DE10214913A1

DE10214913A1 - Pneumatischer Reifen

Info

Publication number: DE10214913A1
Application number: DE10214913A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kuze
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2001-04-05
Filing date: 2002-04-04
Publication date: 2002-10-10
Anticipated expiration: 2022-04-05
Also published as: US20020170643A1; JP2002301910A; JP3894743B2; US7077180B2; DE10214913B4

Abstract

Offenbart ist ein pneumatischer Reifen, der mit vielfachen Blocks 6 auf einer Lauffläche 1 versehen ist. Eine in dem Block 6 vorgesehene Lamelle 7 ist durch das Versetzen der Neigungen einer Zickzack-Form 7a auf der Laufflächenseite 1a der Lamelle und einer Zickzack-Form 7b auf einer Bodenseite davon in Breitenrichtung des Reifens gebildet, und durch Verbinden konkaver und konvexer Wendepunkte a, a', b und b' auf beiden Zickzack-Formen mit Kantenlinien x1, x2 und x3. Der Block 6 ist durch die Lamelle 7 geteilt in eine konkav-konvexe Fläche A, in welcher konvexe, dreieckige Pyramiden Aa und konvexe, umgekehrt dreieckige Pyramiden Ab abwechselnd angeordnet sind, und in eine konkav-konvexe Fläche B, in welcher konkave, dreieckige Pyramiden Ba und konkave, umgekehrt dreieckige Pyramiden Bb abwechselnd angeordnet sind. Die durch die Lamellen geteilten konkav-konvexen Flächen A sind mindestens in beiden äußersten Positionen in Umfangsrichtung des Blocks in einer Weise angeordnet, dass die konkav-konvexen Flächen A von dem Block nach außen orientiert sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen, genauer gesagt auf einen pneumatischen Reifen, der dazu ausgelegt ist, die Eiseigenschaften auf verschneiten und vereisten Straßen zu verbessern, ohne die Fahrstabilität auf trockenen Straßen zu verschlechtern, und um das Auftreten ungleichmäßigen Verschleißes davon zu unterdrücken.

Im allgemeinen besitzt ein auf verschneiten und vereisten Straßen zu verwendender pneumatischer Reifen einen Aufbau, dass mehrfache Blocks auf einer Lauffläche aufgeteilt und gebildet sind durch Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken und durch Unterrillen, die sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstrecken, wobei darüber hinaus mehrfache Lamellen auf Laufflächen der Blocks vorgesehen sind. Der pneumatische Reifen ist dazu ausgelegt, die Fahr- und Bremseigenschaften auf verschneiten und vereisten Straßen (nachfolgend als "Eiseigenschaften" bezeichnet) sicherzustellen dank Krallwirkungen in die verschneiten und vereisten Straßen durch Kanten sowohl an vorderen als auch hinteren Enden dieser Blocks sowie an Kanten der Lamellen (derartige Wirkungen werden nachfolgend als "Kantenwirkung" bezeichnet).

Falls die Anzahl der Lamellen erhöht wird, um die Eiseigenschaften des oben beschriebenen pneumatischen Reifens weiter zu verbessern, wird die Kontaktfähigkeit des Reifens verschlechtert, da die Schubsteifigkeit der Blocks vermindert wird. Dementsprechend kann eine derartige Erhöhung der Anzahl von Lamellen die Eiseigenschaften nicht signifikant verbessern und, falls überhaupt, neigt ungleichmäßiger Verschleiß dazu, durch die Erhöhung stärker ausgeprägt zu sein. Verschiedene Arten wurden in der Vergangenheit als Gegenmaßnahmen für die vorgenannten Probleme vorgeschlagen. Die in der Vergangenheit vorgeschlagenen Gegenmaßnahmen versuchten die Schubsteifigkeit der Blocks zu verbessern durch das Bilden von Wandflächen der Lamellen in konkave und konvexe Formen, so dass die Wandflächen miteinander in Eingriff gebracht sind, oder durch Vermindern der Breite (oder Dicke) der Lamellen.

Allerdings führten diese Gegenmaßnahmen mittels einer Erhöhung des Eingriffs zwischen den konkaven und konvexen Formen der Wandflächen der Lamellen oder durch Vermindern der Breite (oder Dicke) der Lamellen zu Problemen, wie einer Verschlechterung der Lösbarkeit beim Lösen eines Reifens aus einer Form nach dem Aushärten, oder Brechen der lamellenbildenden Klingen infolge mangelnder Festigkeit, die durch die Ausdünnung verursacht wurde.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der die Eiseigenschaften auf verschneiten und vereisten Straßen verbessert, ohne die Fahrstabilität wie auf trockenen Straßen zu verschlechtern, und der das Auftreten eines ungleichmäßigen Verschleißes davon unterdrückt. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der dazu ausgelegt ist, die Lösbarkeit des Reifens aus einer Form nach dem Aushärten zu verbessern, wodurch die Dauerhaftigkeit der Form verbessert wird.

Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, besitzt ein pneumatischer Reifen der vorliegenden Erfindung einen Aufbau mehrfacher Blocks, die auf einer Lauffläche durch eine Vielzahl von Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und durch eine Vielzahl von Unterrillen, welche die Hauptrillen kreuzen, gebildet sind, in welchen Zick-Zack-Lamellen, die sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstrecken, auf den Oberflächen der Blocks vorgesehen sind. In der vorliegenden Erfindung ist der pneumatische Reifen dadurch gekennzeichnet, dass: die Lamellen gebildet sind durch Versetzen der Neigungen einer Zick-Zack-Form auf einer Laufflächenseite der Lamelle und einer Zick-Zack-Form auf einer Bodenseite davon in Breitenrichtung des Reifens, und in dem Fall des Betrachtens konkaver und konvexer Punkte entsprechend einer Blickrichtung E entlang der Umfangsrichtung des Reifens, durch Verbinden eines konvexen Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Laufseite und eines konkaven Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Bodenseite, die einander zugewandt sind, eines konkaven Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Laufseite und eines konvexen Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Bodenseite, die einander zugewandt sind, und der konkaven Punkte der beiden Zick-Zack-Formen, die zueinander benachbart sind, vielfach mit Kantenlinien, und durch Verbinden der Kantenlinien seriell durch Ebenen in der Breitenrichtung des Reifens; worin eine der durch die Lamelle geteilte Wandflächen in eine konkav-konvexe Fläche H gebildet ist, in der konvexe, dreieckige Pyramiden und konvexe, umgekehrt dreieckige Pyramiden abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, und die andere Wandfläche in eine konkav-konvexe Fläche B gebildet ist, in der konkave, dreieckige Pyramiden und konkave, umgekehrt dreieckige Pyramiden abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind; und worin mindestens die durch die Lamellen geteilten konkav-konvexen Flächen A in beiden äußersten Positionen in Umfangsrichtung des Blocks derart vorgesehen sind, dass die konkav-konvexen Flächen A von dem Block nach außen orientiert sind.

Durch Spezifizieren der Form der Lamelle wie oben beschrieben ist eine der durch die Lamelle geteilten Wandflächen in die konkav-konvexe Fläche A gebildet, in welcher konvexe, dreieckige Pyramiden und konvexe, umgekehrt dreieckige Pyramiden abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind. Darüber hinaus, da die konkav-konvexen Flächen A mindestens in den beiden äußersten Positionen in der Umfangsrichtung der Blocks in der Weise angeordnet sind, dass die konkav-konvexen Flächen A von dem Block nach außen orientiert sind, ist es möglich, die Kantenwirkung zu verbessern, da die Biegesteifigkeit gegenüber einer auf einen Endabschnitt des Blocks aufgebrachten Schubkraft beim Fahren und Bremsen verbessert wird. Daher ist es möglich, die Eiseigenschaften auf verschneiten und vereisten Straßen zu verbessern, ohne die Fahrstabilität wie auf trockenen Straßen zu verschlechtern, und das Auftreten eines ungleichmäßigen Verschleißes des Reifens zu unterdrücken.

Darüber hinaus, da die Wandflächen der Lamellen die oben beschriebene Struktur besitzen, ist es möglich, den lamellenbildenden Klingen der Form eine hohe Biegesteifigkeit zu verleihen, selbst wenn die lamellenbildenden Klingen ausgedünnt werden, wodurch ein Brechen der lamellenbildenden Klingen beim Lösen des Reifens aus der Form nach dem Aushärten vermindert werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1A ist eine Querschnittsansicht eines Laufabschnitts eines pneumatischen Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der entlang einer meridianen Richtung davon geführt ist.

Fig. 1B ist eine Grundrissansicht, die eine Lauffläche des in Fig. 1A dargestellten pneumatischen Reifens zeigt.

Fig. 2A ist eine perspektivische Ansicht eines auf dem Reifen der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Blocks, wobei die Ansicht entlang einer Lamelle davon teilweise aufgelöst ist und mit einer Projektionszeichnung einer Wandfläche der aufgelösten Lamelle verbunden ist.

Fig. 2B ist eine vergrößerte Ansicht einer Oberfläche des in Fig. 2A dargestellten Blocks.

Fig. 3A ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer konkav-konvexen Fläche A einer durch eine Lamelle des Blocks des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung geteilten Wandfläche.

Fig. 3B ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer konkav-konvexen Fläche B einer durch die Lamelle des Blocks des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung geteilten Wandfläche.

Fig. 4 ist eine erläuternde Ansicht zum Zeigen eines Betriebszustands des Blocks des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 (a) bis 5(c) sind erläuternde Ansichten, welche Betriebszustände von Blocks von pneumatischen Reifen gemäß Vergleichsbeispielen 1 bis 3 zeigen, und

Fig. 5 (d) bis 5(h) sind erläuternde Ansichten, welche Betriebszustände von Blocks von pneumatischen Reifen gemäß Ausführungsformen 1 bis 5 zeigen.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Fig. 1A und Fig. 1B bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Laufabschnitt, Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Vielzahl von Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung T1 eines Reifens erstrecken, und Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Vielzahl von Unterrillen, die derart vorgesehen sind, um die Hauptrillen 2 zu kreuzen. Eine Karkassenschicht 3 ist in dem Reifen als Skelett vorgesehen, und eine Vielzahl von Gürtelschichten 4 sind zwischen den Karkassenschichten 3 und dem Laufabschnitt 1 vorgesehen. Auf einer Lauffläche 1a sind vielfache Blocks 6 geteilt und gebildet durch die Hauptrillen 2 und die Unterrillen 5. Bezugszeichen CL bezeichnet eine Mittellinie des Reifens.

Auf einer Fläche jedes der Blocks 6 ist eine Vielzahl von Zick-Zack-Lamellen 7 vorgesehen, die sich in einer Breitenrichtung T2 des Reifens erstrecken. Jede der Lamellen 7 kreuzt über den Block 6 und kommuniziert rechts und links mit der Hauptrille 2.

Wie in Fig. 2A dargestellt schließt die Lamelle 7 ein Layout ein, dass eine Zick-Zack-Form auf der Lauffläche 1a und eine Zick-Zack-Form auf einem Boden um eine halbe Neigung in der Breitenrichtung des Reifens versetzt sind. Darüber hinaus sind Räume zwischen konvexen Wendepunkten a und b, und konvexen Wendepunkten a' und b' der Zick-Zack-Form 7a auf der Laufflächenseite 1a und der Zick-Zack-Form 7b auf der Bodenseite (das heißt Konkavität und Konvexität entsprechend der Blickrichtung E entlang der Umfangsrichtung des Reifens) durch Kantenlinien wie später beschrieben verbunden. Es ist zu beachten, dass sich eine Beziehung von Konkavität und Konvexität der Zick-Zack-Formen auf die andere Seite der Lamelle 7 bezieht. Dementsprechend, falls die konvexen Wendepunkte a und b gemäß einer zu der Richtung E umgekehrten Blickrichtung entlang der Umfangsrichtung des Reifens betrachtet werden, erscheinen die identischen Wendepunkte a und b konkave Wendepunkte zu sein.

Genauer gesagt ist die Lamelle 7 in einer Weise gebildet, dass Räume zwischen den konvexen Wendepunkten a und den konkaven Wendepunkten b', die einander zugewandt sind zwischen den Zick-Zack-Formen 7a und 7b auf der Laufflächenseite 1a und der Bodenseite, vorne zwischen den konkaven Wendepunkten a' und den konkaven Wendepunkten b, die in ähnlicher Weise einander zugewandt sind, und Räume zwischen den konvexen Punkten a und b, die benachbart zueinander sind, vielfach durch Kantenlinien x1, x2 und x3 verbunden sind, und dass Räume zwischen den Kantenlinien x1-x3, x3-x2, x2-x3 und x3-x1 seriell durch Ebenen in der Breitenrichtung des Reifens verbunden sind.

Daraus ergibt sich, dass eine der durch die Lamelle 7 geteilten Wandflächen in eine konkav-konvexe Fläche A gebildet ist, in welcher konvexe, dreieckige Pyramiden Aa und konvexe, umgekehrt dreieckige Pyramiden Ab abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens wie in Fig. 3A dargestellt angeordnet sind. Gleichzeitig ist die andere Wandfläche in eine konkav-konvexe Fläche B gebildet, in welcher konkave, dreieckige Pyramiden Ba und konkave, umgekehrt dreieckige Pyramiden Bb abwechselnd in Breitenrichtung des Reifens wie in Fig. 3B dargestellt angeordnet sind.

Falls die Lamelle 7, in welcher die konkav-konvexe Fläche A und die konkav-konvexe Fläche B einander zugewandt sind, auf eine Ebene P orthogonal zu der Breitenrichtung, die sich von der Lamelle 7 erstreckt, projeziert wird, dann erscheint wie in Fig. 2A dargestellt eine Inflektionslinie, die aus den Kantenlinien x1 und den Kantenlinien x2 zusammengesetzt ist, die sich in der Mitte schneiden, auf der Seite der konkav konvexen Fläche A. Dem gegenüber erscheint eine zu der Lauffläche senkrechte Linie infolge der Kantenlinie x3 auf der Seite der konkav-konvexen Fläche B.

Eine unterscheidende Eigenschaft zwischen den zwei konkav konvexen Flächen A und B ist ein Unterschied in der Biegesteifigkeit, wenn Reibungskraft in Umfangsrichtung des Reifens auf die Lauffläche aufgebracht wird. In anderen Worten, die Steifigkeit beim Aufbringen einer Biegekraft auf die Seite der konkav-konvexen Fläche A ist erheblich größer als die Steifigkeit beim Aufbringen einer Biegekraft auf die Seite der konkav-konvexen Fläche B. Dies ergibt sich daraus, dass die konkav-konvexe Fläche A den Aufbau der Anordnung der konvexen, dreieckigen Pyramiden Aa und der konvexen, umgekehrt dreieckigen Pyramiden Ab besitzt. Gleichzeitig besitzt dem gegenüber die konkav-konvexe Fläche B den Aufbau der Anordnung der konkaven, dreieckigen Pyramiden Ba und der konkaven, umgekehrt dreieckigen Pyramiden Bb.

Beim Anordnen der Lamellen 7 des oben beschriebenen Aufbaus in dem Block 6 in dem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung werden Wandflächen, welche die durch die Lamellen geteilten konkaven-konvexen Flächen A sind, zumindest in beiden äußersten Positionen in der Umfangsrichtung des Blocks in einer Weise angeordnet, dass die konkav-konvexen Flächen A von dem Block nach außen orientiert sind. Dementsprechend, wie in Fig. 4 dargestellt, wenn eine Fahrrichtung als D definiert ist, ist es der konkav-konvexen Fläche A an dem hinteren Ende ermöglicht, eine große Biegesteifigkeit in den Block 6 gegenüber einer Biegekraft f1 infolge einer Reibungskraft, die von einer Straßenoberfläche in der Richtung D beim Fahren aufgebracht wird, zu erzeugen. Gleichzeitig wird es der konkav-konvexen Fläche A an den vorderen Ende ermöglicht, eine große Biegesteifigkeit in dem Block 6 gegenüber einer Biegekraft f2 infolge einer Reibungskraft, die von der Straßenoberfläche in umgekehrter Richtung zu der Richtung D beim Bremsen aufgebracht wird, zu erzeugen. Auf diese Weise ist es möglich, die Eiseigenschaften auf verschneiten und vereisten Straßen durch die große Kantenwirkung zu verbessern, ohne die Fahrstabilität wie auf trockenen Straßen zu verschlechtern, und das Auftreten ungleichmäßigen Verschleißes des Reifens zu unterdrücken. Darüber hinaus, da die Wandflächen der Lamellen 7 wie oben beschrieben strukturiert sind, besitzen die lamellenbildenden Klingen einer Form eine ausreichende Biegesteifigkeit, falls die lamellenbildenden Klingen ausgedünnt werden. Dementsprechend ist es möglich, ein Brechen der lamellenbildenden Klingen zu verhindern, wenn der Reifen aus der Form nach Abschluss der Aushärtung gelöst wird.

In der vorliegenden Erfindung, hinsichtlich der Neigungswinkel der Kantenlinie x1 und x2, welche vielfach die konvexen Wendepunkte und die konkaven Wendepunkte zwischen den Zick-Zack-Formen auf der Laufflächenseite und der Bodenseite, die einander zugewandt sind, verbinden, ist es bevorzugt, beide Neigungswinkel A und θ' hinsichtlich einer Durchmesserrichtung des Reifens T3 in einem Bereich von 10° bis 35° einzustellen, wenn diese auf eine Ebene P orthogonal zu der Richtung, die sich von der Lamelle 7 erstreckt, projiziert werden (siehe Fig. 2A). Falls die Neigungswinkel θ und θ' weniger als 10° betragen, kann die Kantenwirkung der Lamellen nicht ausreichend gewonnen werden. Daher kann eine Verbesserung der Steifigkeit des Blocks 6 der Reibungskraft gegenüber der Straßenfläche nicht erwartet werden.

Gleichzeitig, falls die Neigungswinkel θ und θ' mehr als 35° betragen ist es schwierig, den Reifen nach dem Aushärten aus der Form zu lösen.

Darüber hinaus ist es wünschenswert, eine Breite w (oder eine Dicke) der Lamelle 7 so dünn wie möglich einzustellen, bevorzugt innerhalb 0,5 mm. Falls die Breite innerhalb 0,5 mm eingestellt wird, ist es möglich, den Biegewiderstand des durch die Lamellen geteilten Blocks 6 weiter zu erhöhen, wenn eine Reibungskraft auf die Lauffläche in Umfangsrichtung T1 des Reifens aufgebracht wird. Dementsprechend wird die Biegesteifigkeit des Blocks 6 weiter verbessert, wodurch somit dessen Antriebskraft und Bremskraft verbessert werden.

Der Grund für das Ermöglichen der Verminderung der Breite w der Lamelle 7 ist weil die lamellenbildende Klinge der Form in eine Zick-Zack-Form gebildet ist, in welcher dreieckige Pyramiden und umgekehrt dreieckige Pyramiden abwechselnd angeordnet sind, wodurch die lamellenbildende Klinge mit einer verbesserten Biegesteifigkeit ausgestattet ist.

Allerdings gibt es beim Verbessern der Biegesteifigkeit der lamellenbildenden Klinge eine Begrenzung, so dass die Breite w der Lamelle 7 bevorzugt nicht kleiner als 0,2 mm eingestellt sein sollte.

Wie oben beschrieben ist gemäß dem pneumatischen Reifen der vorliegenden Erfindung eine der durch die Lamelle geteilten Wandflächen in der konkav-konvexen Fläche A gebildet, in welcher die konvexen, dreieckigen Pyramiden und die konvexen, umgekehrt dreieckigen Pyramiden abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, und die konkav konvexen Flächen A sind mindestens in beiden äußersten Positionen in der Umfangsrichtung des Blocks in der Weise vorgesehen, dass die konkav-konvexen Flächen von dem Block nach außen orientiert sind. Dementsprechend wird die Biegesteifigkeit gegenüber einer auf die Endabschnitte des Blocks aufgebrachten Schubkraft beim Bremsen und Fahren verbessert, wodurch die Kantenwirkung erhöht werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, die Eiseigenschaften auf verschneiten und vereisten Straßen zu verbessern, ohne die Fahrstabilität wie auf trockenen Straßen zu vermindern, und das Auftreten ungleichmäßigen Verschleißes zu unterdrücken. Darüber hinaus, da die Wandflächen der Lamellen wie oben beschrieben strukturiert sind, ist es möglich, die Biegesteifigkeit der lamellenbildenden Klingen der Form zu erhöhen, falls die Klinge ausgedünnt wird, wodurch deren Brechen beim Lösen des Reifens aus der Form nach dem Aushärten verhindert werden kann. Darüber hinaus kann die oben beschriebene Struktur der Lamelle auch das Lösen des Reifens aus der Form erleichtern.

Ausführungsformen 1 bis 5 und Vergleichsbeispiele 1 bis 3

Acht Typen von pneumatischen Reifen sind mit unterschiedlichen Lamellenarten (Formen und Anordnungen), die auf Blockoberflächen vorzusehen sind, wie in der folgenden Tabelle 1 und wie in Fig. 5(a) bis 5(h) hergestellt, außer einer gemeinsamen Spezifikationen einer Reifengröße von 185/65R14, einem Laufflächenmuster wie in Fig. 1B dargestellt, wobei sechs Reihen von Lamellen in jedem Block vorgesehen sind, und ein Lamellenbreite von 0,3 mm (Ausführungsformen 1 bis 5 und Vergleichsbeispiele 1 bis 3).

Jede der Fig. 5(a) bis 5(h) zeigt einen Kontaktzustand eines Blocks eines pneumatischen Reifens. Unter den in diesen Zeichnungen veranschaulichten Lamellen 7 sind diejenigen durch gerade, senkrechte Linien gekennzeichneten durch herkömmliche, ebene lamellenbildende Klingen gebildet, und diejenigen durch Blockformen gekennzeichneten sind durch die bildenden Klingen gebildet, welche die Lamellen in die konkav-konvexen Flächen A und B teilen.

Die Neigungswinkel θ und θ' der durch die Blockformen angezeigten Lamellen betragen jeweils 20°.

Tabelle 1 zeigt die Ergebnisse der Auswertungen von Bremseigenschaften und Fahreigenschaften dieser acht Typen pneumatischer Reifen, die jeweils auf Felgen einer Felgengröße von 14 × 6 JJ montiert waren, in welchen die Auswertungen in Übereinstimmung mit den folgenden Messverfahren unter der Bedingung des Montierens der pneumatischen Reifen bei einem Fülldruck von 200 kPa auf ein japanisches Kraftfahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und einem Hubraum von 1800 ccm durchgeführt wurden.

Bremseigenschaftstest

Geradlinige Bremsabstände wurden beim Bremsen von einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf einer eisbedeckten Teststrecke bei einer Eistemperatur im Bereich von minus 5°C bis minus 8°C und einer Lufttemperatur im Bereich von minus 3°C bis minus 5°C gemessen. Anschließend wurden die gemessenen Werte in Kehrwerte umgewandelt und anhand von Indices ausgewertet, die sich auf einen definierten Index von 100 für einen Reifen des Vergleichsbeispiels 1 als Standard beziehen. Wenn der Indexwert größer ist, ist die Bremsleistung höher.

Fahreigenschaftstest

Intervallzeiten der Beschleunigung von einer Geschwindigkeit von 5 km/ auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h wurden auf der eisbedeckten Teststrecke bei Eistemperaturen im Bereich von minus 5°C bis minus 8°C und Lufttemperaturen im Bereich von minus 3°C bis minus 5°C gemessen. Anschließend wurden die gemessenen Intervallzeiten in Kehrwerte umgerechnet und anhand von Indices ausgewertet, die sich auf einen Indexwert von 100 hinsichtlich des Reifens des Vergleichsbeispiels 1 als Standard beziehen. Wenn der Indexwert größer ist, ist die Fahrleistung besser.

Tabelle 1

Wie anhand von Tabelle 1 ersichtlich ist, zeigen die Reifen gemäß den Ausführungsformen 1 bis 5 überlegene Auswertungsergebnisse sowohl hinsichtlich der Bremseigenschaften als auch hinsichtlich der Fahreigenschaften im Vergleich mit den Reifen des Vergleichsbeispiels 1, welcher einem herkömmlichen Reifen entspricht.

Claims

1. Pneumatischer Reifen, der mehrfache Blocks einschließt, die auf einer Lauffläche durch eine Vielzahl von Hauptrillen, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und durch eine Vielzahl von Unterrillen, welche die Hauptrillen kreuzen, gebildet sind, worin Zick-Zack-Lamellen, die sich in Breitenrichtung des Reifens erstrecken, auf Oberflächen der Blocks vorgesehen sind,
worin die Lamellen gebildet sind durch
Versetzen der Neigungen einer Zick-Zack-Form auf einer Laufflächenseite der Lamelle und einer Zick-Zack-Form auf einer Bodenseite davon in Breitenrichtung des Reifens,
und in dem Fall des Betrachtens konkaver und konvexer Punkte entsprechend einer Blickrichtung E entlang der Umfangsrichtung des Reifens, Verbinden eines konvexen Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Laufseite und eines konkaven Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Bodenseite, die einander zugewandt sind, eines konkaven Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Laufseite und eines konvexen Wendepunkts der Zick-Zack-Form auf der Bodenseite, die einander zugewandt sind, und der konvexen Punkte beider Zick-Zack-Formen, die zueinander benachbart sind, vielfach mit Kantenlinien, und
Verbinden der Kantenlinien seriell durch Ebenen in der Breitenrichtung des Reifens,
worin eine der durch die Lamelle geteilten Wandflächen in eine konkav-konvexe Fläche A gebildet ist, in der konvexe, dreieckige Pyramiden und konvexe, umgekehrt dreieckige Pyramiden abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, und die andere Wandfläche in eine konkav-konvexe Fläche B gebildet ist, in der konkave, dreieckige Pyramiden und konkave, umgekehrt dreieckige Pyramiden abwechselnd in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, und
worin mindestens die durch die Lamellen geteilten konkav-konvexen Flächen A in beiden äußersten Positionen in Umfangsrichtung des Blocks vorgesehen sind, und von dem Block nach außen orientiert zu sein.

2. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, worin die Neigungswinkel der Kantenlinien, die vielfach die konvexen Wendepunkte und die konkaven Wendepunkte zwischen den Zick-Zack-Formen auf der Laufflächenseite und der Bodenseite, die einander zugewandt sind, verbinden, im Hinblick auf eine Durchmesserrichtung des Reifens in einem Bereich von 10° bis 35° eingestellt sind, wenn die Kantenlinien auf eine Ebene senkrecht zu einer sich von der Lamelle erstreckenden Richtung projiziert sind.

3. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 oder 2, worin eine Breite der Lamelle kleiner als 0,5 mm ist.