JP4839885B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、トレッド面の耐偏摩耗性の向上を目的として様々な手法が用いられており、その一例として、トレッド面のショルダー部付近にタイヤ周方向に沿って形成された細溝を設けているものがある。このように、ショルダー部付近に細溝を設けることにより、ショルダー部付近に作用する荷重を分散することができ、ショルダー部付近が大きく摩耗することを抑制することができる。これにより、偏摩耗を抑制することができる。しかし、このようにトレッド面のショルダー部付近に細溝を設けた場合、耐偏摩耗性の向上には有効であるが、細溝に石噛みが生じたり、細溝の溝底にクラックが生じたりして、細溝の外側のリブが欠けてしまう虞があった。

そこで、従来の空気入りタイヤでは、石噛み等が生じることなく、耐偏摩耗性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の両側面に位置する非接地領域に、タイヤ周方向に沿って形成された細溝を設けている。これにより、ショルダー部付近に荷重が作用した場合に、細溝が変形することによりショルダー部付近に作用する荷重を分散し、ショルダー部付近が大きく摩耗することを抑制することができる。また、細溝は、車両走行時に路面に接地しない部分である、非接地領域に設けているので、石噛み等が生じることを抑制できる。これらの結果、石噛み等が生じることなく、耐偏摩耗性を向上させることができる。

特開平７−１６４８２５号公報

ここで、空気入りタイヤのトレッド面には、降雨時における走行性能であるウェット性能を確保するために、タイヤ幅方向に延びる横溝が形成されているものが多いが、この横溝がショルダー部付近にまで設けられている場合には、横溝は、非接地領域に形成された細溝に接続される。しかしながら、横溝が非接地領域の細溝に接続されている場合、トレッド面に荷重が作用した際に、横溝と細溝との交差部に歪みが発生し、この部分にクラックが発生する虞がある。耐偏摩耗性の向上には、非接地領域に細溝を設けるのが好ましいが、このように、横溝を細溝に接続した場合には、その接続部分にクラックが発生する虞がある。また、このようなクラックを抑制するために、横溝をショルダー部付近にまで設けず、細溝に接続しない場合には、横溝による排水性が低下し、ウェット性能が低下する虞があった。これらにより、細溝と横溝との交差部でのクラックを抑制と、偏摩耗の抑制、さらに、ウェット性能の確保を、全て満たすことは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝を複数有すると共に前記横溝によって区画される複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部よりもタイヤ径方向内方に位置する非接地領域、または、前記トレッド面の接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端部から前記ショルダー部までの範囲である非接地部の少なくともいずれか一方にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成されており、前記複数の横溝のうち少なくとも一部の前記横溝は前記周方向細溝に接続されていると共に前記横溝と前記周方向細溝の接続部分は交差部となっており、前記トレッド面のプロファイルラインから前記周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈと、前記プロファイルラインから前記交差部までの垂直距離ｔとの関係は、０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、非接地領域、または非接地部に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を形成している。これにより、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した場合に、周方向細溝が変形して荷重を分散させることができるので、トレッド面に、部分的に大きな荷重が作用することを抑制することができ、この部分のみが大きく摩耗することを抑制することができる。また、トレッド面に形成される横溝は、周方向細溝に接続しており、その接続部分は交差部となっている。さらに、トレッド面のプロファイルラインから交差部までの垂直距離をｔとし、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離をｈとした場合におけるこれらの距離の関係を０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となるようにしているので、交差部における横溝の溝深さを確保して排水性を確保すると共に、交差部の応力集中を低減し、交差部付近のクラックの発生を抑制することができる。

つまり、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈに対する、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔの比率であるｔ／ｈが０．４未満の場合には、周方向細溝の溝深さに対して、横溝の溝深さが浅過ぎる虞がある。これにより、トレッド面の摩耗進行時に、横溝による排水性が低下し、ウェット性能が低下する虞がある。また、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈに対する、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔの比率であるｔ／ｈが０．９よりも大きい場合には、周方向細溝の溝深さに対して横溝の溝深さが深くなり過ぎ、交差部における横溝の溝底と周方向細溝の溝底との距離が近くなり過ぎる虞がある。このため、周方向細溝と横溝との双方に応力が作用した場合、交差部付近に応力が集中する虞があり、交差部付近にクラックが発生する虞がある。従って、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈに対する、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔの比率ｔ／ｈが、０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となるようにすることにより、交差部における横溝の溝深さを確保して排水性を確保すると共に、交差部の応力集中を低減し、交差部付近のクラックの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド面には、タイヤ周方向に延びる縦溝が複数形成されており、前記プロファイルラインから前記周方向細溝の前記溝底までの垂直距離ｈと、前記縦溝の溝深さｄとの関係は、０．５≦ｈ／ｄ≦１．５の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、縦溝の溝深さｄと、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈとの関係が０．５≦ｈ／ｄ≦１．５の範囲内になるようにすることにより、周方向細溝の溝深さを、より適切な深さにすることができる。これにより、トレッド面に荷重が作用した場合において、ショルダー部付近に大きな荷重が作用することを抑制することができ、ショルダー部付近の一部のみが大きく摩耗することを抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向細溝に接続される前記横溝は、溝深さが浅くなって形成される浅溝部を有しており、前記プロファイルラインから前記交差部までの垂直距離ｔと、前記浅溝部の溝深さｍとの関係は、０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、横溝部に浅溝部を設けているので、当該横溝によって区画される陸部の剛性を確保できる。これにより、陸部の剛性が低いことに起因して発生する摩耗を抑制することができる。また、横溝に浅溝部を設けた場合における、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔと、浅溝部の溝深さｍとの関係を０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内にすることにより、浅溝部の溝深さｍを、より適切な深さにすることができる。つまり、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔに対する、浅溝部の溝深さｍの比率ｍ／ｔが０．３未満の場合には、浅溝部の溝深さが浅過ぎる虞があり、横溝での排水性が低下する虞がある。また、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔに対する、浅溝部の溝深さｍの比率ｍ／ｔが０．９よりも大きい場合には、浅溝部の溝深さが深過ぎる虞があり、浅溝部を設けることによる陸部の剛性向上の効果が低減する虞がある。従って、横溝に浅溝部を設けた場合における、プロファイルラインから交差部までの垂直距離ｔに対する、浅溝部の溝深さｍの比率ｍ／ｔを０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内にすることにより、より確実に横溝の排水性を確保すると共に、陸部の剛性を向上させることができ、偏摩耗を抑制できる。これらの結果、より確実に耐偏摩耗性及びウェット性を確保することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向細溝が前記非接地領域に形成されている場合における前記非接地領域には、前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側に前記周方向細溝によって区画された非接地リブが形成されており、前記プロファイルラインから前記周方向細溝の前記溝底までの垂直距離ｈと、前記プロファイルラインから前記非接地リブのタイヤ径方向外方の端部である非接地リブ外端までの距離ｇとの関係は、０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈと、プロファイルラインから非接地リブ外端までの距離ｇとの関係を０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内にすることにより、リブティア等の損傷や偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈに対する、プロファイルラインから非接地リブ外端までの距離ｇの比率ｇ／ｈが０．５未満の場合には、非接地リブ外端の径が大き過ぎる虞があり、この場合、非接地リブ外端が路面に接触し易くなる。このため、リブティア等の損傷が生じ易くなる虞がある。また、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈに対する、プロファイルラインから非接地リブ外端までの距離ｇの比率ｇ／ｈが０．８よりも大きい場合には、タイヤ幅方向において最も外方に位置する陸部が接地した場合に、非接地リブで支えることが困難になり、これに起因して摩耗が発生する虞がある。従って、プロファイルラインから周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈに対する、プロファイルラインから非接地リブ外端までの距離ｇの比率ｇ／ｈを０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内にすることにより、リブティア等の損傷や偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができると共に、耐リブティア性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、さらに、前記交差部は、前記トレッド部を形成するトレッドゴムとは異なる耐クラック性ゴムにより形成されており、前記耐クラック性ゴムは、前記交差部における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、横溝が周方向細溝に接続される部分である交差部を耐クラック性ゴムにより形成しており、さらに、当該耐クラック性ゴムは、交差部における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっているので、偏摩耗の抑制とクラックの抑制とを両立することができる。つまり、耐クラック性ゴムの厚さが０．５ｍｍ未満の場合には、耐クラック性ゴムの厚さが薄過ぎるため、交差部での歪みを緩和することが困難になる。また、耐クラック性ゴムの厚さが５．０ｍｍを超える場合には、交差部での剛性が高くなり過ぎ、周方向細溝が変形し難くなるので、トレッド面のショルダー部付近での偏摩耗を誘発する虞がある。これらにより、交差部における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になる耐クラック性ゴムで交差部を形成することにより、交差部における歪みを緩和すると共に、ショルダー部付近での偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記耐クラック性ゴムは、破断強度が前記トレッドゴムの破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びが前記トレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっていることを特徴とする。

この発明では、耐クラック性ゴムの破断強度がトレッドゴムの破断強度よりも低くなっているので、破断強度が高過ぎることに起因して破断伸びが低下し、耐クラック性ゴムにクラックが発生し易くなることを抑制することができる。また、耐クラック性ゴムの破断伸びがトレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっているので、当該耐クラック性ゴムが設けられている交差部が大きく歪んだ場合でも、クラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、ブロックパターンやリブラグパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤについて説明する。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１となっている。また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、複数のベルト層８が設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が設けられている。また、ベルト層８のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５の赤道面５０側には、カーカス６が連続して設けられており、このカーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ７がカーカス６に沿って形成されている。

また、トレッド面１１には、トレッドパターンを形成する溝部２０が複数設けられている。この溝部２０は、タイヤ周方向に延びる縦溝である主溝２１と、タイヤ幅方向に延びる横溝であるラグ溝２２とによって形成されており、これらの主溝２１及びラグ溝２２は、それぞれ複数形成されている。また、トレッド部１０には、この複数の主溝２１と複数のラグ溝２２とによって区画された陸部であるブロック部１３が複数形成されている。なお、これらの主溝２１及びラグ溝２２は、正確にタイヤ周方向、或いはタイヤ幅方向に延びてなくてもよい。主溝２１は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。同様に、ラグ溝２２は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。

また、トレッド面１１のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部１２よりもタイヤ径方向内方には非接地領域３０が位置している。即ち、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両側面は、非接地領域３０となっている。また、この非接地領域３０には、タイヤ周方向に延びる細溝である周方向細溝３１が形成されている。この周方向細溝３１は、タイヤ径方向内方に向かうに従って赤道面５０に向かう方向に傾斜して形成されている。非接地領域３０には、このように周方向細溝３１が形成されており、非接地領域３０において周方向細溝３１によって区画され、周方向細溝３１よりもタイヤ幅方向外方に位置する部分は非接地リブ４０となっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。また、非接地領域３０に形成される周方向細溝３１にはラグ溝２２が接続されており、このラグ溝２２と周方向細溝３１との接続部分は、交差部４５となっている。このラグ溝２２は、詳細には周方向細溝３１が有する溝壁３３のうち、ブロック部１３側に位置する溝壁３３であるブロック部側溝壁３５に接続されており、交差部４５は、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１のブロック部側溝壁３５とにより形成されている。このように周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２は、複数形成される主溝２１のうち、タイヤ幅方向においても最もショルダー部１２寄りに位置する主溝２１から周方向細溝３１にかけて形成されている。これにより、周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２は、主溝２１及び非接地領域３０の双方に対して開口している。

また、非接地領域３０において、ショルダー部１２からタイヤ径方向内方にかけての所定の範囲には、非接地面４３が形成されている。この非接地面４３は、ショルダー部１２からタイヤ径方向内方に向かうに従って、タイヤ幅方向外方に向かう方向に傾斜した平面となっている。周方向細溝３１は、この非接地面４３よりもタイヤ径方向内方に位置している。

また、周方向細溝３１の溝壁３３のうち、非接地リブ４０側に位置する溝壁３３は非接地リブ側溝壁３６となっており、非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とは、溝底３２によって接続されている。詳しくは、非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とは、子午面断面形状においてほぼタイヤ径方向内方に凸となる円弧の形状で形成される溝底３２によって、タイヤ径方向内方側に位置する非接地リブ側溝壁３６及びブロック部側溝壁３５の端部同士が接続されている。また、前記ラグ溝２２は、ブロック部側溝壁３５に接続されているため、このように形成される周方向細溝３１の溝底３２と、ラグ溝２２の溝底２３とは、タイヤ径方向における位置が異なっている。即ち、交差部４５は、周方向細溝３１の溝底３２よりも、タイヤ径方向外方に位置している。

また、ブロック部側溝壁３５は、非接地面４３のタイヤ径方向内方側の端部に接続されており、この非接地面４３とブロック部側溝壁３５との接続部分は、非接地リブ４０のタイヤ径方向外方側の端部である非接地リブ外端４１よりもタイヤ径方向外方に位置している。

このように、非接地領域３０に設けられる周方向細溝３１は、トレッド面１１のプロファイルライン１５から当該周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈと、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔとの関係が、０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となるように形成されている。また、この周方向細溝３１は、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈと、主溝２１の溝深さｄとの関係が、０．５≦ｈ／ｄ≦１．５の範囲内となっているのが好ましい。さらに、周方向細溝３１と、当該周方向細溝３１によって区画される非接地リブ４０とは、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈと、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離ｇ（図１参照）との関係が、０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内となっているのが好ましい。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面１１に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、直進走行時には、荷重はトレッド面１１における赤道面５０付近を中心として作用し易く、コーナリング時やレーンチェンジ時などには、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用し易くなる。特に、コーナリング時などには、車両幅方向の両側に位置する空気入りタイヤ１のうち、コーナリングの径方向における外側方向に位置する空気入りタイヤ１に荷重が作用し易く、さらに、この空気入りタイヤ１のショルダー部１２付近に荷重が作用し易くなっている。このため、コーナリング時におけるショルダー部１２付近には、大きな荷重が作用し易くなっている。

このように、ショルダー部１２付近には大きな荷重が作用し易くなっているが、ショルダー部１２のタイヤ径方向内方には、周方向細溝３１が形成されている。このため、ショルダー部１２に荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近のトレッド部１０は変形し易くなっている。つまり、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近にはタイヤ径方向内方への力が作用するが、周方向細溝３１はショルダー部１２に対してこの力が作用する方向に位置しているため、ショルダー部１２に荷重が作用することにより、周方向細溝３１は溝幅が狭くなる方向に変形する。これにより、ショルダー部１２付近のトレッド面１１に作用する荷重は分散され、局部的に大きな荷重が作用し難くなる。これにより、車両走行時にショルダー部１２付近のトレッド面１１に大きな荷重が作用することに起因してショルダー部１２付近のみが大きく摩耗する偏摩耗を抑制することができる。

また、トレッド面１１に形成されるラグ溝２２は、周方向細溝３１に接続されている。さらに、ラグ溝２２及び周方向細溝３１は、トレッド面１１のプロファイルライン１５から、ラグ溝２２と周方向細溝３１との接続部分である交差部４５までの垂直距離をｔとし、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離をｈとした場合において、これらの距離の関係が０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となるように形成されている。これにより、交差部４５におけるラグ溝２２の溝深さを確保して排水性を確保すると共に、交差部４５の応力集中を低減し、交差部４５付近のクラックの発生を抑制することができる。

つまり、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈに対する、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔの比率ｔ／ｈを０．４以上にすることにより、周方向細溝３１の溝深さに対してラグ溝２２の溝深さが所定の深さになるように、ラグ溝２２の溝深さを確保することができる。これにより、トレッド面１１の摩耗進行時においても、ラグ溝２２をより確実に周方向細溝３１に対して開口させることができるので、ラグ溝２２による排水性を確保することができ、トレッド面１１の摩耗進行時におけるウェット性能の低下を抑制することができる。また、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈに対する、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔの比率ｔ／ｈを０．９以下にすることにより、周方向細溝３１の溝深さに対してラグ溝２２の溝深さが深くなり過ぎることを抑制でき、交差部４５におけるラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との距離が近くなり過ぎることを抑制できる。これにより、周方向細溝３１とラグ溝２２との双方に応力が作用した場合においても、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２とが離間しているので、交差部４５付近に応力が集中することを抑制でき、交差部４５付近にクラックが発生することを抑制できる。従って、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈに対する、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔの比率ｔ／ｈが、０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となるようにすることにより、交差部４５におけるラグ溝２２の溝深さを確保して排水性を確保すると共に、交差部４５の応力集中を低減し、交差部４５付近のクラックの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、主溝２１の溝深さｄと、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈとの関係が、０．５≦ｈ／ｄ≦１．５の範囲内になるようにすることにより、周方向細溝３１の溝深さを、より適切な深さにすることができる。これにより、トレッド面１１に荷重が作用した場合において、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用することを抑制することができ、ショルダー部１２付近の一部のみが大きく摩耗することを抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈと、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離ｇとの関係が、０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内になるようにすることにより、リブティア等の損傷や偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈに対する、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離ｇの比率ｇ／ｈを０．５以上にすることにより、非接地リブ外端４１の径が大きくなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッド面１１のショルダー部１２付近が接地した場合に、非接地リブ外端４１が路面に接触することを抑制でき、非接地リブ４０にリブティア等の損傷が生じることを抑制することができる。また、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈに対する、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離ｇの比率ｇ／ｈを０．８以下にすることにより、タイヤ幅方向において最も外方に位置するブロック部１３のトレッド面１１が接地した場合に、このブロック部１３を、より確実に非接地リブ４０で支えることができる。これにより、ショルダー部１２付近のブロック部１３の剛性が低過ぎることに起因して、ショルダー部１２付近のみが大きく摩耗することを抑制でき、より確実に偏摩耗を抑制することができる。従って、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈに対する、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離ｇの比率ｇ／ｈを、０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内にすることにより、リブティア等の損傷や偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができると共に、耐リブティア性の向上を図ることができる。

（変形例）
図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。なお、上記の空気入りタイヤ１は、トレッド面１１に複数形成されるラグ溝２２のうち、周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２は、主溝２１から周方向細溝３１にかけて形成されているが、ラグ溝２２は、必ずしも主溝２１から周方向細溝３１にかけて形成されていなくてもよい。例えば、図４に示すように、周方向細溝３１に接続されるラグ溝６０の、タイヤ幅方向内方側の端部６１は主溝２１に接続されずに、主溝２１とショルダー部１２との間に位置していてもよい。少なくとも、周方向細溝３１に接続されるラグ溝６０は、当該ラグ溝６０の溝底６２が、周方向細溝３１の溝底３２よりもタイヤ径方向外方に位置した状態で周方向細溝３１に接続されていればよく、交差部４５が周方向細溝３１の溝底３２よりもタイヤ径方向外方に位置するように周方向細溝３１に接続されていればよい。これにより、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。また、このように周方向細溝３１に接続されるラグ溝６０のタイヤ幅方向内方側の端部６１を、主溝２１とショルダー部１２との間に位置させることにより、トレッド面１１の接地面積が増加するので、トラクション性能を確保できると共に、ショルダー部１２付近の排水性を確保できるので、コーナリング時におけるウェット性能を確保することができる。この結果、より確実に操縦安定性とウェット性とを確保することができる。

図５、６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。また、周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２は、溝深さが一定でなくてもよく、タイヤ幅方向における位置によって溝深さが変化していてもよい。例えば、図５、６に示すように、ラグ溝６５は、交差部４５における溝深さよりも浅くなって形成される浅溝部６６を有していてもよい。つまり、このラグ溝６５は、タイヤ幅方向における所定の位置で溝底６７がタイヤ径方向外方に突出しており、溝底６７がタイヤ径方向外方に突出することにより溝深さが浅くなっている部分が浅溝部６６となっている。このように、ラグ溝６５に浅溝部６６を形成することにより、このラグ溝６５によって区画されるブロック部１３の剛性を確保できる。これにより、ブロック部１３の剛性が低いことに起因して発生する摩耗を抑制することができる。なお、この浅溝部６６の溝深さは、交差部４５における溝深さよりも浅くてもよく（図５）、交差部４５における溝深さと同程度の溝深さで形成されていてもよい（図６）。

また、浅溝部６６を有するラグ溝６５の浅溝部６６における溝深さが、交差部４５における溝深さよりも浅い場合には、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔと、浅溝部６６の溝深さｍとの関係が、０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内となるように形成されるのが好ましい。これにより、浅溝部６６の溝深さｍを、より適切な深さにすることができる。つまり、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔに対する、浅溝部６６の溝深さｍの比率ｍ／ｔを０．３以上にすることにより、浅溝部６６の溝深さが浅くなり過ぎることを抑制できる。これにより、浅溝部６６を設けた場合におけるラグ溝６５での排水性の低下を抑制することができる。また、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔに対する、浅溝部６６の溝深さｍの比率ｍ／ｔを０．９以下にすることにより、浅溝部６６の溝深さが深くなり過ぎることを抑制できる。これにより、浅溝部６６を設けた場合に、より確実にブロック部１３の剛性を向上させることができる。従って、ラグ溝６５に浅溝部６６を設けた場合における、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔに対する、浅溝部６６の溝深さｍの比率ｍ／ｔを、０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内にすることにより、より確実にラグ溝６５の排水性を確保すると共に、ブロック部１３の剛性を向上させることができ、偏摩耗を抑制できる。これらの結果、より確実に耐偏摩耗性及びウェット性を確保することができる。

また、ラグ溝６５に浅溝部６６を設けた場合において、浅溝部６６の溝深さと、交差部４５における溝深さとを同程度にした場合には、より確実に当該ラグ溝６５によって区画されるブロック部１３の剛性の向上を図ることができる。これにより、より確実にブロック部１３の剛性が低いことに起因して発生する摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。また、上述した空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１は非接地領域３０に形成されているが、周方向細溝３１は、非接地領域３０以外の部分に形成されていてもよい。例えば、図７に示すように、周方向細溝７０は、トレッド面１１の非接地部７１に形成されていてもよい。つまり、トレッド面１１のうち、空気入りタイヤ１が路面に接地した場合の接地幅Ｗの範囲内に位置する部分は接地部７２となっており、周方向細溝７０は、この接地部７２のタイヤ幅方向における端部である接地端部７３からショルダー部１２までの間の範囲である非接地部７１に形成されていてもよい。ショルダー部１２を有するブロック部１３に隣接するラグ溝２２は、このように非接地部７１に形成される周方向細溝７０に接続される。

なお、ここでいう接地幅Ｗとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重の負荷をかけたときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の幅をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

周方向細溝７０を、このように非接地部７１に設けた場合でも、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した場合には、周方向細溝７０が変形して荷重を分散させることができる。これにより、トレッド面１１に、部分的に大きな荷重が作用することを抑制することができ、ショルダー部１２付近のみが大きく摩耗することを抑制することができる。また、この周方向細溝７０にラグ溝２２を接続し、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔと、プロファイルライン１５から周方向細溝７０の溝底７４までの垂直距離ｈとの関係が０．４≦ｔ／ｈ≦０．９の範囲内となるように形成することにより、交差部４５におけるラグ溝２２の溝深さを確保して排水性を確保すると共に、交差部４５の応力集中を低減し、交差部４５付近のクラックの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

図８は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。また、上述した非接地領域３０は、トレッド部１０のタイヤ幅方向の両側面に設けられており、これにより非接地領域３０は、トレッド部１０と同一の材料によって形成されているが、非接地領域３０は、トレッド部１０とは異なる材料により形成されていてもよい。例えば、図８に示すように、非接地領域３０の大部分を、トレッド部１０を形成するゴム材料であるトレッドゴム８０とは異なるゴム材料である耐クラック性ゴム８１によって覆ってもよい。同様に、ラグ溝２２において周方向細溝３１に接続される部分である交差部４５付近も耐クラック性ゴム８１によって覆ってもよい。つまり、これらの部分は、表面を耐クラック性ゴム８１によって形成してもよい。これにより、周方向細溝３１は耐クラック性ゴム８１により形成され、ラグ溝２２と周方向細溝３１との接続部分である交差部４５も同様に、耐クラック性ゴム８１により形成される。なお、この耐クラック性ゴム８１は、交差部４５における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっている。

このように形成される耐クラック性ゴム８１は、破断強度がトレッドゴム８０の破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びがトレッドゴム８０の破断伸びよりも大きくなっている。耐クラック性ゴム８１のこれらの破断強度及び破断伸びは、初期状態において、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴム引張試験方法」に準拠して測定された破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、同試験方法に準拠して測定された破断伸びが５７０％以上であるのが好ましい。また、耐クラック性ゴム８１は、これらの破断強度や破断伸びが低下し難くなっているのが好ましく、具体的には、耐クラック性ゴム８１は、１００℃の雰囲気にて７２時間放置した後における破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上であるのが好ましい。

また、この耐クラック性ゴム８１の配合は、当該耐クラック性ゴム８１が有するゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていると共に、ブタジエンゴムが４０〜８０重量部の範囲内で含まれており、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ²／ｇであるカーボンブラックが、前記ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含まれているのが好ましい。なお、耐クラック性ゴム８１が有するゴムのポリマー１００重量部に対してブタジエンゴム以外に含まれるゴムは、天然ゴム以外でもよく、ポリイソプレンゴムが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていてもよい。若しくは、天然ゴムとポリイソプレンゴムとを合わせたものが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていてもよい。また、耐クラック性ゴム８１に含まれるカーボンブラックは、カーボングレードがＳＲＦグレード以上、ＨＡＦグレード以下になっている。

このように耐クラック性ゴム８１を設けることにより、ラグ溝２２と周方向細溝３１との接続部分である交差部４５を耐クラック性ゴム８１により形成しており、さらに、当該耐クラック性ゴム８１は、交差部４５における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっているので、交差部４５における歪みを緩和すると共に、ショルダー部１２付近での偏摩耗を抑制することができる。

つまり、耐クラック性ゴム８１の厚さを０．５ｍｍ以上にすることにより、耐クラック性ゴム８１の厚さを確保することができるので、交差部４５での歪みを、耐クラック性ゴム８１によって緩和することができる。また、耐クラック性ゴム８１の厚さを５．０ｍｍ以下にすることにより、交差部４５での剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合に、周方向細溝３１を適度に変形させることができる。これにより、周方向細溝３１の表面を耐クラック性ゴム８１で形成した場合でも、トレッド面１１のショルダー部１２付近のみが早期に摩耗する偏摩耗を抑制することができる。従って、交差部４５における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になる耐クラック性ゴム８１で交差部４５を形成することにより、交差部４５における歪みを緩和すると共に、ショルダー部１２付近での偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、より確実に耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム８１は、破断強度が高過ぎる場合には、破断伸びが低下する虞があり、破断伸び低下した場合にはクラックが発生し易くなるが、前記耐クラック性ゴム８１は、破断強度がトレッドゴム８０の破断強度よりも低くなっている。このため、破断強度が大き過ぎることに起因して破断伸びが低下し、耐クラック性ゴム８１にクラックが発生し易くなることを抑制することができる。さらに、耐クラック性ゴム８１は、破断伸びが小さい場合には、上記のようにクラックが発生し易くなるが、前記耐クラック性ゴム８１は、トレッドゴム８０の破断伸びよりも大きくなっている。これにより、当該耐クラック性ゴム８１が設けられている交差部４５が大きく歪んだ場合でも、クラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム８１は、破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上となっているので、より確実に当該耐クラック性ゴム８１の破損を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴム８１の破断強度を１７．０ＭＰａ以上にすることにより、せん断力等に対する許容応力を確保することができ、耐クラック性ゴム８１に大きな荷重が作用した場合における欠損などの破損を抑制できる。また、耐クラック性ゴム８１の破断伸びを５７０％以上にすることにより、破断時の伸びを大きくすることができるので、せん断力等の外力が作用した場合におけるクラックの発生を抑制できる。従って、耐クラック性ゴム８１の破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上になるようにすることにより、より確実に耐クラック性ゴム８１の破損を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム８１の配合を、ゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムまたはポリイソプレンゴムのうちいずれか一方、またはこれらを合わせたものを２０〜６０重量部の範囲内で含ませると共にブタジエンゴムを４０〜８０重量部の範囲内で含ませ、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ²／ｇであるカーボンブラックを、ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含ませることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。具体的には、ブタジエンゴムを含ませることにより、クラックが発生し難くなるので、ブタジエンゴムを４０〜８０重量部の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制することができる。また、カーボンブラックを３０重量部以上にすることにより破断強度を確保することができる。また、カーボンブラックを６０重量部以下にすることにより、破断伸びを所定の大きさ以上にすることができるので、より確実にクラックの発生を抑制することができる。従って、耐クラック性ゴム８１の配合を上記の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム８１の物性を、１００℃の雰囲気で７２時間放置した後における破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上となるようにした場合には、より確実に耐クラック性ゴム８１の耐クラック性の低下を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴム８１は、周方向細溝３１などの表面を形成しているため、大気に露出している。このため、通常の使用時においては、耐クラック性ゴム８１は紫外線やオゾン等にさらされることになるので、空気入りタイヤ１を長期間使用することにより、経年劣化する虞がある。そこで、耐クラック性ゴム８１の物性を上記の範囲内にすることにより、長期間に渡り物性の変化の少ない耐クラック性ゴム８１にすることができる。この結果、長期間に渡り耐偏摩耗性、及び耐クラック性を維持することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐クラック性能、耐偏摩耗性能、ウェット性能の３項目について行なった。

試験方法は、２４５／７０Ｒ１９．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ規定リムに組み付け、この空気入りタイヤ１を車両総重量２５ｔの８×４車に装着し、空気圧をＪＡＴＭＡ規定空気圧に設定して実車走行をすることにより行なった。試験の評価方法は、耐クラック性能については、３０，０００ｋｍ走行後、ラグ溝２２と周方向細溝３１との接続部分である交差部４５付近に発生したクラックの発生率によって評価した。このクラックの発生率は、（クラック発生ラグ溝数／全ラグ溝数）によって算出し、算出した値を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の耐クラック性能を１００とする指数によって示した。指数が大きい程、耐クラック性能に優れている。

また、耐偏摩耗性能については、３０，０００ｋｍ走行後のショルダー部１２付近に発生した偏摩耗の程度を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の偏摩耗を１００とした指数で示し、この指数を比較することにより行なった。指数が大きい程、耐偏摩耗性に優れている。また、耐ウェット性能については、上記の車両でウェット路面を走行し、速度４０ｋｍ／ｈからの制動距離を測定することにより行なった。その評価は、測定した制動距離を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とした指数で示して比較した。この指数が大きい程、耐ウェット性能が優れている。また、この耐ウェット性能は、従来例よりも１０以内の低下であれば性能を維持しているものとし、許容範囲内とする。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が４種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。なお、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は全て、非接地領域３０または非接地部７１のいずれか一方に周方向細溝３１を有している。このうち、従来例は、非接地領域３０に周方向細溝３１が設けられており、この周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２とが接続されている。即ち、交差部４５は、タイヤ径方向における位置が周方向細溝３１の溝底３２のタイヤ径方向における位置と同じ位置になっている。このため、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈと、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔとの関係は、ｔ／ｈ＝１．０となっており、主溝２１の溝深さｄと、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈとの関係は、ｈ／ｄ＝１．０となっている。

この従来例に対し、本発明１〜４は、全て交差部４５は周方向細溝３１の溝底３２よりもタイヤ径方向外方に位置している。このうち、本発明１は、周方向細溝３１は非接地領域３０に設けられており、ラグ溝２２に浅溝部６６は設けられていない（図２参照）。この本発明１では、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈと、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔとの関係は、ｔ／ｈ＝０．８となっており、主溝２１の溝深さｄと、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの垂直距離ｈとの関係は、ｈ／ｄ＝１．０となっている。また、本発明２は、周方向細溝７０は非接地部７１に設けられており、ラグ溝２２に浅溝部６６は設けられていない（図７参照）。この本発明２では、ｔ／ｈ＝０．８となっており、ｈ／ｄ＝１．０となっている。また、本発明３は、周方向細溝３１は非接地領域３０に設けられ、ラグ溝６５には浅溝部６６が設けられており、浅溝部６６の溝深さは交差部４５における溝深さよりも浅くなっている（図５参照）。この本発明３では、ｔ／ｈ＝０．５となっており、ｈ／ｄ＝１．０となっており、さらに、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔと、浅溝部６６の溝深さｍとの関係は、ｍ／ｔ＝０．５となっている。また、本発明４は、周方向細溝３１は非接地領域３０に設けられ、ラグ溝６５には浅溝部６６が設けられており、浅溝部６６の溝深さは交差部４５における溝深さと同程度の溝深さになっている（図６参照）。この本発明４では、ｔ／ｈ＝０．５となっており、ｈ／ｄ＝１．０となっており、ｍ／ｔ＝１．０となっている。これらの従来例、及び本発明１〜４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、非接地領域３０、または非接地部７１に周方向細溝３１を設けることにより、ショルダー部１２付近に作用する荷重を分散できるので、耐偏摩耗性能を確保することができる。また、ラグ溝２２を周方向細溝３１に接続することにより、ラグ溝２２による排水性を確保できるので、ウェット性能を確保できる。さらに、ラグ溝２２と周方向細溝３１との接続部分である交差部４５を、周方向細溝３１の溝底３２よりもタイヤ径方向外方に位置させることにより、交差部４５の応力集中を低減し、交差部４５付近のクラックの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性及びウェット性を確保しつつ耐クラック性の向上を図ることができる（本発明１〜４）。

特に、周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２には浅溝部６６は設けない、または、浅溝部６６を設けた場合でも、プロファイルライン１５から交差部４５までの垂直距離ｔと、浅溝部６６の溝深さｍとの関係が０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内になるように形成することにより、より確実にウェット性を確保することができる（本発明１〜３）。また、周方向細溝３１に接続されるラグ溝６５に浅溝部６６を設けた場合には、当該ラグ溝６５によって区画されるブロック部１３の剛性を向上させることができるので、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる（本発明３、４）。

なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例としてブロックパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はブロックパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。非接地領域３０、または非接地部７１に形成される周方向細溝３１、７０に接続されるラグ溝２２、６０、６５を有しているものであれば、トレッドパターンは、ブロックパターン以外のパターンでもよい。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、非接地領域、または非接地部に周方向細溝が形成された空気入りタイヤに有用であり、特に、ラグ溝が周方向細溝に接続される空気入りタイヤに適している。

この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ インナーライナ
８ ベルト層
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ ショルダー部
１３ ブロック部
１５ プロファイルライン
２０ 溝部
２１ 主溝
２２、６０、６５ ラグ溝
２３、６２、６７ 溝底
３０ 非接地領域
３１、７０ 周方向細溝
３２、７４ 溝底
３３ 溝壁
３５ ブロック部側溝壁
３６ 非接地リブ側溝壁
４０ 非接地リブ
４１ 非接地リブ外端
４３ 非接地面
４５ 交差部
５０ 赤道面
６１ 端部
６６ 浅溝部
７１ 非接地部
７２ 接地部
７３ 接地端部
８０ トレッドゴム
８１ 耐クラック性ゴム

Claims (6)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝を複数有すると共に前記横溝によって区画される複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部よりもタイヤ径方向内方に位置する非接地領域、または、前記トレッド面の接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端部から前記ショルダー部までの範囲である非接地部の少なくともいずれか一方にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成されており、
   前記複数の横溝のうち少なくとも一部の前記横溝は前記周方向細溝に接続されていると共に前記横溝と前記周方向細溝の接続部分は交差部となっており、
   前記トレッド面のプロファイルラインから前記周方向細溝の溝底までの垂直距離ｈと、前記プロファイルラインから前記交差部までの垂直距離ｔとの関係は、０．５≦ｔ／ｈ≦０．８の範囲内となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド面には、タイヤ周方向に延びる縦溝が複数形成されており、
   前記プロファイルラインから前記周方向細溝の前記溝底までの垂直距離ｈと、前記縦溝の溝深さｄとの関係は、０．５≦ｈ／ｄ≦１．５の範囲内となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝に接続される前記横溝は、溝深さが浅くなって形成される浅溝部を有しており、
   前記プロファイルラインから前記交差部までの垂直距離ｔと、前記浅溝部の溝深さｍとの関係は、０．３≦ｍ／ｔ≦０．９の範囲内となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝が前記非接地領域に形成されている場合における前記非接地領域には、前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側に前記周方向細溝によって区画された非接地リブが形成されており、
   前記プロファイルラインから前記周方向細溝の前記溝底までの垂直距離ｈと、前記プロファイルラインから前記非接地リブのタイヤ径方向外方の端部である非接地リブ外端までの距離ｇとの関係は、０．５≦ｇ／ｈ≦０．８の範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. さらに、前記交差部は、前記トレッド部を形成するトレッドゴムとは異なる耐クラック性ゴムにより形成されており、
   前記耐クラック性ゴムは、前記交差部における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記耐クラック性ゴムは、破断強度が前記トレッドゴムの破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びが前記トレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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