JP2014015155A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能の低下を抑制しつつ、操縦安定性能と騒音性能とをバランス良く向上する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３、３が設けられることにより、センター主溝３、３間で区分されたセンター陸部６が形成された空気入りタイヤ１である。センター主溝３の溝中心線３ｃは、円弧がタイヤ周方向に連続するジグザグ状をなす。また、センター主溝３の溝中心線３ｃが最もタイヤ軸方向外側に突出する最外側点３ｅのタイヤ周方向位置を含むセンター陸部６の外側領域には、センター陸部６の踏面６Ａとセンター主溝３のタイヤ赤道側の溝壁３ｈとを面取りするセンター側面取り部１５が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能の低下を抑制しつつ、操縦安定性能と騒音性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。このような主溝は、路面とトレッド面との間の水膜をタイヤ外方に排出し、排水性能を確保しうる。従来、このような排水性能を向上させるために、例えば、主溝の溝容積を大きくすることや主溝を直線状に配することで排水抵抗を小さくすることが考えられていた。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、主溝間又は主溝と接地端との間で形成される陸部の面積が小さくなる。このため、前記陸部の接地圧が増加し、主溝内で生じる気柱共鳴が大きくなって、騒音性能が悪化するという問題があった。また、前記陸部の容積が小さくなると、陸部剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２００３−１４６０１８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、一対のセンター主溝間に形成されるセンター陸部の特定位置に面取り部を形成することを基本として、排水性能の低下を抑制しつつ、操縦安定性能と騒音性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記センター主溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記センター主溝の溝中心線は、円弧がタイヤ周方向に連続するジグザグ状をなし、前記センター主溝の溝中心線が最もタイヤ軸方向外側に突出する最外側点のタイヤ周方向位置を含む前記センター陸部の外側領域には、前記センター陸部の踏面と前記センター主溝のタイヤ赤道側の溝壁とを面取りするセンター側面取り部が形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター陸部の踏面のタイヤ軸方向の外縁であるセンター陸部縁のタイヤ軸方向の振幅は、前記センター主溝の溝中心線の振幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センター側面取り部のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ周方向で変化し、該センター側面取り部の前記幅は、前記最外側点のタイヤ周方向位置で最大となる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記センター陸部は、前記センター側面取り部が形成されていない非面取り領域が設けられる請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側の外側陸部には、該外側陸部の踏面と前記センター主溝の接地端側の溝壁とを面取りする外側面取り部が形成され、前記外側面取り部は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向で変化する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記センター主溝の溝中心線を形成する円弧は、タイヤ赤道側に凸である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記センター主溝間にセンター陸部が形成される。センター主溝の溝中心線は、円弧がタイヤ周方向に連続するジグザグ状をなす。このようなセンター主溝は、該センター主溝の溝壁において、センター主溝を通過する空気の流れを攪乱させて気柱共鳴を低減するため、騒音性能を向上させる。

また、前記センター主溝の溝中心線が最もタイヤ軸方向外側に突出する最外側点のタイヤ周方向位置を含むセンター陸部の外側領域には、センター陸部の踏面とセンター主溝のタイヤ赤道側の溝壁とを面取りするセンター側面取り部が形成される。このようなセンター側面取り部は、センター陸部の剛性を確保しつつ、センター主溝の溝容積を大きくする。これにより、操縦安定性能と排水性能とがバランスよく向上する。また、センター側面取り部がセンター陸部の外側領域に形成されることにより、タイヤ赤道側の水膜がセンター側面取り部を介してセンター主溝へと排出されるため、さらに排水性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 図２のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 面取り部を説明する断面図である。 図２のＹ−Ｙ部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝４と、このミドル主溝４と接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝５とが設けられている。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３間のセンター陸部６、センター主溝３とミドル主溝４との間の一対のミドル内陸部７、ミドル主溝４とショルダー主溝５との間の一対のミドル外陸部８及び、ショルダー主溝５と接地端Ｔｅとで区分された一対のショルダー陸部９が夫々形成されている。

なお、前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記センター陸部６には、センター主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンターラグ横溝１０がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態のセンター陸部６は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成されている。

内ミドル陸部７には、ミドル主溝４とセンター主溝３とを接続するミドル内横溝１１がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態の内ミドル陸部７は、センター主溝３、ミドル主溝４及びミドル内横溝１１により区分される複数個の内ミドルブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶ内ミドルブロック列７Ｒとして形成されている。

外ミドル陸部８には、ショルダー主溝５とミドル主溝４とを接続するミドル外横溝１２がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態の外ミドル陸部８は、ショルダー主溝５、ミドル主溝４及びミドル外横溝１２により区分される複数個の外ミドルブロック８Ｂがタイヤ周方向に並ぶ外ミドルブロック列８Ｒとして形成されている。

ショルダー陸部９には、ショルダー主溝５からトレッド部２の接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝１３がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態のショルダー陸部９は、ショルダー主溝５、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝１３により区分される複数個のショルダーブロック９Ｂがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列９Ｒとして形成されている。

図１から明らかなように、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としバリアブルピッチを除いて実質的に点対称のパターンで形成されている。

センター主溝３の溝幅Ｗ１（溝中心線３ｃと直角な溝幅で、以下他の溝についても同様とする）及び溝深さＤ１（図３に示す）が大きくなると、センター陸部６の剛性が小さくなる他、センター主溝３内の気柱共鳴音が大きくなるため、操縦安定性能及び騒音性能が悪化するおそれがある。逆に、センター主溝３の溝幅Ｗ１が小さくなると、排水抵抗が大きくなるため、排水性能が悪化するおそれがある。従って、センター主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％に形成されるのが望ましい。また、センター主溝３の溝深さＤ１は、９．０〜１１．５mmが望ましい。また、同様の観点より、ミドル主溝４及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ２、Ｗ３は、トレッド接地幅の１．５〜５．５％が望ましい。同様に、ミドル主溝４及びショルダー主溝５の溝深さ（図示せず）は、８．０〜１１．５mmが望ましい。なお、各陸部６、７に後述の面取り部１５、１９が設けられている場合、溝幅は、図３に示されるように、溝壁の仮想延長線と踏面の仮想延長線との仮想交点間を溝幅とする。

また、排水性能と騒音性能及び操縦安定性能とをバランスよく向上させるため、図１に示されるように、各横溝１０乃至１３の溝幅Ｗ４乃至Ｗ７は、トレッド接地幅ＴＷの０．５〜５．０％が望ましい。また、各横溝１０乃至１３の溝深さは、２．５〜１０．５mmが望ましい。

センター主溝３の配設位置については、特に限定されない。但し、センター主溝３がタイヤ赤道Ｃに過度に接近して配されると、センター陸部６の剛性が小さくなり操縦安定性能が悪化するおそれがある。逆に、センター主溝３が過度に接地端Ｔｅに接近して配されると、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍の水膜をスムーズに排出できず、排水性能が悪化するおそれがある。このような観点より、センター主溝３の溝中心線３ｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの４〜８％が望ましい。また、排水性能と操縦安定性能とをバランスよく向上させるため、ミドル主溝４の溝中心線４ｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１６〜２０％が望ましく、ショルダー主溝５の溝中心線５ｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの２７〜３３％が望ましい。なお、本実施形態のように、溝中心線がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線３ｃ乃至５ｃの振幅の中心でタイヤ軸方向距離が特定される。

図２は、タイヤ赤道Ｃの右側付近の部分拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態のセンター主溝３の溝中心線３ｃは、円弧がタイヤ周方向に連続するジグザグ状で形成される。このようなセンター主溝３は、該センター主溝３の溝壁において、センター主溝３内を通過する空気の流れを攪乱し、気柱共鳴音を低減するため、騒音性能を向上させる。

センター主溝３の溝中心線３ｃを形成する円弧は、タイヤ赤道Ｃ側に凸であるのが望ましい。これにより、溝中心線３ｃのタイヤ周方向の両端部分で形成されるセンター主溝３の鋭角部が、例えば、センター主溝３の溝中心線３ｃを形成する円弧が接地端Ｔｅ側に凸となるセンター主溝３の前記鋭角部（図示省略）に比して、タイヤ軸方向外側に配される。このため、本実施形態のセンター主溝３は、センター陸部６の剛性をより高く確保し、操縦安定性能を向上する。

また、センター主溝３は、溝中心線３ｃのタイヤ周方向のピッチＰ１とタイヤ軸方向の振幅Ｖ１との比Ｖ１／Ｐ１が、好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上であり、また好ましくは１０％以下、より好ましくは９％以下である。これにより、センター主溝３の湾曲度合いが好ましい範囲に規定され、排水性能及び騒音性能がバランスよく向上する。

図２及び図３に示されるように、本実施形態では、センター陸部６は、センター陸部６の踏面６Ａとセンター主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の溝壁３ｈとを面取りするセンター側面取り部１５が設けられる。このようなセンター側面取り部１５は、センター陸部６の剛性を確保しつつ、センター主溝３の溝容積を大きくする。これにより、操縦安定性能と排水性能とがバランスよく向上する。また、センター陸部６は、センター側面取り部１５が形成されていない非面取り領域１７が設けられる。なお、図１及び図２には、便宜上、センター側面取り部１５及び後述する外側面取り部１９が、ハッチ模様で示される。

図４には、上述の面取り部を説明する主溝の長手方向と直角の断面図が示される。本明細書では、図４に示されるように、主溝Ｓの溝底Ｓｈからタイヤ半径方向外方にのびる第１の壁面Ｓ１のタイヤ半径方向の外端Ｓｅからトレッド踏面２Ａまでのびかつ外端Ｓｅでの角度α１よりも大きな角度α２で傾斜する第２の壁面Ｓ２を面取り部Ｍという。

図２に示されるように、センター側面取り部１５は、センター主溝３の溝中心線３ｃが最もタイヤ軸方向外側に突出する最外側点３ｅのタイヤ周方向位置を含む外側領域１６に形成される。このようなタイヤ周方向位置は、タイヤ赤道Ｃ側の排水性能が低下し易い位置である。従って、この外側領域１６に、センター側面取り部１５を設けることにより、排水性能を大きく向上することができる。また、センター陸部６の外側領域１６は、タイヤ軸方向外側に突出した先細状をなすため、剛性が小さい。このため、この外側領域１６にセンター側面取り部１５を設けることにより、偏摩耗が効果的に抑制される。

センター側面取り部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、タイヤ周方向で変化するのが望ましい。本実施形態において、センター側面取り部１５の幅Ｗ８は、最外側点３ｅからセンター側面取り部１５のタイヤ周方向の両端に向って漸減する。これにより、センター側面取り部１５と非面取り部１７との間のセンター陸部６の剛性段差が緩和されるため、偏摩耗がさらに抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、センター側面取り部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、最外側点３ｅのタイヤ周方向位置で最大となるのが望ましい。なお、センター側面取り部１５の幅Ｗ８が過度に大きくなると、センター陸部６の踏面が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、最外側点３ｅのタイヤ周方向位置での前記幅Ｗ８は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは２．０％以上であり、また好ましくは４％以下、より好ましくは３％以下である。

図３に示されるように、センター側面取り部１５のセンター陸部６の踏面６Ａに立てた法線Ｎに対する角度θ１は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。即ち、センター側面取り部１５の角度θ１が大きくなると、センター陸部６の接地面積が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。逆に、角度θ１が小さくなると、排水性能を向上できないおそれがある。なお、センター側面取り部１５の角度θ１は、タイヤ周方向に対して一定でもよく、上述の角度θ１の範囲内でタイヤ周方向に滑らかに変化するものでもよい。

センター側面取り部１５の深さｈ１は、センター主溝３の溝深さＤ１の好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下である。即ち、センター側面取り部１５の深さｈ１が大きくなると、センター陸部６の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある他、気柱共鳴が大きくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。

図５には、最外側点３ｅのタイヤ周方向位置での断面図が示される。図５に示されるように、最外側点３ｅのタイヤ周方向位置におけるセンター側面取り部１５の深さｈｍは、最外側点３ｅでの偏摩耗を確実に抑制する他、排水性能を確保するために、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の３５％以上、より好ましくは４０％以上である。

図２に示されるように、センター側面取り部１５が形成されることにより、センター陸部６の踏面６Ａのタイヤ軸方向の外縁であるセンター陸部縁１８のタイヤ軸方向の振幅Ｖ２は、センター主溝３の溝中心線３ｃの振幅Ｖ１よりも小さい。これにより、センター陸部６のタイヤ周方向の剛性差が小さくなる。また、センター側面取り部１５を利用してセンター主溝３内の排水が、スムーズにタイヤ回転方向後着側へ排出される。

センター陸部縁１８のタイヤ軸方向の振幅Ｖ２が、センター主溝３の溝中心線３ｃの前記振幅Ｖ１よりも過度に小さくなると、センター陸部縁１８による気柱共鳴音の低減作用が発揮されず、騒音性能が悪化するおそれがある。このため、センター陸部縁１８の振幅Ｖ２とセンター主溝３の溝中心線３ｃの振幅Ｖ１との比Ｖ２／Ｖ１は、好ましくは０．４０以上、より好ましくは０．４５以上であり、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６５以下である。

また、上述の作用をより効果的に発揮させるため、センター陸部縁１８のタイヤ軸方向の振幅Ｖ２は、トレッド接地幅ＴＷの１〜３％が望ましい。

前記非面取り領域１７は、センター陸部６の接地面積を大きく確保しつつ、センター主溝３の溝容積を小さく確保するため、操縦安定性能と騒音性能とを向上させる。本実施形態のセンター陸部６は、非面取り領域１７とセンター側面取り部１５とが、タイヤ周方向に交互に設けられる。

非面取り領域１７のタイヤ周方向の長さＬｈが大きくなると、センター側面取り部１５が小さくなり、排水性能の向上が十分に期待できない。また、非面取り部１７のタイヤ周方向の長さＬｈが小さくなると、上述の作用を得ることができないおそれがある。このため、非面取り部１７のタイヤ周方向の長さＬｈは、好ましくはセンター主溝３の溝中心線３ｃのタイヤ周方向ピッチＰ１の１０％以上、より好ましくは１５％以上であり、好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下である。

図３に示されるように、前記内ミドル陸部７には、該内ミドル陸部７の踏面７Ａとセンター主溝３のタイヤ軸方向外側の溝壁３ｉとを面取りする外側面取り部１９が形成される。このような外側面取り部１９は、内ミドル陸部７の剛性を確保しつつ、センター主溝３の溝容積をさらに大きくする。これにより、操縦安定性能と排水性能とがバランスよく向上する。

図２に示されるように、本実施形態の外側面取り部１９は、タイヤ軸方向の幅Ｗ９がタイヤ周方向で変化する。具体的には、本実施形態の外側面取り部１９は、タイヤ周方向の両側に向って幅Ｗ９が漸減する。このような外側面取り部１９は、内ミドル陸部７のタイヤ周方向の剛性の変化を抑制するため、操縦安定性能を高く確保する。

本実施形態において、内ミドル陸部７の踏面７Ａのタイヤ軸方向の内縁である内ミドル陸部縁２１のタイヤ軸方向の振幅Ｖ３は、トレッド接地幅ＴＷの１〜３％である。これにより、さらに効果的に、騒音性能と排水性能とが向上する。

図３に示されるように、外側面取り部１９の内ミドル陸部７の踏面７Ａに立てた法線Ｎに対する角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。即ち、角度θ２が大きくなると、内ミドル陸部６の接地面積が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。逆に、角度θ２が小さくなると、排水性能を向上できないおそれがある。

外側面取り部１９の深さｈ２は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。即ち、深さｈ２が大きくなると、内ミドル陸部７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある他、気柱共鳴が大きくなり、騒音性能が悪化するおそれがある。

また、図１に示されるように、前記ミドル主溝４及びショルダー主溝５の溝中心線４ｃ及び５ｃは、タイヤ周方向に隔設される円弧を含んで形成される。これにより、ミドル主溝４及びショルダー主溝５においても、これらの溝壁によって、各主溝４、５を通過する空気の流れが攪乱されて気柱共鳴音が低減されるため、さらに騒音性能が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、操縦安定性能及び騒音性能がテストされた。なお、各試供タイヤの主な共通仕様は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２２５mm
＜センター主溝＞
溝深さ：１０．９mm
溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：５．０〜７．７％
＜ミドル主溝＞
溝深さ：９．９mm
溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：１５．９〜２０．６％
＜ショルダー主溝＞
溝深さ：１０．９mm
溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ３／ＴＷ：２８．６〜３１．５％
＜センター横溝＞
溝深さ： ３．２mm
＜ミドル内横溝＞
溝深さ： ８．１mm
＜ミドル外横溝＞
溝深さ： ９．９mm
＜ショルダー横溝＞
溝深さ：９．５mm
＜外側面取り部＞
角度θ２：４５°
深さ（最深部）ｈ２／Ｄ１：４５％
内ミドル陸部縁のタイヤ軸方向の振幅Ｖ３／ＴＷ：２％（但し、実施例１５では０％）
なお、各主溝及び横溝の溝幅Ｗ１乃至Ｗ７は、図１及びトレッド接地幅ＴＷに基づいて求められる。
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各試供タイヤが、リム２０×９．０ＪＪ、内圧２４０ｋＰａにて、排気量４３００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着された。そして、ドライバーのみ乗車させて、水深５mmのウエットアスファルト路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行し、このときの走行安定性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きいほど、排水性能に優れている。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きいほど良好である。

＜騒音性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。結果は、比較例１の音圧レベルの逆数を１００とした指数で示され、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、操縦安定性能及び騒音性能が有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ センター主溝
３ｃ センター主溝の溝中心線
３ｈ センター主溝のタイヤ赤道側の溝壁
３ｅ 最外側点
６ センター陸部
６Ａ センター陸部の踏面
１５ センター側面取り部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、
   前記センター主溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝の溝中心線は、円弧がタイヤ周方向に連続するジグザグ状をなし、
   前記センター主溝の溝中心線が最もタイヤ軸方向外側に突出する最外側点のタイヤ周方向位置を含む前記センター陸部の外側領域には、前記センター陸部の踏面と前記センター主溝のタイヤ赤道側の溝壁とを面取りするセンター側面取り部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部の踏面のタイヤ軸方向の外縁であるセンター陸部縁のタイヤ軸方向の振幅は、前記センター主溝の溝中心線の振幅よりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター側面取り部のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ周方向で変化し、
   該センター側面取り部の前記幅は、前記最外側点のタイヤ周方向位置で最大となる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部は、前記センター側面取り部が形成されていない非面取り領域が設けられる請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター主溝のタイヤ軸方向外側の外側陸部には、該外側陸部の踏面と前記センター主溝の接地端側の溝壁とを面取りする外側面取り部が形成され、
   前記外側面取り部は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向で変化する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター主溝の溝中心線を形成する円弧は、タイヤ赤道側に凸である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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