JP5194365B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、氷上で使用する場合における氷上制動性の向上や、空気入りタイヤが低偏平時の場合における耐ワンダリング性の向上などの観点から、トレッド面のタイヤ幅方向における端部に細溝などを設けているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ幅方向における端部に傾斜部を設け、この傾斜部の近傍に、タイヤ周方向に延びる２本の細溝を形成している。また、この２本の細溝は、トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる横溝に接続されている。さらに、この細溝は、当該細溝のタイヤ周方向における中央部付近から端部に向かうに従って、溝深さが浅くなっている。これにより、トレッド面のタイヤ幅方向における端部の形状、及び細溝の形状が、低偏平タイヤにおいて氷上制動性、耐ワンダリング性、耐偏摩耗性を向上させるのに適した形状になる。このため、低偏平の空気入りタイヤをこのような形状にすることにより、これらの性能の向上を図ることができる。

特開平６−８７３０３号公報

このように、従来の空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ幅方向における端部に細溝を形成することにより、上述した性能の向上を図っているが、横溝はタイヤ幅方向における端部で開口し、細溝は横溝の端部よりもタイヤ幅方向における内側に設けられているため、横溝の端部付近における耐偏摩耗性が不十分である虞がある。また、細溝はタイヤ周方向における端部で溝深さが浅くなっているため、この部分における耐偏摩耗性も不十分である虞がある。

このような、偏摩耗を考慮して、近年の空気入りタイヤの中には、非接地領域に周方向細溝を設けているものがある。この周方向細溝は、トレッド面のタイヤ幅方向における両端部に位置すると共に通常の直線走行時には接地しない領域である非接地領域に、タイヤ周方向に延びる細溝として形成される。このように非接地領域に周方向細溝が形成される場合には、トレッド面に形成される横溝は周方向細溝に接続する。このため、周方向細溝は横溝によって分断されておらず、タイヤ周方向における全周に形成されている。これにより、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。しかしながら、横溝が周方向細溝に接続されている場合、その交点に歪みが発生し、この部分にクラックが発生する虞がある。耐偏摩耗性の向上には、周方向細溝に横溝を接続するのが好ましいが、このように、横溝を周方向細溝に接続した場合には、その接続部分にクラックが発生する虞があり、周方向細溝と横溝との交点でのクラックを抑制と、偏摩耗の抑制とを両立することは、困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝を複数有すると共に前記横溝によって区画される複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部よりもタイヤ径方向内方に位置する非接地領域には、タイヤ周方向に延びると共に前記横溝が接続された周方向細溝と、前記周方向細溝によって区画されると共に前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側に位置する非接地リブと、が形成されており、前記周方向細溝は、少なくとも前記横溝の溝壁である横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置における溝幅が、前記陸部に隣接する部分における溝幅よりも広くなって形成される幅広部を有しており、前記幅広部は、タイヤ周方向における幅が、前記周方向細溝に接続される前記横溝の溝幅よりも広くなっていると共に、前記横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置から前記幅広部のタイヤ周方向における端部までの距離が、前記横溝溝壁を有する前記横溝の溝幅の１０〜５０％の範囲内となっており、且つ、前記周方向細溝における１つの前記横溝が接続されている部分に２つ設けられていることを特徴とする。

この発明では、非接地領域に周方向細溝を設けることにより、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した場合に、周方向細溝が変形して荷重を分散させることができる。これにより、トレッド面に、部分的に大きな荷重が作用することを抑制することができ、この部分のみが大きく摩耗することを抑制することができる。また、周方向細溝において横溝が接続されている部分には幅広部が形成されており、幅広部は、少なくとも横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置における溝幅が、当該周方向細溝において陸部に隣接する部分における溝幅よりも広くなっている。これにより、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した場合に、周方向細溝と横溝との交点における歪みを低減することができ、クラックの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向細溝は、前記幅広部の溝幅の最大幅が、前記陸部に隣接する部分における溝幅の１．２〜３倍の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、周方向細溝の幅広部の最大幅を上記の範囲内にすることにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝と横溝との交点における歪みを低減することができる。つまり、幅広部の溝幅の最大幅が、横溝の溝幅の１．２倍未満の場合には、幅広部の溝幅が狭過ぎるため、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した際に、周方向細溝と横溝との交点における歪みを、十分に低減することができない虞がある。また、幅広部の溝幅の最大幅が、横溝の溝幅の３倍よりも大きい場合には、幅広部の溝幅が広過ぎるため、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した際に陸部が変形し過ぎて、この部分のトレッド面の摩耗が多くなる虞がある。このため、偏摩耗を十分に抑制することができない虞がある。従って、周方向細溝が有する幅広部の溝幅の最大幅が、陸部に隣接する部分における溝幅の１．２〜３倍の範囲内となるように形成することにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝と横溝との交点における歪みを低減することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記幅広部の溝幅は、前記周方向細溝の溝壁のうち前記非接地リブ側の溝壁である非接地リブ側溝壁の、前記周方向細溝の溝深さ方向における両端部のうち、前記周方向細溝の開口部側に位置する端部の位置における溝幅よりも、前記周方向細溝の溝底側に位置する端部の位置における溝幅の方が広くなっていることを特徴とする。

この発明では、幅広部の溝幅を、非接地リブ側溝壁における周方向細溝の開口部側に位置する端部の位置での溝幅よりも、非接地リブ側溝壁における周方向細溝の溝底側に位置する端部の位置での溝幅の方が広くなるようにしているので、より確実に周方向細溝と横溝との交点における歪みを低減することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記幅広部は、前記横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置から前記幅広部のタイヤ周方向における端部までの距離が、前記横溝溝壁を有する前記横溝の溝幅の１０〜５０％の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ周方向における幅広部の幅を上記の範囲内にすることにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝と横溝との交点における歪みを低減することができる。つまり、横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部のタイヤ周方向における端部までの距離が、横溝の溝幅の１０％未満である場合には、タイヤ周方向における幅広部の幅が狭過ぎるため、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した際に、周方向細溝と横溝との交点における歪みを、十分に低減することができない虞がある。また、横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部のタイヤ周方向における端部までの距離が、横溝の溝幅の５０％を超える場合には、タイヤ周方向における幅広部の幅が広過ぎるため、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用した際に陸部が変形し過ぎる虞がある。このため、この部分のトレッド面の摩耗が多くなり、偏摩耗を十分に抑制することができない虞がある。従って、横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部のタイヤ周方向における端部までの距離が、横溝の溝幅の１０〜５０％の範囲内になるように周方向細溝を形成することにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝と横溝との交点における歪みを低減することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド面には、タイヤ周方向に延びる縦溝が複数形成されており、前記非接地領域に形成され、且つ、前記トレッド面から前記周方向細溝までの間に位置する非接地面は、前記トレッド面のプロファイルラインの法線方向に対する角度αが２０°〜６０°の範囲内となって形成されており、前記周方向細溝の溝壁のうち前記陸部側の溝壁である陸部側溝壁は、前記プロファイルラインの法線方向に対する角度βが１０°〜５０°の範囲内となって形成されており、前記プロファイルラインから前記周方向細溝の溝底までの距離をｈとし、前記縦溝の溝深さをｄとし、前記プロファイルラインから前記非接地リブのタイヤ径方向外方の端部である非接地リブ外端までの距離をｇとした場合に、ｈ／ｄ＝０．５〜１．２の範囲内で、且つ、ｇ／ｈ＝０．５〜０．８の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、非接地領域の各部の形状を上記の範囲内になるように形成しているので、ショルダー部付近の剛性を向上させることができると共に、トレッド面のショルダー部付近に荷重が作用して際のピーク接地圧を低下させることができる。これにより、より確実にショルダー部付近の摩耗の低減を図ることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、さらに、少なくとも前記横溝の溝底と前記周方向細溝の溝底との交点は、前記トレッド部を形成するトレッドゴムとは異なる耐クラック性ゴムにより形成されており、前記耐クラック性ゴムは、前記周方向細溝の溝底における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点を耐クラック性ゴムにより形成しており、さらに、当該耐クラック性ゴムは、周方向細溝の溝底における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっているので、偏摩耗の抑制とクラックの抑制とを両立することができる。つまり、耐クラック性ゴムの厚さが０．５ｍｍ未満の場合には、耐クラック性ゴムの厚さが薄過ぎるため、横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点での歪みを緩和することが困難になる。また、耐クラック性ゴムの厚さが５．０ｍｍを超える場合には、横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点での剛性が高くなり過ぎ、周方向細溝が変形し難くなるので、トレッド面のショルダー部付近での偏摩耗を誘発する虞がある。これらにより、周方向細溝の溝底における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になる耐クラック性ゴムで横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点を形成することにより、これらの交点における歪みを緩和すると共に、ショルダー部付近での偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記耐クラック性ゴムは、破断強度が前記トレッドゴムの破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びが前記トレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっていることを特徴とする。

この発明では、耐クラック性ゴムの破断強度がトレッドゴムの破断強度よりも低くなっているので、破断強度が高過ぎることに起因して破断伸びが低下し、耐クラック性ゴムにクラックが発生し易くなることを抑制することができる。また、耐クラック性ゴムの破断伸びがトレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっているので、当該耐クラック性ゴムが設けられている横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点が大きく歪んだ場合でも、クラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、ブロックパターンやリブラグパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤについて説明する。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１となっている。また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、複数のベルト層８が設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が設けられている。また、ベルト層８のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５の赤道面５０側には、カーカス６が連続して設けられており、このカーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ７がカーカス６に沿って形成されている。

また、トレッド面１１には、トレッドパターンを形成する溝部２０が複数設けられている。この溝部２０は、タイヤ周方向に延びる縦溝である主溝２１と、タイヤ幅方向に延びる横溝であるラグ溝２２とによって形成されており、これらの主溝２１及びラグ溝２２は、それぞれ複数形成されている。また、トレッド部１０には、この複数の主溝２１と複数のラグ溝２２とによって区画された陸部であるブロック部１３が複数形成されている。なお、これらの主溝２１及びラグ溝２２は、正確にタイヤ周方向、或いはタイヤ幅方向に延びてなくてもよい。主溝２１は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。同様に、ラグ溝２２は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。

また、前記ショルダー部１２よりもタイヤ径方向内方には非接地領域３０が位置している。即ち、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両側面は、非接地領域３０となっている。また、この非接地領域３０には、タイヤ周方向に延びる細溝である周方向細溝３１が形成されている。この周方向細溝３１は、タイヤ径方向内方に向かうに従って赤道面５０に向かう方向に傾斜して形成されている。非接地領域３０には、このように周方向細溝３１が形成されており、非接地領域３０において周方向細溝３１によって区画され、周方向細溝３１よりもタイヤ幅方向外方に位置する部分は非接地リブ４０となっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。また、非接地領域３０に形成される周方向細溝３１には、複数のラグ溝２２のうち、ショルダー部１２付近に形成されるラグ溝２２が接続されており、周方向細溝３１の溝底３２とラグ溝２２の溝底２３とは接続され、交点４８を有している。なお、ここでいうラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８とは、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２とが接続されている部分において、ラグ溝２２の溝壁、即ち横溝溝壁であるラグ溝溝壁２４と、周方向細溝３１の溝壁３３のうち、ブロック部１３側に位置する溝壁、即ち陸部側溝壁であるブロック部側溝壁３５とが接続される部分をいう。

また、非接地領域３０において、ショルダー部１２からタイヤ径方向内方にかけての所定の範囲には、非接地面４５が形成されている。この非接地面４５は、ショルダー部１２からタイヤ径方向内方に向かうに従って、タイヤ幅方向外方に向かう方向に傾斜した平面となっている。周方向細溝３１は、この非接地面４５よりもタイヤ径方向内方に位置している。

また、周方向細溝３１の溝壁３３のうち、非接地リブ４０側に位置する溝壁３３は非接地リブ側溝壁３６となっており、この非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とは、ほぼ平行に形成されている。さらに、この非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とは、子午面断面形状においてほぼタイヤ径方向内方に凸となる円弧の形状で形成される溝底３２によって、タイヤ径方向内方側に位置する非接地リブ側溝壁３６及びブロック部側溝壁３５の端部同士が接続されている。また、ブロック部側溝壁３５は、非接地面４５のタイヤ径方向内方側の端部に接続されている。また、この非接地面４５とブロック部側溝壁３５との接続部分は、非接地リブ４０のタイヤ径方向外方側の端部である非接地リブ外端４１よりもタイヤ径方向外方に位置している。

これらのように、非接地領域３０に形成される非接地面４５及び周方向細溝３１のうち、非接地面４５は、トレッド面１１のプロファイルライン１５の法線方向に対する角度αが２０°〜６０°の範囲内となって形成されている。また、周方向細溝３１のブロック部側溝壁３５は、プロファイルライン１５の法線方向に対する角度βが１０°〜５０°の範囲内となって形成されている。また、周方向細溝３１、及び非接地リブ４０は、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの距離をｈとし、トレッド面１１に形成される主溝２１の溝深さをｄとし、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離をｇとした場合に、ｈ／ｄ＝０．５〜１．２の範囲内で、且つ、ｇ／ｈ＝０．５〜０．８の範囲内となるように形成されている。

図３は、図２のＢ−Ｂ矢視図である。図４は、図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。また、周方向細溝３１にはラグ溝２２が接続されているが、周方向細溝３１は、当該周方向細溝３１においてラグ溝２２が接続されている部分に幅広部３８を有している。この幅広部３８は、溝幅が、周方向細溝３１のうちブロック部１３に隣接する部分における溝幅よりも広くなっている。具体的には、幅広部３８は、非接地リブ側溝壁３６が、周方向細溝３１のうちブロック部１３に隣接する部分の非接地リブ側溝壁３６よりもタイヤ幅方向外方に位置している。このように幅広部３８は、周方向細溝３１のうちブロック部１３に隣接する部分よりも溝幅が広くなっているため、周方向細溝３１の溝底３２の子午面断面における形状である円弧（図２参照）は、ブロック部１３に隣接する部分の溝底３２の形状である円弧の半径よりも、幅広部３８の溝底３２の形状である円弧の半径の方が大きくなっている。

また、この幅広部３８は、タイヤ周方向における幅が、周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２の溝幅よりも広くなっている。つまり、幅広部３８のタイヤ周方向における端部３９は、ラグ溝２２のラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置よりも、ラグ溝２２の溝幅方向における外側方向に位置している。また、この周方向細溝３１は、幅広部３８の溝幅の最大幅Ｍが、ブロック部１３に隣接する部分における溝幅Ｎの１．２〜３倍の範囲内となるように形成されている。さらに、幅広部３８は、ラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置から端部３９までのタイヤ周方向における距離Ｇが、ラグ溝溝壁２４を有する前記ラグ溝２２の溝幅Ｈの１０〜５０％の範囲内となるように形成されている。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面１１に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、直進走行時には、荷重はトレッド面１１における赤道面５０付近を中心として作用し易く、コーナリング時やレーンチェンジ時などには、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用し易くなる。特に、コーナリング時などには、車両幅方向の両側に位置する空気入りタイヤ１のうち、コーナリングの径方向における外側方向に位置する空気入りタイヤ１に荷重が作用し易く、さらに、この空気入りタイヤ１のショルダー部１２付近に荷重が作用し易くなっている。このため、コーナリング時におけるショルダー部１２付近には、大きな荷重が作用し易くなっている。

このように、ショルダー部１２付近には大きな荷重が作用し易くなっているが、ショルダー部１２のタイヤ径方向内方には、周方向細溝３１が形成されている。このため、ショルダー部１２に荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近のトレッド部１０は変形し易くなっている。つまり、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近にはタイヤ径方向内方への力が作用するが、周方向細溝３１はショルダー部１２に対してこの力が作用する方向に位置しているため、ショルダー部１２に荷重が作用することにより、周方向細溝３１は溝幅が狭くなる方向に変形する。これにより、ショルダー部１２付近のトレッド面１１に作用する荷重は分散され、局部的に大きな荷重が作用し難くなる。これにより、車両走行時にショルダー部１２付近のトレッド面１１に大きな荷重が作用することに起因してショルダー部１２付近のみが大きく摩耗する偏摩耗を抑制することができる。

また、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合には、周方向細溝３１の溝幅が変形し易くなっているが、同様に、ラグ溝２２のうちショルダー部１２の近傍に位置し、周方向細溝３１に接続される部分付近のラグ溝２２の溝幅も変化し易くなっている。このため、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８付近は、歪みが大きくなり易くなっているが、この部分には、幅広部３８が形成されている。幅広部３８は、周方向細溝３１のうちブロック部１３に隣接する部分における溝幅よりも溝幅が広くなっており、溝底３２の形状である円弧の半径も、ブロック部１３に隣接する部分の溝底３２の形状である円弧の半径よりも大きくなっている。このため、ショルダー部１２付近に荷重が作用してラグ溝２２の溝幅が変化した場合でも、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８付近における周方向細溝３１に幅広部が形成されていることにより、この交点４８付近の歪みを低減することができる。これにより、ショルダー部１２付近に荷重が作用することに起因して発生する周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８付近のクラックの発生を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、周方向細溝３１が有する幅広部３８の溝幅の最大幅Ｍを、ブロック部１３に隣接する部分における溝幅Ｎの１．２〜３倍の範囲内となるように形成することにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８における歪みを低減することができる。つまり、幅広部３８の溝幅の最大幅Ｍを、ラグ溝２２の溝幅Ｎの１．２倍以上にすることにより、幅広部３８の溝幅を確保することができるので、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した際に、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８における歪みを、より確実に低減することができる。また、幅広部３８の溝幅の最大幅Ｍを、ラグ溝２２の溝幅Ｎの３倍以下にすることにより、幅広部３８の溝幅が広くなり過ぎることを抑制でき、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した際にブロック部１３が変形し過ぎて、この部分のトレッド面１１が摩耗し過ぎることを抑制できる。これにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる。従って、周方向細溝３１が有する幅広部３８の溝幅の最大幅Ｍが、ブロック部１３に隣接する部分における溝幅Ｎの１．２〜３倍の範囲内となるように形成することにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８における歪みを低減することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、ラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部３８のタイヤ周方向における端部３９までの距離Ｇが、ラグ溝２２の溝幅Ｈの１０〜５０％の範囲内になるように周方向細溝３１を形成することにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８における歪みを低減することができる。つまり、ラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部３８のタイヤ周方向における端部３９までの距離Ｇを、ラグ溝２２の溝幅Ｈの１０％以上にすることにより、タイヤ周方向における幅広部３８の幅を確保することができるので、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した際に、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８における歪みを、より確実に低減することができる。また、ラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部３８のタイヤ周方向における端部３９までの距離Ｇを、ラグ溝２２の溝幅Ｈの５０％以下にすることにより、タイヤ周方向における幅広部３８の幅が広くなり過ぎることを抑制でき、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した際にブロック部１３が変形し過ぎて、この部分のトレッド面１１が摩耗し過ぎることを抑制できる。これにより、より確実に偏摩耗を抑制することができる。従って、ラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置から幅広部３８のタイヤ周方向における端部３９までの距離Ｇが、ラグ溝２２の溝幅Ｈの１０〜５０％の範囲内になるように周方向細溝３１を形成することにより、偏摩耗を抑制しつつ、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８における歪みを低減することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、非接地領域３０の各部の形状を、トレッド面１１のプロファイルライン１５の法線方向に対する非接地面４５の角度αが２０°〜６０°の範囲内となるように形成し、プロファイルライン１５の法線方向に対する周方向細溝３１のブロック部側溝壁３５の角度βが１０°〜５０°の範囲内となるように形成し、さらに、プロファイルライン１５から周方向細溝３１の溝底３２までの距離をｈ、主溝２１の溝深さをｄ、プロファイルライン１５から非接地リブ外端４１までの距離をｇとした場合に、ｈ／ｄ＝０．５〜１．２の範囲内で、且つ、ｇ／ｈ＝０．５〜０．８の範囲内となるように形成することにより、ショルダー部１２付近の剛性を向上させることができると共に、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した際のピーク接地圧を低下させることができる。これにより、より確実にショルダー部１２付近の摩耗の低減を図ることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

（変形例）
図５は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。なお、上述した幅広部３８は、周方向細溝３１において１つのラグ溝２２が接続されている部分に１つの幅広部３８が設けられているが、幅広部３８は、周方向細溝３１において１つのラグ溝２２が接続されている部分に２つ以上設けられていてもよい。例えば、図５に示すように、１つのラグ溝２２が周方向細溝３１に接続されている部分付近に、幅広部３８を２つ設けてもよい。この２つの幅広部３８は、ラグ溝２２が有する２つのラグ溝溝壁２４のタイヤ周方向における位置が含まれるように形成されている。このように形成される２つの幅広部３８は、それぞれ幅広部３８の溝幅の最大幅Ｍが、周方向細溝３１の溝幅のうちブロック部１３に隣接する部分における溝幅Ｎの１．２〜３倍の範囲内となるように形成されている。また、２つの幅広部３８は、ラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置から端部３９までのタイヤ周方向における距離Ｇが、ラグ溝２２の溝幅Ｈの１０〜５０％の範囲内となるように形成されている。

つまり、周方向細溝３１は、少なくともラグ溝溝壁２４がタイヤ周方向において設けられている位置における溝幅が、ブロック部１３に隣接する部分における溝幅よりも広くなっている部分である幅広部３８を有していればよい。これにより、トレッド面１１のショルダー部１２付近に荷重が作用した場合における、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８付近の歪みを低減することができ、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合おける交点４８付近のクラックの発生を抑制することができる。また、周方向細溝３１を設けることにより、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合における偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。また、上述した幅広部３８は、非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とがほぼ平行に形成されており、幅広部３８では非接地リブ側溝壁３６をタイヤ幅方向外方にずらすことにより溝幅を広くしているが、非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とは平行に形成されていなくてもよい。例えば、図６に示すように、非接地リブ側溝壁３６とブロック部側溝壁３５とは、周方向細溝３１の溝深さ方向において開口部６０における位置よりも、溝底３２寄りにおける位置の方が互いに離れるように形成されていてもよい。つまり、幅広部３８の溝幅は、非接地リブ側溝壁３６の、周方向細溝３１の溝深さ方向における両端部のうち、周方向細溝３１の開口部６０側に位置する端部６１の位置における溝幅よりも、周方向細溝３１の溝底３２側に位置する端部６２の位置における溝幅の方が広くなっていてもよい。これにより、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合に、より確実に周方向細溝３１とラグ溝２２との交点における歪みを低減することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。つまり、周方向細溝３１は、少なくとも幅広部３８の溝底３２付近の溝幅が、ブロック部１３に隣接する部分における溝幅よりも広くなっていればよく、周方向細溝３１にこのような幅広部３８を形成することにより、周方向細溝３１とラグ溝２２との交点における歪みを低減することができ、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。また、上述した非接地領域３０は、トレッド部１０のタイヤ幅方向の両側面に設けられており、これにより非接地領域３０は、トレッド部１０と同一の材料によって形成されているが、非接地領域３０は、トレッド部１０とは異なる材料により形成されていてもよい。例えば、図７に示すように、非接地領域３０の大部分を、トレッド部１０を形成するゴム材料であるトレッドゴム６５とは異なるゴム材料である耐クラック性ゴム６６によって覆ってもよい。同様に、ラグ溝２２において周方向細溝３１に接続される部分付近も耐クラック性ゴム６６によって覆ってもよい。つまり、これらの部分は、表面を耐クラック性ゴム６６によって形成してもよい。これにより、周方向細溝３１は耐クラック性ゴム６６により形成され、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８も同様に、耐クラック性ゴム６６により形成される。なお、この耐クラック性ゴム６６は、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっている。

このように形成される耐クラック性ゴム６６は、破断強度がトレッドゴム６５の破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びがトレッドゴム６５の破断伸びよりも大きくなっている。耐クラック性ゴム６６のこれらの破断強度及び破断伸びは、初期状態において、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴム引張試験方法」に準拠して測定された破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、同試験方法に準拠して測定された破断伸びが５７０％以上であるのが好ましい。また、耐クラック性ゴム６６は、これらの破断強度や破断伸びが低下し難くなっているのが好ましく、具体的には、耐クラック性ゴム６６は、１００℃の雰囲気にて７２時間放置した後における破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上であるのが好ましい。

また、この耐クラック性ゴム６６の配合は、当該耐クラック性ゴム６６が有するゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていると共に、ブタジエンゴムが４０〜８０重量部の範囲内で含まれており、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ²／ｇであるカーボンブラックが、前記ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含まれているのが好ましい。なお、耐クラック性ゴム６６が有するゴムのポリマー１００重量部に対してブタジエンゴム以外に含まれるゴムは、天然ゴム以外でもよく、ポリイソプレンゴムが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていてもよい。若しくは、天然ゴムとポリイソプレンゴムとを合わせたものが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていてもよい。また、耐クラック性ゴム６６に含まれるカーボンブラックは、カーボングレードがＳＲＦグレード以上、ＨＡＦグレード以下になっている。

このように耐クラック性ゴム６６を設けることにより、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８を耐クラック性ゴム６６により形成しており、さらに、当該耐クラック性ゴム６６は、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっているので、溝底２３、３２同士の交点４８における歪みを緩和すると共に、ショルダー部１２付近での偏摩耗を抑制することができる。

つまり、耐クラック性ゴム６６の厚さを０．５ｍｍ以上にすることにより、耐クラック性ゴム６６の厚さを確保することができるので、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８での歪みを、耐クラック性ゴム６６によって緩和することができる。また、耐クラック性ゴム６６の厚さを５．０ｍｍ以下にすることにより、ラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８での剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合に、周方向細溝３１を適度に変形させることができる。これにより、周方向細溝３１の表面を耐クラック性ゴム６６で形成した場合でも、トレッド面１１のショルダー部１２付近のみが早期に摩耗する偏摩耗を抑制することができる。従って、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になる耐クラック性ゴム６６でラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８を形成することにより、これらの交点４８における歪みを緩和すると共に、ショルダー部１２付近での偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、より確実に耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム６６は、破断強度が高過ぎる場合には、破断伸びが低下する虞があり、破断伸び低下した場合にはクラックが発生し易くなるが、前記耐クラック性ゴム６６は、破断強度がトレッドゴム６５の破断強度よりも低くなっている。このため、破断強度が大き過ぎることに起因して破断伸びが低下し、耐クラック性ゴム６６にクラックが発生し易くなることを抑制することができる。さらに、耐クラック性ゴム６６は、破断伸びが小さい場合には、上記のようにクラックが発生し易くなるが、前記耐クラック性ゴム６６は、トレッドゴム６５の破断伸びよりも大きくなっている。これにより、当該耐クラック性ゴム６６が設けられているラグ溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４８が大きく歪んだ場合でも、クラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム６６は、破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上となっているので、より確実に当該耐クラック性ゴム６６の破損を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴム６６の破断強度を１７．０ＭＰａ以上にすることにより、せん断力等に対する許容応力を確保することができ、耐クラック性ゴム６６に大きな荷重が作用した場合における欠損などの破損を抑制できる。また、耐クラック性ゴム６６の破断伸びを５７０％以上にすることにより、破断時の伸びを大きくすることができるので、せん断力等の外力が作用した場合におけるクラックの発生を抑制できる。従って、耐クラック性ゴム６６の破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上になるようにすることにより、より確実に耐クラック性ゴム６６の破損を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム６６の配合を、ゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムまたはポリイソプレンゴムのうちいずれか一方、またはこれらを合わせたものを２０〜６０重量部の範囲内で含ませると共にブタジエンゴムを４０〜８０重量部の範囲内で含ませ、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ²／ｇであるカーボンブラックを、ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含ませることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。具体的には、ブタジエンゴムを含ませることにより、クラックが発生し難くなるので、ブタジエンゴムを４０〜８０重量部の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制することができる。また、カーボンブラックを３０重量部以上にすることにより破断強度を確保することができる。また、カーボンブラックを６０重量部以下にすることにより、破断伸びを所定の大きさ以上にすることができるので、より確実にクラックの発生を抑制することができる。従って、耐クラック性ゴム６６の配合を上記の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。

また、耐クラック性ゴム６６の物性を、１００℃の雰囲気で７２時間放置した後における破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上となるようにした場合には、より確実に耐クラック性ゴム６６の耐クラック性の低下を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴム６６は、周方向細溝３１などの表面を形成しているため、大気に露出している。このため、通常の使用時においては、耐クラック性ゴム６６は紫外線やオゾン等にさらされることになるので、空気入りタイヤ１を長期間使用することにより、経年劣化する虞がある。そこで、耐クラック性ゴム６６の物性を上記の範囲内にすることにより、長期間に渡り物性の変化の少ない耐クラック性ゴム６６にすることができる。この結果、長期間に渡り耐偏摩耗性、及び耐クラック性を維持することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐クラック性と、耐偏摩耗性の２項目について行なった。

試験方法は、２４５／７０Ｒ１９．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ規定リムに組み付け、この空気入りタイヤ１を車両総重量２５ｔの８×４車に装着し、空気圧をＪＡＴＭＡ規定空気圧に設定して実車走行をすることにより行なった。試験の評価方法は、耐クラック性については、３０，０００ｋｍ走行後、周方向細溝３１の溝底３２とラグ溝２２の溝底２３との交点４８付近に発生したクラックの発生率によって評価した。このクラックの発生率は、（クラック発生ラグ溝数／全ラグ溝数）×１００によって算出した。この耐クラック性は、１０％以下の場合、良好な性能を有しているものとする。

また、耐偏摩耗性については、３０，０００ｋｍ走行後のショルダー部１２に発生した偏摩耗の程度を、後述する従来例１の空気入りタイヤ１の偏摩耗を１００とした指数で示した。指数が大きい程、耐偏摩耗性に優れている。また、この耐偏摩耗性は、従来例１よりも１０％以内の低下であれば性能を維持しているものとし、許容範囲内とする。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が８種類、そして、２種類の従来例を、上記の方法で試験する。なお、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、全て非接地領域３０に周方向細溝３１を有している。このうち、従来例１は、周方向細溝３１の溝幅が一定になっており、周方向細溝３１はタイヤ周方向に連続して形成されている。また、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１、ｇ／ｈ＝０．６、α＝４０、β＝３０（図２参照）となっている。また、従来例２は、周方向細溝３１の溝幅が一定になっており、周方向細溝３１はタイヤ周方向において分断されて形成されている。また、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１、ｇ／ｈ＝０．６、α＝４０、β＝３０となっている。

この従来例１、２に対し、本発明１〜８は、周方向細溝３１は、ラグ溝２２が接続されている部分に幅広部３８が形成されており、この部分の溝幅が広くなっている。また、本発明１〜８では、周方向細溝３１は、全てタイヤ周方向に連続して形成されている。このうち、本発明１は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝０．５、ｇ／ｈ＝０．６、α＝４０、β＝３０となっている。また、本発明２は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．２、ｇ／ｈ＝０．６、α＝４０、β＝３０となっている。また、本発明３は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．０、ｇ／ｈ＝０．５、α＝４０、β＝３０となっている。また、本発明４は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．０、ｇ／ｈ＝０．８、α＝４０、β＝３０となっている。また、本発明５は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．０、ｇ／ｈ＝０．６、α＝２０、β＝３０となっている。また、本発明６は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．０、ｇ／ｈ＝０．６、α＝６０、β＝３０となっている。また、本発明７は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．０、ｇ／ｈ＝０．６、α＝４０、β＝１０となっている。また、本発明８は、非接地領域３０の各部の形状は、ｈ／ｄ＝１．０、ｇ／ｈ＝０．６、α＝４０、β＝５０となっている。

これらの従来例１及び従来例２、本発明１〜８の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は、従来例１及び従来例２、本発明１〜３の試験結果を表示しており、表１−２は、本発明４〜８の試験結果を表示している。

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、非接地領域３０に周方向細溝３１を設けた場合でも、周方向細溝３１がタイヤ周方向において分断されている場合には、周方向細溝３１がタイヤ周方向に連続して形成されている場合と比較して耐偏摩耗性が低下する（従来例２）。また、周方向細溝３１の溝幅が一定の場合には、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合、クラックの発生を抑制するのが困難になり、クラックが発生する虞がある（従来例２）。

これに対し、本発明１〜８では、非接地領域３０に、タイヤ周方向に連続した周方向細溝３１を設けることにより、耐偏摩耗性を確保することができる。また、周方向細溝３１において、ラグ溝２２が接続されている部分の溝幅を広くしているので、ショルダー部１２に荷重が作用した場合における周方向細溝３１とラグ溝２２との交点４８付近の歪みを低減することができるので、クラックの発生率を大幅に低減することができる。これらの結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。

なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例としてブロックパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はブロックパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。非接地領域３０に形成される周方向細溝３１に接続されるラグ溝２２を有しているものであれば、トレッドパターンは、ブロックパターン以外のパターンでもよい。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、非接地領域に周方向細溝が形成された空気入りタイヤに有用であり、特に、ラグ溝が周方向細溝に接続される空気入りタイヤに適している。

この発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 図２のＢ−Ｂ矢視図である。 図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ インナーライナ
８ ベルト層
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ ショルダー部
１３ ブロック部
１５ プロファイルライン
２０ 溝部
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２３ 溝底
２４ ラグ溝溝壁
３０ 非接地領域
３１ 周方向細溝
３２ 溝底
３３ 溝壁
３５ ブロック部側溝壁
３６ 非接地リブ側溝壁
３８ 幅広部
３９ 端部
４０ 非接地リブ
４１ 非接地リブ外端
４５ 非接地面
４８ 交点
５０ 赤道面
６０ 開口部
６１、６２ 端部
６５ トレッドゴム
６６ 耐クラック性ゴム

Claims (6)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝を複数有すると共に前記横溝によって区画される複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部よりもタイヤ径方向内方に位置する非接地領域には、タイヤ周方向に延びると共に前記横溝が接続された周方向細溝と、前記周方向細溝によって区画されると共に前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側に位置する非接地リブと、が形成されており、
   前記周方向細溝は、少なくとも前記横溝の溝壁である横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置における溝幅が、前記陸部に隣接する部分における溝幅よりも広くなって形成される幅広部を有しており、
   前記幅広部は、タイヤ周方向における幅が、前記周方向細溝に接続される前記横溝の溝幅よりも広くなっていると共に、前記横溝溝壁がタイヤ周方向において設けられている位置から前記幅広部のタイヤ周方向における端部までの距離が、前記横溝溝壁を有する前記横溝の溝幅の１０〜５０％の範囲内となっており、且つ、前記周方向細溝における１つの前記横溝が接続されている部分に２つ設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝は、前記幅広部の溝幅の最大幅が、前記陸部に隣接する部分における溝幅の１．２〜３倍の範囲内となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅広部の溝幅は、前記周方向細溝の溝壁のうち前記非接地リブ側の溝壁である非接地リブ側溝壁の、前記周方向細溝の溝深さ方向における両端部のうち、前記周方向細溝の開口部側に位置する端部の位置における溝幅よりも、前記周方向細溝の溝底側に位置する端部の位置における溝幅の方が広くなっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド面には、タイヤ周方向に延びる縦溝が複数形成されており、
   前記非接地領域に形成され、且つ、前記トレッド面から前記周方向細溝までの間に位置する非接地面は、前記トレッド面のプロファイルラインの法線方向に対する角度αが２０°〜６０°の範囲内となって形成されており、
   前記周方向細溝の溝壁のうち前記陸部側の溝壁である陸部側溝壁は、前記プロファイルラインの法線方向に対する角度βが１０°〜５０°の範囲内となって形成されており、
   前記プロファイルラインから前記周方向細溝の溝底までの距離をｈとし、前記縦溝の溝深さをｄとし、前記プロファイルラインから前記非接地リブのタイヤ径方向外方の端部である非接地リブ外端までの距離をｇとした場合に、ｈ／ｄ＝０．５〜１．２の範囲内で、且つ、ｇ／ｈ＝０．５〜０．８の範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. さらに、少なくとも前記横溝の溝底と前記周方向細溝の溝底との交点は、前記トレッド部を形成するトレッドゴムとは異なる耐クラック性ゴムにより形成されており、
   前記耐クラック性ゴムは、前記周方向細溝の溝底における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記耐クラック性ゴムは、破断強度が前記トレッドゴムの破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びが前記トレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

Images