の低下を抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３は、両方の側壁部３１，３２に切欠部３４を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図７に示すように、主溝３は、一方の側壁部３１にのみ、切欠部３４を備えている、という構成でもよい。

なお、斯かる構成においては、空気入りタイヤ１は、切欠部３４は、外側ショルダー主溝３の、車両装着時に外側の側壁部３１のみに備える、という構成であることが好ましい。

斯かる構成によれば、切欠部３４が、外側ショルダー主溝３の、車両装着時に外側の側壁部３１のみに備えられているため、車両装着時に最も外側に配置される陸部６のゴム体積が、増加する。これにより、コーナリングパワーを効果的に向上させることができるため、旋回時の操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、切欠部３４は、外側ショルダー主溝３のみに、備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、切欠部は、センター主溝５や、内側ショルダー主溝４に、備えられている、という構成でもよい。また、切欠部は、複数の主溝３〜５に備えられている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１の、切欠部３４を有する主溝３においては、側壁部３１，３２は、二つの平面状の側面３１ａ，３１ｂ（３２ａ，３２ｂ）を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝は、切欠部を形成するために、少なくとも一つの曲面状の側面を備えている、という構成でもよく、また、切欠部を形成するために、少なくとも二つの平面状の側面を備えている、という構成でもよい。なお、側壁部３１，３２は、切欠部を形成するために、例えば、三つ以上の側面を備えている、という構成でもよい。

例えば、図３及び図８に示すように、側壁部３１，３２は、タイヤ径方向Ｄ２の内端を含む平面状の第１側面３１ａ，３２ａと、第１側面３１ａ，３２ａと交差して連接する平面状の第２側面３１ｂ，３２ｂとを備えている、という構成でもよい。また、例えば、図９及び図１０に示すように、側壁部３１，３２は、タイヤ径方向Ｄ２の内端を含む平面状の第１側面３１ａ，３２ａと、第１側面３１ａ，３２ａと連接する曲面状の第２側面３１ｂ，３２ｂとを備える、という構成でもよい。

（３−１）図８に係る主溝３においては、側壁部３１，３２は、タイヤ径方向Ｄ２の内端を含む平面状の第１側面３１ａ，３２ａと、第１側面３１ａ，３２ａと交差して連接する平面状の第２側面３１ｂ，３２ｂと、第２側面３１ｂ，３２ｂと交差して連接する平面状の第３側面３１ｃ，３２ｃとを備えている。これにより、主溝３は、第２側面３１ｂ，３２ｂ及び第３側面３１ｃ，３２ｃによって形成される切欠部３４を備えている。

（３−２）図９に係る主溝３においては、側壁部３１，３２は、タイヤ径方向Ｄ２の内端を含む平面状の第１側面３１ａ，３２ａと、第１側面３１ａ，３２ａと連接する曲面状の第２側面３１ｂ，３２ｂとを備えている。これにより、主溝３は、第２側面３１ｂ，３２ｂによって形成される切欠部３４を備えている。

（３−３）図１０に係る主溝３においては、側壁部３１，３２は、タイヤ径方向Ｄ２の内端を含む平面状の第１側面３１ａ，３２ａと、第１側面３１ａ，３２ａと連接する曲面状の第２側面３１ｂ，３２ｂと、第２側面３１ｂ，３２ｂと連接する平面状の第３側面３１ｃ，３２ｃとを備えている。これにより、主溝３は、第２側面３１ｂ，３２ｂ及び第３側面３１ｃ，３２ｃによって形成される切欠部３４を備えている。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅増加部４４は、内側ショルダー主溝４のみに、備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、幅増加部は、センター主溝５や、外側ショルダー主溝３に、備えられている、という構成でもよい。また、幅増加部は、複数の主溝３〜５に備えられている、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝４は、幅増加部４４を形成するために、両方の側壁部４１，４２に凹部４１ｃ，４２ｃを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１１に示すように、主溝４は、幅増加部４４を形成するために、一方の側壁部４２にのみ、凹部４２ｃを備えている、という構成でもよい。

なお、斯かる構成においては、空気入りタイヤ１においては、内側ショルダー主溝４は、幅増加部４４を構成するために、車両装着時に内側の側壁部４２のみに凹部４２ｃを備える、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、内側ショルダー主溝４が、車両装着時に内側の側壁部４２のみに凹部４２ｃを備えるため、凹部４２ｃは、幅増加部４４を構成する。これにより、ゴム体積が減少する陸部７は、車両装着時に最も内側に配置される陸部７となる。したがって、陸部７のゴム体積の減少に起因するコーナリングパワーの減少を効果的に抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能の低下を効果的に抑制することができる。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅増加部４４を有する主溝４の側壁部４１，４２は、二つの側面４１ａ，４１ｂ（４２ａ，４２ｂ）を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、幅増加部４４を有する主溝４の側壁部４１，４２は、三つ以上の側面を備えている、という構成でもよく、また、図１２に示すように、一つの側面４１ａ，４２ａを備えている、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１の、幅増加部４４を有する主溝４の側壁部４１，４２においては、側面４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂは、平面状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、側面４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂの少なくとも一つは、曲面状に形成されている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、３…外側ショルダー主溝、４…内側ショルダー主溝、５…センター主溝、６…外側ショルダー陸部、６ａ…補強部、７…内側ショルダー陸部、７ａ…ゴム減少部、８…外側センター陸部、８ａ…補強部、９…内側センター陸部、９ａ…ゴム減少部、１０…陸溝、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー層、１６…ベルト層、２０…リム、３１…外側壁部、３１ａ…第１側面、３１ｂ…第２側面、３１ｃ…第３側面、３２…内側壁部、３２ａ…第１側面、３２ｂ…第２側面、３２ｃ…第３側面、３３…底壁部、３３ａ…底面、３４…切欠部、４１…外側壁部、４１ａ…第１側面、４１ｂ…第２側面、４１ｃ…凹部、４２…内側壁部、４２ａ…第１側面、４２ｂ…第２側面、４２ｃ…凹部、４３…底壁部、４３ａ…底面、４４…幅増加部、５１…外側壁部、５１ａ…側面、５２…内側壁部、５２ａ…側面、５３…底壁部、５３ａ…底面、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. 接地するトレッド面を有するトレッド部を備え、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備え、
   少なくとも一つの主溝は、少なくとも一方の側壁部のタイヤ径方向の外端部に、切欠部を備え、
   少なくとも一つの主溝は、前記トレッド面からタイヤ径方向の内側に向けて溝幅が広くなる幅増加部を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記切欠部は、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー主溝のみに配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切欠部は、前記外側ショルダー主溝の、車両装着時に外側の側壁部のみに備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅増加部は、車両装着時に最も内側に配置される内側ショルダー主溝のみに配置される、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ショルダー主溝は、前記幅増加部を構成するために、車両装着時に内側の側壁部のみに凹部を備える、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
   

Images