CN115135516A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

为了兼顾充气轮胎(1)的高速性能和生产率，配设于带束层(14)的轮胎径向外侧的带束覆盖件(40)具有：全覆盖部(41)，其轮胎宽度方向上的宽度为与带束覆盖件(40)的轮胎宽度方向上的宽度相同的大小；以及边缘覆盖部(45)，其在全覆盖部(41)的轮胎宽度方向上的两侧2处层叠于全覆盖部(41)，2处边缘覆盖部(45)中的、一方的边缘覆盖部(45)位于全覆盖部(41)的轮胎径向内侧，另一方的边缘覆盖部(45)位于全覆盖部(41)的轮胎径向外侧，带束覆盖件(40)是通过将单个带状的带材(50)卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成的，全覆盖部(41)在至少一部分具有卷绕成螺旋状的带材(50)中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。

背景技术

在以往的充气轮胎中，存在通过对配置于带束层的轮胎径向外侧的构件进行改进来实现期望的性能的充气轮胎。例如，在专利文献1所记载的汽车用径向轮胎中，通过将带有芯的橡胶带以小于其宽度的间距进行卷绕，并使相邻线圈(英文：coil)在宽度的一部分相互重叠，从而实现带有芯的橡胶带的卷绕时间的缩短。另外，在专利文献2所记载的充气径向轮胎中，通过利用带材的对接卷绕(日文：バット巻き)来形成中央覆盖层，并利用带材的重叠卷绕(日文：ラップ巻き)来形成边缘覆盖层，从而以不会使基于带束覆盖层的路面噪声降低和高速耐久性提高的效果降低的方式提高轮胎的均匀性。

另外，在专利文献3所记载的充气轮胎中，在冠带条带(英文：band strip)配设有捻数不同的第1冠带帘线和第2冠带帘线，在带束层的轮胎径向外侧、以第1冠带帘线与第2冠带帘线层叠的方式将冠带条带卷绕成螺旋状，由此实现高速耐久性的提高。另外，专利文献4所记载的充气轮胎通过在胎面部与带束层之间将丝带状(英文：ribbon shape)带材沿周向卷绕而配置带束加强层，使带束加强层在轮胎赤道部形成为3层，由此在抑制重量的增加的同时确保破坏能量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平2-296507号公报

专利文献2：日本特开2004-338502号公报

专利文献3：日本专利第6235859号公报

专利文献4：日本特开2010-64644号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在此，近年来，随着车辆的高性能化，对于充气轮胎也倾向于要求高速性能。为了确保高速性能，例如，需要通过在带束层的轮胎径向外侧卷绕多个带材，从而设置从轮胎径向外侧约束带束层的带束覆盖件等，来确保用于实现高速性能的强度。然而，由于在通过在带束层的轮胎径向外侧卷绕多个带材来形成带束覆盖件、从而确保用于实现高速性能的强度的情况下，存在制造时的生产率降低这样的问题。因此，在抑制生产率的降低的同时确保高速性能非常困难。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够兼顾高速性能和生产率的充气轮胎。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题而达成目的，本发明的充气轮胎的特征在于，具备：带束层，所述带束层配设于胎面部；以及带束覆盖件，所述带束覆盖件配设于所述带束层的轮胎径向外侧，所述带束覆盖件具有：全覆盖部，所述全覆盖部的轮胎宽度方向上的宽度为与所述带束覆盖件的轮胎宽度方向上的宽度相同的大小；以及边缘覆盖部，所述边缘覆盖部在所述全覆盖部的轮胎宽度方向上的两侧2处层叠于所述全覆盖部，2处所述边缘覆盖部中的、一方的所述边缘覆盖部位于所述全覆盖部的轮胎径向内侧，另一方的所述边缘覆盖部位于所述全覆盖部的轮胎径向外侧，所述带束覆盖件是通过将单个带状的带材卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成的，所述全覆盖部在至少一部分具有卷绕成螺旋状的所述带材中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述全覆盖部中，在位于跨轮胎赤道面的全覆盖中央部的轮胎宽度方向外侧的位置的全覆盖胎肩部处，所述带材中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此一边在轮胎径向上重叠一边卷绕成螺旋状。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述带束覆盖件中，所述带材的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在所述边缘覆盖部中为Ps/Ws＝1，在所述全覆盖中央部中处于0.5≤Ps/Ws≤1的范围内，在所述全覆盖胎肩部中为Ps/Ws＝0.5。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述全覆盖胎肩部的轮胎宽度方向上的宽度Wfs相对于所述带束覆盖件的轮胎宽度方向上的宽度Wc处于0.05≤Wfs/Wc≤0.30的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述带材具有多根帘线，所述帘线的数量处于8根以上且16根以下的范围内。

另外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述带束覆盖件的轮胎宽度方向上的宽度比所述带束层的轮胎宽度方向上的宽度宽，所述带束覆盖件从轮胎径向外侧覆盖所述带束层。

发明效果

本发明的充气轮胎起到能够兼顾高速性能和生产率这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式1的充气轮胎的主要部分的子午剖视图。

图2是示出图1所示的带束覆盖件的结构的示意图。

图3是图2的A部详细图。

图4是图2的B部详细图。

图5是示出实施方式2的充气轮胎的带束覆盖件的结构的示意图。

图6是示出充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式进行详细说明。此外，本发明并不被该实施方式限定。另外，下述实施方式中的构成要素包括本领域技术人员能够置换且能够容易想到的要素或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

[充气轮胎]

在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴即轮胎旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向轮胎旋转轴侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上从轮胎旋转轴离开侧。另外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的环绕方向。另外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上从轮胎赤道面CL离开侧。轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴正交并且通过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置的轮胎宽度方向中心线、在轮胎宽度方向上的位置一致。轮胎宽度是在轮胎宽度方向上位于最外侧的部分彼此的轮胎宽度方向上的宽度、即在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面CL上且沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。

图1是示出实施方式1的充气轮胎1的主要部分的子午剖视图。本实施方式1的充气轮胎1在以轮胎子午截面观察的情况下、在轮胎径向的最外侧的部分配设有在轮胎周向上延伸而形成为环状的胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶层4。另外，胎面部2的表面、即在安装充气轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分，形成为胎面踏面3，胎面踏面3构成充气轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2分别形成有多个在胎面踏面3沿轮胎周向延伸的周向槽30和沿轮胎宽度方向延伸的横槽(日文：ラグ溝)(省略图示)，利用这些周向槽30和横槽，在胎面部2的表面划分形成有多个陆部20。

此外，周向槽30可以在轮胎周向上呈直线状延伸，也可以设置成一边在轮胎周向上延伸一边在轮胎宽度方向上具有振幅的波形状或锯齿状。横槽也可以在轮胎宽度方向上呈直线状延伸，也可以形成为一边在轮胎宽度方向上延伸一边向轮胎周向倾斜、或者一边在轮胎宽度方向上延伸一边向轮胎周向弯曲或弯折。

胎肩部5位于胎面部2的轮胎宽度方向上的两外侧端，在胎肩部5的轮胎径向内侧配置有一对胎侧部8。即，一对胎侧部8配置于胎面部2的轮胎宽度方向两侧。这样形成的胎侧部8形成充气轮胎1中的在轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。

在一对胎侧部8各自的轮胎径向内侧配设有胎圈部10。胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的两侧2处，即，一对胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧。另外，在各胎圈部10分别设置有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设置有胎圈填胶12。胎圈芯11为将作为钢丝的胎圈丝捆扎而形成为圆环状的环状构件。胎圈填胶12为配设于胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶构件。

另外，在胎面部2配设有带束层14。带束层14由层叠多个带束141、142的多层构造构成，在本实施方式1中，层叠有2层带束141、142。构成带束层14的带束141、142是用覆盖橡胶覆盖由钢、或者聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行压延加工而构成的，作为带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角而定义的带束角度处于预定的范围内(例如，20°以上且55°以下)。另外，2层带束141、142的带束角度相互不同。因此，带束层14构成为2层带束141、142以使带束帘线的倾斜方向相互交叉的方式层叠的所谓的交叉帘布层构造。也就是说，2层带束141、142设置成各带束141、142所具有的带束帘线以相互交叉的朝向配设的、所谓的一对交叉带束。

在带束层14的轮胎径向外侧配设有带束覆盖件40。带束覆盖件40配设于带束层14的轮胎径向外侧并沿轮胎周向覆盖带束层14，作为加强带束层14的加强层而设置。在本实施方式1中，带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度比带束层14的轮胎宽度方向上的宽度宽，带束覆盖件40从轮胎径向外侧覆盖带束层14。由此，带束覆盖件40遍及配设带束层14的轮胎宽度方向上的整个范围地配设，覆盖带束层14的轮胎宽度方向端部。胎面部2所具有的胎面橡胶层4配设于胎面部2处的带束覆盖件40的轮胎径向外侧。

另外，带束覆盖件40具有：全覆盖部41，所述全覆盖部41的轮胎宽度方向上的宽度为与带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度相同的大小；以及边缘覆盖部45，所述边缘覆盖部45在全覆盖部41的轮胎宽度方向上的两侧2处层叠于全覆盖部41。2处边缘覆盖部45中的、一方的边缘覆盖部45位于全覆盖部41的轮胎径向内侧，另一方的边缘覆盖部45位于全覆盖部41的轮胎径向外侧。

内包径向帘布层的帘线的胎体层13连续地设置于带束层14的轮胎径向内侧、及胎侧部8的轮胎赤道面CL侧。因此，本实施方式1的充气轮胎1构成为所谓的径向轮胎。胎体层13具有由1个胎体帘布层构成的单层构造、或者层叠多个胎体帘布层而构成的多层构造，在配设于轮胎宽度方向的两侧处的一对胎圈部10之间呈环状地架设而构成轮胎的骨架。

详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向上的两侧处的一对胎圈部10中的一方的胎圈部10遍及到另一方的胎圈部10地配设，以将胎圈芯11及胎圈填胶12包入的方式在胎圈部10处沿着胎圈芯11向轮胎宽度方向外侧回卷。通过这样使胎体层13在胎圈部10处折回，从而胎圈填胶12成为配置于在胎圈芯11的轮胎径向外侧形成的空间的橡胶件。另外，带束层14配置于这样架设于一对胎圈部10之间的胎体层13中的、位于胎面部2处的部分的轮胎径向外侧。另外，胎体层13的胎体帘布层是通过用覆盖橡胶覆盖由钢或芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝等有机纤维材料构成的多个胎体帘线并进行压延加工而构成的。构成胎体帘布层的胎体帘线相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有一定角度地并列设置有多个。

在胎圈部10中的、胎圈芯11及胎体层13的回卷部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧，配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。另外，在胎体层13的内侧、或该胎体层13的、充气轮胎1中的内部侧，沿着胎体层13形成有内衬层16。内衬层16形成作为充气轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面18。

图2是示出图1所示的带束覆盖件40的结构的示意图。带束覆盖件40是通过将单个带状的带材50卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成的。即，带束覆盖件40是通过将1个带材50卷绕成螺旋状而形成的，全覆盖部41和边缘覆盖部45也由连续的1个带材50形成。带束覆盖件40所具有的全覆盖部41和边缘覆盖部45中的全覆盖部41在至少一部分具有卷绕成螺旋状的带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分。

在本实施方式1中，在带材50中的形成全覆盖部41的部分的全部中，卷绕成螺旋状的带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此以带材50的宽度的约1/2的宽度在轮胎径向上相互重叠。因此，在全覆盖部41中，带材50实质上成为2层。另一方面，在带材50中的形成边缘覆盖部45的部分中，卷绕成螺旋状的带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上不重叠地、在轮胎宽度方向上排列配设。因此，在边缘覆盖部45中，带材50成为1层。

因此，在本实施方式1的充气轮胎1所具有的带束覆盖件40中，在轮胎宽度方向上的配设有边缘覆盖部45的部分以外的部分、即仅由全覆盖部41形成的部分中，带材50成为2层。另外，在配设有边缘覆盖部45的部分、即层叠有全覆盖部41和边缘覆盖部45的部分中，带材50成为3层。

图3是图2的A部详细图。图4是图2的B部详细图。当对带材50中的、在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分进行详细说明时，在带材50中，宽度方向上的从中央附近位于一方侧的部分，位于在带材50的宽度方向上的相同方向相邻的环绕部分的轮胎径向外侧。另一方面，关于带材50的宽度方向上的从中央附近位于另一方侧的部分，在带材50的宽度方向上的相同方向相邻的环绕部分位于轮胎径向外侧。

也就是说，在带材50中，宽度方向上的从中央附近位于一方侧的部分，层叠于在带材50的宽度方向上相邻的环绕部分的轮胎径向外侧，宽度方向上的从中央附近位于另一方侧的部分层叠于在带材50的宽度方向上的不同侧相邻的环绕部分的轮胎径向内侧。换言之，在带材50中，宽度方向上的以中央附近为界的两侧以相互不同的层叠形态层叠于带材50中的相互不同的环绕部分。因此，带材50以轮胎子午截面中的形状成为接近曲柄状的形状的方式卷绕成螺旋状。

在通过卷绕带材50而形成的带束覆盖件40中，带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在全覆盖部41中处于Ps/Ws＝0.5±0.1的范围内，在边缘覆盖部45中处于Ps/Ws＝1±0.1的范围内。也就是说，带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在全覆盖部41中实质上为Ps/Ws＝0.5，在边缘覆盖部45中实质上为Ps/Ws＝1。

此外，在图3及图4中，位于全覆盖部41的带材50的宽度Ws用通过将相邻的环绕部分彼此层叠从而轮胎子午截面的形状成为接近曲柄状的形状的状态下的宽度表示，但带材50的宽度Ws优选使用带材50不弯曲而平面状态下的宽度。另外，带材50的宽度Ws优选处于8mm以上且12mm以下的范围内。

形成带束覆盖件40的带材50具有多根帘线51。带材50所具有的帘线51在带材50的延伸方向上延伸、并且在带材50的宽度方向上排列配置有多个。另外，带材50所具有的帘线51的数量处于8根以上且16根以下的范围内。因此，关于带束覆盖件40，当用每50mm的帘线51的植入根数即植入密度表示时，则植入密度处于40根/50mm以上且70根/50mm以下的范围内。另外，带材50所具有的帘线51的直径处于0.4mm以上且0.6mm以下的范围内。带材50是通过用覆盖橡胶52覆盖这样并列设置的多根帘线51而形成的。

带束覆盖件40的带材50所具有的帘线例如由钢、或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料构成。卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状的带材50的帘线51相对于轮胎周向的倾斜角度处于0°以上且1°以下的范围内。

如上述那样形成的带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度Wc处于带束层14的轮胎宽度方向上的宽度Wb的100％以上且115％以下的范围内。该情况下的带束层14的轮胎宽度方向上的宽度Wb成为带束层14所具有的多个带束141、142中的、轮胎宽度方向上的宽度最宽的带束即宽度最宽带束143的轮胎宽度方向上的宽度Wb。另外，2处边缘覆盖部45各自的轮胎宽度方向上的宽度We处于带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度Wc的5％以上且30％以下的范围内。另一方面，全覆盖部41的轮胎宽度方向上的宽度Wf成为与带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度Wc相同的大小。

[充气轮胎的制造方法]

接着，对实施方式1的充气轮胎1的制造方法进行说明。在充气轮胎1的制造时，首先，对构成充气轮胎1的每个构件进行加工，对加工后的构件进行组装。即，对胎面橡胶层4等橡胶构件、胎圈芯11、胎体层13、带束层14、带束覆盖件40等各构件分别进行加工，组装加工后的构件。其中，带束覆盖件40通过在带束层14的轮胎径向外侧将带状的带材50卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，从而配设于带束层14的轮胎径向外侧。

带束覆盖件40是通过使用1个带材50并将1个带材50卷绕成螺旋状而形成的。在卷绕带材50时，从形成带束覆盖件40所具有的2处边缘覆盖部45中的、位于全覆盖部41的轮胎径向内侧的一侧的边缘覆盖部45的部分开始卷绕。具体而言，从与该边缘覆盖部45的轮胎宽度方向内侧的端部相当的位置起卷绕带材50，并朝向轮胎宽度方向外侧卷绕成螺旋状。此时，带材50以不将在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此重叠，而是使在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此尽量对接的方式卷绕。

通过将带材50朝向轮胎宽度方向外侧卷绕成螺旋状，从而在卷绕至比带束层14靠轮胎宽度方向外侧的位置之后，使带材50的轮胎宽度方向上的卷绕方向折回，将带材50卷绕于卷绕结束的部分的带材50的轮胎径向外侧。这样，从带材50的卷绕的开始位置到使带材50的轮胎宽度方向上的卷绕方向折回的位置为止，形成为带束覆盖件40的边缘覆盖部45。

在使带材50的卷绕方向折回并将带材50卷绕于边缘覆盖部45的轮胎径向外侧之后，进一步将带材50以使在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此在轮胎径向上重叠的方式朝向轮胎宽度方向内侧卷绕成螺旋状。由此，在边缘覆盖部45的轮胎径向外侧，形成全覆盖部41。带材50中的形成全覆盖部41的部分以使在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此在轮胎径向上重叠的方式朝向轮胎宽度方向内侧卷绕成螺旋状，在通过轮胎赤道面CL的位置之后，朝向轮胎宽度方向外侧卷绕成螺旋状。即，带材50在带束层14的轮胎径向外侧从轮胎宽度方向上的一端侧朝向另一端侧卷绕成螺旋状。

将带材50在带束层14的轮胎宽度方向的两端侧朝向已经形成有边缘覆盖部45的一侧的端部的相反侧的端部侧卷绕成螺旋状，卷绕至比带束层14靠轮胎宽度方向外侧的位置之后，将带材50卷绕于卷绕结束的部分的带材50的轮胎径向外侧。这样，从在位于全覆盖部41的轮胎径向内侧处的边缘覆盖部45的轮胎径向外侧重叠了带材50的位置起到在轮胎宽度方向上的该边缘覆盖部45所在的一侧的相反侧的端部侧使带材50的轮胎宽度方向上的卷绕方向折回的位置为止，形成为带束覆盖件40的全覆盖部41。

在使带材50的卷绕方向折回并将带材50卷绕于全覆盖部41的轮胎径向外侧之后，进一步将带材50以不使在轮胎宽度方向上相邻的部分彼此重叠而是使在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此尽量对接的方式，朝向轮胎宽度方向内侧卷绕成螺旋状。由此，在全覆盖部41的轮胎径向外侧，形成边缘覆盖部45。即，形成带束覆盖件40所具有的2处边缘覆盖部45中的、位于全覆盖部41的轮胎径向外侧的一侧的边缘覆盖部45。

带束覆盖件40通过这样在带束层14的轮胎径向外侧将1个带材50卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状，从而利用单个带材50形成全覆盖部41和2处边缘覆盖部45。

[作用、效果]

在将本实施方式1的充气轮胎1安装于车辆时，将充气轮胎1轮辋组装于轮辋车轮，在内部填充空气而在充气的状态下安装于车辆。当安装有充气轮胎1的车辆行驶时，一边使胎面部2的胎面踏面3中的位于下方的胎面踏面3与路面接触一边使充气轮胎1旋转。在用安装有充气轮胎1的车辆在干燥的路面上行驶的情况下，主要通过胎面踏面3与路面之间的摩擦力，将驱动力、制动力传递到路面或者产生转向力(日文：旋回力)，由此进行行驶。另外，当在湿润的路面上行驶时，胎面踏面3与路面之间的水进入周向槽30、横槽等槽，一边利用这些槽将胎面踏面3与路面之间的水排出一边进行行驶。由此，胎面踏面3容易与路面进行接地，车辆能够通过胎面踏面3与路面之间的摩擦力而进行行驶。

另外，在车辆行驶时，充气轮胎1承受车体的重量、伴随于加减速、转向(日文：旋回)的载荷，因此，对胎面部2作用有轮胎径向的载荷，但由于充气轮胎1进行旋转，因此作用于胎面部2的载荷一边在轮胎周向上相对地移动一边进行作用。特别是，在高速行驶时，充气轮胎1以高速进行旋转，因此，作用于胎面部2的载荷一边相对地在轮胎周向上高速地移动一边进行作用。另外，在充气轮胎1高速旋转的情况下，大的离心力作用于充气轮胎1，对距轮胎旋转轴的距离大的胎面部2作用特别大的离心力。由此，在车辆高速行驶时，对胎面部2施加较大的负荷，但这些负荷能够由配设于胎面部2的带束层14、带束覆盖件40承受。

此时，带束覆盖件40是通过将带材50卷绕成螺旋状而形成的，带束覆盖件40的全覆盖部41具有带材50的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分。配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束覆盖件40是通过这样将带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此重叠而形成的，从而能够在带材50彼此重叠的部分处实质上形成为2层。由此，带束覆盖件40能够确保刚性，能够确保相对于轮胎周向、轮胎径向的强度，因此，能够确保对带束层14的约束力。因此，能够确保针对在车辆高速行驶时充气轮胎1高速旋转时的、作用于胎面部2的负荷的强度，能够确保充气轮胎1的高速性能。

另外，由于带束覆盖件40是通过将单个带材50卷绕成螺旋状而形成的，因此与使用多个带材50形成带束覆盖件40的情况相比，能够实现带束覆盖件40整体的强度的均匀化。也就是说，对于带材50，每个带材50的帘线51的根数、帘线51的直径、配置形态有时稍微不同，因此，在使用多个带材50形成带束覆盖件40的情况下，有时在带束覆盖件40中的、由不同的带材50形成的范围彼此强度不同。在该情况下，对带束层14的约束力也在带束覆盖件40中的、由不同的带材50形成的范围彼此不同，表示充气轮胎1滚动时的欲向相对于轮胎旋转轴倾斜的方向滚动的力的侧偏力(英文：conicity)有可能恶化。与此相对，在由单个带材50形成带束覆盖件40的情况下，能够抑制因不同的带材50彼此的帘线51的根数、帘线51的直径等不同而导致的、带束覆盖件40的强度变得不均匀的情形。由此，能够抑制侧偏力的恶化。

另外，当通过将带材50卷绕成螺旋状来形成带束覆盖件40时，带材50的长度方向上的端部对表示轮胎周向上的轮胎径向的力的变动的RFV(Radial Force Variation：径向力变化)产生影响，但带材50的端部成为带材50的数量的2倍的数量。因此，当带材50的数量增加时，对RFV产生影响的带材50的端部也增加，RFV有可能容易恶化，但在由单个带材50形成带束覆盖件40的情况下，能够将带材50的端部的数量抑制在最小限度。由此，能够抑制RFV的恶化。换言之，在由单个带材50形成带束覆盖件40的情况下，能够将带材50的长度方向上的端部的数量抑制在最小限度，因此，能够提高充气轮胎1的均匀性，能够抑制RFV的恶化。

另外，在为了确保带束覆盖件40的强度而层叠带材50时，在使用多个带材50进行层叠的情况下，在相对地位于轮胎径向内侧的带材50的卷绕后，卷绕该带材50的轮胎径向外侧的带材50。在该情况下，充气轮胎1的制造时的、带材50的卷绕时间有可能变长，但在本实施方式1中，在层叠带材50时，使单个带材50的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠。由此，能够实现将带材50层叠而形成带束覆盖件40时的带材50的卷绕时间的缩短化，能够提高将带材50层叠而形成带束覆盖件40时的生产率。其结果是，能够兼顾高速性能和生产率。

另外，在带束覆盖件40中，带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在全覆盖部41中为Ps/Ws＝0.5，在边缘覆盖部45中为Ps/Ws＝1，因此在全覆盖部41中能够将带材50形成为2层，在边缘覆盖部45中能够将带材50形成为1层。由此，在轮胎宽度方向上的中央附近的区域中，能够将带材50形成为2层，在靠胎肩部5的区域中能够将带材50形成为3层。因此，能够确保在轮胎宽度方向上配设有带束层14的整个范围的强度，而且，能够更可靠地确保在胎面部2中容易作用较大的载荷的靠胎肩部5的位置处的、针对作用于胎面部2的负荷的强度。其结果是，能够更可靠地提高高速性能。

另外，带材50具有多根帘线51，帘线51的数量处于8根以上且16根以下的范围内，因此，能够确保将带材50一边重叠一边卷绕成螺旋状时的容易性，并且能够确保带束覆盖件40对带束层14的约束力。也就是说，在带材50的帘线51的数量小于8根的情况下，帘线51的数量过少，因此有可能难以确保带材50的强度。在该情况下，难以确保通过将带材50呈螺旋状地卷绕于带束层14的轮胎径向外侧而形成的带束覆盖件40的强度，因此有可能难以确保带束覆盖件40对带束层14的约束力。另外，在带材50的帘线51的数量多于16根的情况下，帘线51的数量过多，因此带材50的强度有可能过度变高。在该情况下，在将带材50中的宽度方向的以中央附近为界的两侧以相互不同的层叠形态层叠于相互不同的环绕部分时，带材50难以变形为曲柄状，因此有可能难以将带材50一边重叠一边卷绕成螺旋状。

与此相对，在带材50的帘线51的数量处于8根以上且16根以下的范围内的情况下，能够使带材50的强度成为适度的大小，因此，能够确保将带材50一边重叠一边卷绕成螺旋状时的容易性，并且能够确保带束覆盖件40对带束层14的约束力。其结果是，能够更可靠地兼顾高速性能和生产率。

另外，带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度Wc比带束层14的轮胎宽度方向上的宽度Wb大，带束覆盖件40从轮胎径向外侧覆盖带束层14，因此，能够利用带束覆盖件40更可靠地从轮胎径向外侧对带束层14的轮胎宽度方向上的整个范围进行约束。由此，能够更可靠地确保针对在车辆高速行驶时充气轮胎1高速旋转时的、作用于胎面部2的负荷的强度。其结果是，能够更可靠地提高高速性能。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致同样的结构，其特征在于，带束覆盖件40的全覆盖部41具有带材50进行层叠的部分和不进行层叠的部分这一点。其他结构与实施方式1是同样的，因此省略其说明，并且标注相同的附图标记。

图5是示出实施方式2的充气轮胎1的带束覆盖件40的结构的示意图。实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1同样地，在带束层14的轮胎径向外侧配设有通过将单个带材50卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成的带束覆盖件40。另外，在实施方式2的充气轮胎1中，与实施方式1不同，带束覆盖件40所具有的全覆盖部41具有带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分和不重叠的部分。

详细而言，实施方式2的充气轮胎1所具有的带束覆盖件40的全覆盖部41具有跨轮胎赤道面CL的全覆盖中央部42、和位于全覆盖中央部42的轮胎宽度方向外侧的全覆盖胎肩部43，全覆盖胎肩部43配设于全覆盖中央部42的轮胎宽度方向两侧。其中，在全覆盖胎肩部43中，带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此一边在轮胎径向上重叠一边卷绕成螺旋状。另一方面，在全覆盖中央部42中，带材50中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上不重叠，而是在轮胎宽度方向上排列并卷绕成螺旋状。

也就是说，在实施方式2中，在带束覆盖件40中，带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在全覆盖中央部42中与边缘覆盖部45同样地实质上成为Ps/Ws＝1，在全覆盖胎肩部43中与实施方式1的全覆盖部41同样地实质上成为Ps/Ws＝0.5。

另外，如上述那样，带束覆盖件40的全覆盖部41所具有的全覆盖中央部42和全覆盖胎肩部43中的、全覆盖胎肩部43的轮胎宽度方向上的宽度Wfs相对于带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度Wc处于0.05≤Wfs/Wc≤0.30的范围内。

在实施方式2的充气轮胎1中，如上述那样，由于带束覆盖件40的全覆盖部41具有带材50不重叠地卷绕的全覆盖中央部42、和带材50一边重叠一边卷绕的全覆盖胎肩部43，因此，能够在更适当的位置发挥带束覆盖件40对带束层14的约束力。也就是说，在车辆行驶时的胎面部2，在靠胎肩部5的位置容易作用较大的载荷，但关于位于全覆盖中央部42的轮胎宽度方向两侧处的全覆盖胎肩部43，通过将带材50一边重叠一边卷绕，从而能够确保靠胎肩部5的位置的强度。由此，能够提高高速性能。

另外，在胎面部2中，与位于靠胎肩部5的位置相比难以作用较大的载荷的、位于轮胎宽度方向上的中央附近的全覆盖中央部42是通过将带材50不重叠地卷绕而形成的，因此能够更可靠地实现带材50的卷绕时间的缩短化。由此，能够提高通过将带材50卷绕成螺旋状而形成带束覆盖件40时的生产率。其结果是，能够更可靠地兼顾高速性能和生产率。

另外，在带束覆盖件40中，带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在全覆盖中央部42中为Ps/Ws＝1，在全覆盖胎肩部43中为Ps/Ws＝0.5，因此，在全覆盖中央部42中能够将带材50形成为1层，在全覆盖胎肩部43中能够将带材50形成为2层。由此，在全覆盖部41中的、靠胎肩部5的区域中能够将带材50形成为2层，因此能够更可靠地确保在胎面部2中容易作用较大的载荷的靠胎肩部5的位置处的、针对作用于胎面部2的负荷的强度。另外，在全覆盖部41中的、轮胎宽度方向的中央附近的区域中能够将带材50形成为1层，因此能够实现在胎面部2中作用的负荷比较低的、中央附近的位置处的带材50的卷绕时间的缩短化。其结果是，能够更可靠地兼顾高速性能和生产率。

另外，由于带束覆盖件40的全覆盖胎肩部43的轮胎宽度方向上的宽度Wfs相对于带束覆盖件40的轮胎宽度方向上的宽度Wc处于0.05≤Wfs/Wc≤0.30的范围内，因此能够实现带材50的卷绕时间的缩短化，并且能够更可靠地确保带束覆盖件40中的靠轮胎宽度方向的两端的位置的强度。也就是说，在全覆盖胎肩部43的宽度Wfs相对于带束覆盖件40的宽度Wc为Wfs/Wc＜0.05的情况下，全覆盖胎肩部43的宽度Wfs过窄，因此有可能难以确保带束覆盖件40中的靠轮胎宽度方向的两端的位置的强度。在该情况下，有可能难以确保胎面部2的靠胎肩部5的位置处的强度。另外，在全覆盖胎肩部43的宽度Wfs相对于带束覆盖件40的宽度Wc为Wfs/Wc＞0.30的情况下，全覆盖胎肩部43的宽度Wfs过宽，因此全覆盖中央部42的宽度有可能过度变窄。在该情况下，由于将带材50以1层卷绕的范围变窄，因此有可能难以有效地缩短带材50的卷绕时间。

与此相对，在全覆盖胎肩部43的宽度Wfs相对于带束覆盖件40的宽度Wc处于0.05≤Wfs/Wc≤0.30的范围内的情况下，能够更可靠地实现带材50的卷绕时间的缩短化，并且能够更可靠地确保带束覆盖件40中的靠轮胎宽度方向的两端的位置的强度。其结果是，能够更可靠地兼顾高速性能和生产率。

[变形例]

此外，在上述的实施方式1的充气轮胎1中，带束覆盖件40所具有的全覆盖部41的带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系为Ps/Ws＝0.5，在实施方式2的充气轮胎1中，全覆盖中央部42的带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系为Ps/Ws＝1，但带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系也可以是除此以外的关系。带束覆盖件40所具有的全覆盖部41的带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系包括实施方式1和实施方式2，只要全覆盖中央部42处于0.5≤Ps/Ws≤1的范围内即可。即，带束覆盖件40的带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系在边缘覆盖部45中为Ps/Ws＝1，在全覆盖中央部42中处于0.5≤Ps/Ws≤1的范围内，在全覆盖胎肩部43中为Ps/Ws＝0.5即可。带束覆盖件40通过在这些范围内形成带材50的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系，能够兼顾高速性能和生产率。

[实施例]

图6是示出充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，对于上述的充气轮胎1，关于对以往例的充气轮胎和本发明的充气轮胎1所进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验进行了关于高速性能和生产率的试验。

性能评价试验使用由JATMA规定的轮胎的标称为275/40R19 101Y尺寸的充气轮胎1来进行。对于各试验项目的评价方法，关于高速性能，将各试验轮胎安装于轮辋尺寸19×9.5的车轮，将空气压力设为320kPa并安装于依据ECE30的室内转鼓试验机(转鼓直径1707mm)，在速度81km/h的条件下，负荷与由ECE30规定的空气压力条件对应的载荷的80％，从260km/h的速度开始试验，每10分钟10km/h地阶段性地使速度上升而行驶直至发生故障，测定直至发生轮胎故障为止的行驶距离。评价结果以将后述的以往例1设为100的指数来表示。该指数值越大，意味着高速耐久性越优异。特别是，指数值为105以上的充气轮胎的高速耐久性高，是优选的。

另外，关于生产率，在轮胎制造时的卷绕带材50的工序中，测定带材50的卷绕所需的时间。生产率通过将所测定的时间的倒数用将后述的以往例1设为100的指数评价来表示，指数值越大则卷绕的时间越短，表示生产率越高。

对作为以往的充气轮胎的一例的以往例1、2的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例1～6这8种充气轮胎进行了性能评价试验。其中，在以往例1的充气轮胎中，如专利文献4那样，带束覆盖件40由2根带材50形成，不具有带材50的环绕部分彼此重叠的部分。另外，在以往例2的充气轮胎中，如专利文献3那样，带束覆盖件40由1根带材50形成，虽然具有带材50的环绕部分彼此重叠的部分，但不具有层叠于全覆盖部41的边缘覆盖部45。

与此相对，在作为本发明的充气轮胎1的一例的实施例1～6中，全都是，带束覆盖件40由1根带材50形成，具有带材50的环绕部分彼此重叠的部分，具有层叠于全覆盖部41的2处边缘覆盖部45。而且，在实施例1～6的充气轮胎1中，全覆盖中央部42和全覆盖胎肩部43的有无、相对于带束覆盖件40的宽度Wc的全覆盖胎肩部43的宽度Wfs、带材50的帘线51的数量分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果是，可知，如图6所示，实施例1～6的充气轮胎1相对于以往例1、2，能够抑制生产率的降低，并且能够提高高速性能。也就是说，实施例1～6的充气轮胎1能够兼顾高速性能和生产率。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 胎面踏面

4 胎面橡胶层

5 胎肩部

8 胎侧部

10 胎圈部

11 胎圈芯

12 胎圈填胶

13 胎体层

14 带束层

141、142 带束

143 宽度最宽带束

16 内衬层

17 轮辋缓冲橡胶

18 轮胎内表面

20 陆部

30 周向槽

40 带束覆盖件

41 全覆盖部

42 全覆盖中央部

43 全覆盖胎肩部

45 边缘覆盖部

50 带材

51 帘线

52 覆盖橡胶

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其特征在于，具备：

带束层，所述带束层配设于胎面部；以及

带束覆盖件，所述带束覆盖件配设于所述带束层的轮胎径向外侧，

所述带束覆盖件具有：

全覆盖部，所述全覆盖部的轮胎宽度方向上的宽度为与所述带束覆盖件的轮胎宽度方向上的宽度相同的大小；以及

边缘覆盖部，所述边缘覆盖部在所述全覆盖部的轮胎宽度方向上的两侧2处层叠于所述全覆盖部，

2处所述边缘覆盖部中的、一方的所述边缘覆盖部位于所述全覆盖部的轮胎径向内侧，另一方的所述边缘覆盖部位于所述全覆盖部的轮胎径向外侧，

所述带束覆盖件是通过将单个带状的带材卷绕成以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而形成的，

所述全覆盖部在至少一部分具有卷绕成螺旋状的所述带材中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此在轮胎径向上重叠的部分。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

在所述全覆盖部中，在位于跨轮胎赤道面的全覆盖中央部的轮胎宽度方向外侧的位置的全覆盖胎肩部处，所述带材中的在轮胎宽度方向上相邻的环绕部分彼此一边在轮胎径向上重叠一边卷绕成螺旋状。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，

在所述带束覆盖件中，所述带材的宽度Ws与卷绕间距Ps的关系，

在所述边缘覆盖部中为Ps/Ws＝1，

在所述全覆盖中央部中处于0.5≤Ps/Ws≤1的范围内，

在所述全覆盖胎肩部中为Ps/Ws＝0.5。

4.根据权利要求2或3所述的充气轮胎，

所述全覆盖胎肩部的轮胎宽度方向上的宽度Wfs相对于所述带束覆盖件的轮胎宽度方向上的宽度Wc处于0.05≤Wfs/Wc≤0.30的范围内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，

所述带材具有多根帘线，所述帘线的数量处于8根以上且16根以下的范围内。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，

所述带束覆盖件的轮胎宽度方向上的宽度比所述带束层的轮胎宽度方向上的宽度宽，所述带束覆盖件从轮胎径向外侧覆盖所述带束层。

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