WO2016021568A1 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地と操縦安定性とに優れた二輪自動車用タイヤの提供。 【解決手段】この二輪自動車用タイヤ１２は、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿って一方のビード１８と他方のビード１８との間に架け渡されたカーカス２０を備えている。カーカス２０が第一プライ３４と、第一プライ３４の外側に積層された第二プライ３６とを備えている。この第一プライ３４は、ビード１８の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３４には主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。この第二プライ３６は、ビード１８の周りを軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３６には主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。

Description

二輪自動車用タイヤ

　本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

　図４には、二輪自動車の前輪に装着される従来のタイヤ１が示されている。このタイヤ１は、特開２０１３－３５５４０に開示されている。このタイヤ１は、第一カーカスプライ２と第二カーカスプライ３とを備えている。この第一カーカスプライ２は、ビード４を内側から外側に向かって折り返されている。第二カーカスプライ３は、ビード４に巻回されていない。第二カーカスプライ３は、折り返された第一カーカスプライ２の端部を覆っている。このタイヤ１は、この第一カーカスプライ２と第二カーカスプライ３とを備えることで、適度に剛性が得られている。

特開２０１３－３５５４０号公報 特開平１－２６２２０５号公報 特開２０１０－３６６９５号公報 特開平２－１５５８１２号公報 特開２０００－６２４１６号公報

　このタイヤ１を二輪自動車に装着して走行テストを実施した。このタイヤ１の走行テストで剛性の改善が確認できた。この剛性の改善により、乗り心地と操縦安定性とが改善された。しかしながら、同じ仕様で試作されたタイヤ１毎に、剛性の改善の度合いにバラツキがあることが確認された。特に、トレッド５の曲率半径が小さいタイヤ１で、このバラツキが発生し易いことが確認された。発明者らは、この剛性の改善効果を安定的に得るため、タイヤ１について種々の改良を試みた。

　本発明の目的は、乗り心地と操縦安定性とに優れた二輪自動車用タイヤの提供にある。

　本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、カーカスとを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの半径方向略内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、第一プライと第一プライの外側に積層された第二プライとを備えている。上記第一プライが上記ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより上記第一プライには主部と折り返し部とが形成されている。上記第二プライが上記ビードの周りを軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより上記第二プライには主部と折り返し部とが形成されている。

　好ましくは、上記第二プライが上記ビードの周りで折り返された内端Ｐから折り返し端までの高さＨは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下にされている。

　好ましくは、上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記コアは、半径方向内向きに対向する平面からなる底面を備える。

　好ましくは、上記底面の幅ＢＷと正規リムのシート面に当接するシート面幅ＳＷとの比ＢＷ／ＳＷは、０．４以上０．７以下にされている。

　好ましくは、上記トレッドの曲率半径は、赤道面において５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下にされている。

　本発明に係る二輪自動車用タイヤでは、カーカスが第一プライと第二プライとを備えることで、適度に剛性が向上している。このタイヤは、乗り心地と操縦安定性とに優れている。この第二プライがビードの周りを折り返されることで、この剛性の向上効果が安定的に得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図３（ａ）は比較例のタイヤの構造の説明図であり、図３（ｂ）は他の比較例のタイヤの構造の説明図である。 図４は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

　図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１２が示された断面図である。このタイヤ１２は、二輪自動車の前輪に装着される。図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ１２の赤道面を表す。このタイヤ１２は、この赤道面に対してほぼ左右対称の形状を呈する。実線ＢＬは、軸方向に延びる直線であり、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ１２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。

　このタイヤ１２は、トレッド１４、サイドウォール１６、クリンチ１７、ビード１８、カーカス２０、ベルト２２、バンド２４、インナーライナー２６及びチェーファー２７を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

　トレッド１４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド１４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。図１の矢印Ｒは、トレッド１４の曲率半径を示している。この曲率半径Ｒは、赤道面においてトレッド面２８に沿って測られる。図示されないが、このトレッド面２８に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。

　サイドウォール１６は、トレッド１４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール１６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール１６は、カーカス２０の外傷を防止する。

　クリンチ１７は、サイドウォール１６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１７は、軸方向において、ビード１８及びカーカス２０よりも外側に位置している。クリンチ１７は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１７は、リムのフランジと当接する。

　ビード１８は、サイドウォール１６の半径方向内側に位置している。ビード１８は、クリンチ１７の軸方向内側に位置している。このビード１８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。このコア３０は、非伸縮性ワイヤーがリング状に巻かれてなる。典型的には、コア３０にスチール製ワイヤーが用いられる。このエイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

　ビード１８は、コア３０の断面形状が円形であるケーブルビード構造が用いられている。このコア３０は、芯線の周りに他の線が螺旋状に巻き付けられてなる。ケーブルビード構造が用いられているので、タイヤ１２のサイド部の変形に応じて、コア３０がローテーションしやすい。このタイヤ１２は、旋回時の過渡特性に優れている。このタイヤ１２は、旋回時の操縦安定性に優れている。

　カーカス２０は、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿っている。このカーカス２０は、第一プライ３４と第二プライ３６とを備えている。この第一プライ３４は、このビード１８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。この第二プライ３６は、この第一プライ３４の半径方向外側に積層されている。この第二プライ３６は、このビード１８の周りを軸方向外側から内側に向かって巻かれている。

　図示されていないが、第一プライ３４は、第一カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第一カーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。第二プライ３６は、第二カーカスコードとトッピングゴムとからなる。この第二カーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ１２はラジアルタイヤである。このタイヤ１２では、この第一カーカスコードの傾斜方向とこの第二カーカスコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆向きにである。この第一カーカスコードの傾斜角度の絶対値と、この第二カーカスコードの傾斜角度の絶対値とは、等しくされている。この第一カーカスコード及び第二カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　ベルト２２は、カーカス２０の半径方向外側に位置する。ベルト２２は、カーカス２０と積層される。ベルト２２は、カーカス２０を補強する。ベルト２２は、高速走行時のトレッド１４のせり出しを抑制する。ベルト２２は、高速耐久性やユニフォミティを向上する。ベルト２２は、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維である。ベルトコードに、スチールが用いられてもよい。このベルト２２が内側層及び外側層からなってもよい。内側層及び外側層からなる場合、内側層のベルトコードの傾斜方向は、外側層のベルトコードの傾斜方向とは逆である。また、タイヤ１２は、ベルト２２を備えなくてもよい。

　バンド２４は、カーカス２０の半径方向外側に積層されている。バンド２４は、ベルト２２の半径方向外側に積層される。図示されないが、このバンド２４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードはタイヤ１２を半径方向に拘束する。このバンド２４は、ベルト２２のリフティングを抑制する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。また、タイヤ１２は、バンド２４を備えなくてもよい。

　インナーライナー２６は、カーカス２０の内周面に接合されている。インナーライナー２６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２６は、タイヤ１２の内圧を保持する役割を果たす。

　チェーファー２７は、ビード１８の近傍に位置している。タイヤ１２がリムに組み込まれると、このチェーファー２７がリムと当接する。この当接により、ビード１８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２７は、クリンチ１７と一体である。従って、チェーファー２７の材質はクリンチ１７の材質と同じである。チェーファー２７が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

　図１に示されるように、第一プライ３４は、ビード１８の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。この折り返し部３４ｂは、その半径方向外端に位置する折り返し端３４ｃを備えている。この折り返し端３４ｃは、トレッド１４の内側に位置している。

　第二プライ３６は、ビード１８の周りを軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。この折り返し部３６ｂは、その半径方向外端に位置する折り返し端３６ｃを備えている。この折り返し端３６ｃは、エイペックス３２の軸方向内側に位置している。この主部３６ａは一方のビード８の軸方向外側と他方のビードの軸方向外側とに架け渡されている。この主部３６ａを備える第二プライ３６は、フローティングプライと称される。

　図１の点Ｐは、ビード１８の周りで折り返された第二プライ３６の半径方向内端を示している。両矢印Ｈは、この内端Ｐから折り返し端３６ｃまでの高さを示している。この高さＨは、半径方向の直線距離として測定される。

　このタイヤ１２では、第一プライ３４の主部３４ａは、ビード１８の軸方向内側で、一対のビード１８間に張力を生じる。第二プライ３６の主部３６ａは、ビード１８の軸方向外側で、一対のビード１８間に張力を生じる。このカーカス２０は、一対のビード１８の軸方向内側と軸方向外側との両側で張力を生じる。張力を生じる主部３４ａと主部３６ａとがビード１８を囲っている。このカーカス２０は、一方のビード１８から他方のビード１８までの範囲で、タイヤ１２の剛性を適度に向上させうる。このタイヤ１２では、カーカス２０により、サイドウォール部の厚さ（インナーライナー２６の内側面からサイドウォール１６のが外面までの厚さ）を薄くして、剛性を向上しうる。このカーカス２０はタイヤ１２の軽量化及び低燃費化にも寄与しうる。

　前述の様に、この第二プライ３６の主部３６ａは、一対のビード１８間で張力を生じている。第二プライ３６は折り返し部３６ｂを備えているので、第二プライ３６が確実に固定されている。加硫工程で加圧及び加熱される際にも、第二プライ３６の位置ずれの発生が抑制されている。折り返し部３６ｂを備えるタイヤ１２は、安定した剛性の向上効果を得られる。

　この観点からこの内端Ｐから折り返し端３６ｃまでの高さＨは、好ましくは１０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１５ｍｍ以上である。一方で、この高さＨが大きくなり過ぎると、タイヤ１２の剛性が大きくなり、乗り心地が低下する。この観点からこの高さＨは、好ましくは４０ｍｍ以下であり、更に好ましくは３０ｍｍ以下であり、特に好ましくは２５ｍｍ以下である。

　二輪自動車は、車体を内側に傾斜させて旋回する。この旋回を容易にするため、このタイヤ１２は、曲率半径Ｒが小さいトレッド１４を備えている。直進時には、トレッド１４（トレッド面２８）のセンター領域Ｃが主に接地する。旋回時には、このセンター領域Ｃの軸方向外側に位置するショルダー領域Ｓが主に接地する。一般に、四輪自動車である乗用車用タイヤでは、赤道面における曲率半径Ｒは、５００ｍｍから１０００ｍｍにされている。これに対して、二輪自動車用タイヤでは、赤道面における曲率半径Ｒは、通常５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下にされている。タイヤ１２の曲率半径は、四輪自動車のそれに比べて非常に小さい。

　このタイヤ１４の製造方法では、このトレッド１４、サイドウォール１６、クリンチ１７、ビード１８、カーカス２０、ベルト２２、バンド２４、インナーライナー２６及びチェーファー２７を構成する部材が組み合わされて成形される。この成形により、未加硫の生タイヤが得られる。この生タイヤがモールド及びブラダーで加圧及び加熱される。モールド内で、ゴムが流動し架橋されて、タイヤ１２が得られる。

　前述の通り、このタイヤ１２では、トレッド１４の曲率半径Ｒが小さい。このタイヤ１２の生タイヤでは、第一プライ３４及び第二プライ３６の軸方向端部をトレッド１４のセンター領域に向かって引き寄せる向きの張力が作用する。この張力は、加圧及び加熱される際に特に大きい。このタイヤ１２では、第二プライ３６がビード１８の周りで折り返されている。加圧及び加熱の際に、第二プライ３６がコア３０とモールドの壁面との間に挟み込まれて固定される。第二プライ３６の移動が抑制される。この第二プライ３６の移動が抑制されるので、剛性の向上効果を安定して得られる。このタイヤ１２は、品質が安定している。

　二輪自動車に装着されるタイヤ１２では、四輪自動車のタイヤにかけられるような重荷重をかけられることがない。このため、タイヤ１２の剛性を確保する観点から、第二プライ３６をコア３０の周りで折り返す必要性がない。むしろ、第二プライ３６をコア３０の周りで折り返すことは、生産性を低下させる。このため、二輪自動車用タイヤでは、一般に第二プライ３６をコア３０の周りで折り返すことはされていない。これに対して、本発明では、このタイヤ１２の剛性の向上効果を安定的に得るため、敢えて第二プライ３６をコア３０の周りで折り返している。

　本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

　図２には、本発明に係る他のタイヤ４２の一部が示されている。このタイヤ４２について、タイヤ１２と異なる構成が説明される。ここでは、タイヤ１２と同様の構成について、その説明が省略される。また、タイヤ１２と同様の構成については、タイヤ１２と同じ符号を用いて説明がされる。

　このタイヤ４２は、ビード１８に代えてビード４４を備えている。このビード４４を備える他は、タイヤ１２と同様にされている。ビード４４は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。このエイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

　コア４６は、非伸縮性ワイヤーがリング状に巻かれてなる。典型的には、コア４６にスチール製ワイヤーが用いられる。コア４６の断面では、非伸縮性ワイヤーが軸方向に略等間隔に複数本並べられ、半径方向にも略等間隔に複数本並べられている。これらの並べられた非伸縮性ワイヤーはコーティングゴムで被覆されいる。このコア４６の断面形状は、略矩形である。このビード４４は、ストランドビード構造を備えている。ここでいうストランドビード構造は、一本の非伸縮性ワイヤーが巻回されて形成されるコアを含む。言い換えると、このストランドビード構造は、いわゆるシングルワインディングビード構造を含む。このコア４６はローテーションが抑制されている。このコア４６はタイヤ４２の剛性の向上に寄与している。

　図２の２点鎖線Ｆはリムの形状が示されている。タイヤ４２が正規リムに組み込まれた状態が示されている。点Ｐｔは、タイヤ４２のトウの位置が示されている。点Ｐｃは、シート面に沿って延びる直線とフランジの当接面に沿って延びる直線との交点を示している。図２の両矢印ＢＷは、コア４６の底面４６ａの幅を示している。この幅ＢＷは、底面４６ａに沿って測定される。両矢印ＳＷは、リムのシート面に当接するシート面幅を示している。このシート面幅ＳＷは、リムに組み込まれた状態で測定される。このシート面幅ＳＷは、トウＰｔから交点Ｐｃまでの直線距離として測定される。

　断面形状が略矩形であるコア４６は、半径方向内向きに面する底面４６ａを備えている。このタイヤ４２の生タイヤの加硫では、第二プライ３６はコア４６の底面４６ａとモールドの壁面とに挟まれる。この底面４６ａを備えることで、より強固に第二プライ３６が固定されている。このコア４６を備えることで、タイヤ４２の剛性の向上効果がより安定的に得られうる。

　この観点から、コア４６の底面４６ａの幅ＢＷは大きいことが好ましい。比ＢＷ／ＳＷは、好ましくは０．４以上であり、更に好ましくは０．５以上である。このタイヤ４２は、ビード４４を保護するクリンチ１７及びチェーファー２７を備えている。このビード４４の保護の観点から、ＢＷ／ＳＷは、好ましくは０．７以下であり、更に好ましくは０．６以上である。

　図示されないが、前述のタイヤ１２においても、コア３０とモールドの壁面との間で第二プライ３６を確実に固定する観点から、このコア３０は半径方向内向きに対向する底面を備えることが好ましい。

　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

　［実施例１］
　図１に示された基本構造を備えるタイヤが準備された。このタイヤサイズは、１２０／７０Ｒ１７であった。第二プライがビードの周りで折り返された内端Ｐから折り返し端までの高さＨは、２０ｍｍであった。このビードはケーブルビード構造を備えおり、そのコアの断面形状は円形であった。

　［比較例１］
　図３（ｂ）に示されるカーカス構造を備える市販タイヤが準備された。このタイヤのカーカスは２枚のカーカスプライを備えており、この２枚のカーカスプライがビード周りで、軸方向内側から外側に向かって折り返されていた。その他の構成は、実施例１と同様の構成を備えていた。

　［比較例２］
　図４に示されるカーカス構造を備える市販タイヤが準備された。このタイヤのカーカスは２枚のカーカスプライを備えていた。内側のカーカスプライはビード周りで、軸方向内側から外側に向かって折り返されていた。外側のカーカスプライは、所謂フローティングプライであり、一対のビードの軸方向外側に架け渡されており、ビード周りで折り返されてない。その他の構成は、実施例１と同様の構成を備えていた。

　［比較例３］
　図３（ａ）に示されるカーカス構造を備えるタイヤが準備された。このタイヤのカーカスは２枚のカーカスプライを備えていた。内側のカーカスプライはビード周りで、軸方向内側から外側に向かって折り返されていた。外側のカーカスプライは、所謂フローティングプライであり、一対のビードの軸方向外側に架け渡されており、ビード周りで折り返されてない。この外側のカーカスプライの先端は、コアの半径方向内端に位置していた。その他の構成は、実施例１と同様して、タイヤを得た。

　［実施例２－４］
　高さＨが表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

　［実施例５－９］
　図２に示されるビード構造を備えるタイヤが準備された。これらの高さＨ及びビード構造は表２に示される通りであった。コアの底面の幅ＢＷとシート面幅ＳＷとの比ＢＷ／ＳＷは、表２に示される通りであった。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

　［解体評価］
　これらのタイヤが解体され、仕上がり寸法が測定された。仕上がり寸法と設計値（狙い値）の差が評価された。それぞれの評価結果は、実施例６の評価結果を１００とする指数として、表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

　［実車性能］
　これらのタイヤが、正規リム（１７×ＭＴ３．５０）に組み込まれて、排気量１０００ｃｃ（ｃｍ^２ ）の市販の二輪自動車の前輪に装着された。このタイヤの空気圧は正規内圧２２０ｋＰａにされた。後輪には、市販タイヤが装着された。この二輪自動車をアスファルトの乾燥路からなる山岳路で走行させて、操縦安定性及び乗り心地をライダーに官能評価させた。それぞれの評価結果は、実施例６の評価結果を１００とする指数として、表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

　表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　以上説明されたタイヤは、二輪自動車の前輪だけでなく、後輪に装着される空気入りタイヤに広く適用されうる。

　１２、４２・・・タイヤ
　１４・・・トレッド
　１８、４４・・・ビード
　２０・・・カーカス
　２８・・・トレッド面
　３０、４６・・・コア
　３２、４８・・・エイペックス
　３４・・・第一プライ
　３６・・・第二プライ

Claims (5)

1. 　トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、カーカスとを備えており、
   　それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   　それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向略内側に位置しており、
   　上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   　上記カーカスが第一プライと第一プライの外側に積層された第二プライとを備えており、
   　上記第一プライが上記ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより上記第一プライには主部と折り返し部とが形成されており、
   　上記第二プライが上記ビードの周りを軸方向外側から内側に向かって折り返されており、この折り返しにより上記第二プライには主部と折り返し部とが形成されている二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 　上記第二プライが上記ビードの周りで折り返された内端から折り返し端までの高さＨが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下にされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 　上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   　上記コアが半径方向内向きに対向する平面からなる底面を備える請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 　上記底面の幅ＢＷと正規リムのシート面に当接するシート面幅ＳＷとの比ＢＷ／ＳＷが０．４以上０．７以下にされている請求項３に記載のタイヤ。
5. 　上記トレッドの曲率半径が赤道面において５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下にされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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