CN109760475B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮胎，其具有：层叠于胎体(4)的外周的4个带束帘布(81、82、83、84)。在胎面部(3)的表面，形成有多个肋(32～34)。从胎体(4)朝向外周而成为第二个带束帘布(82)以及第三个带束帘布(83)的帘线(C2、C3)相对于轮胎轴而彼此朝向相反方向倾斜地交叉。第二个带束帘布(82)以及第三个带束帘布(83)相对于轮胎周向(CD)的倾斜角度为：带束端(82a、83a)处的角度(θ2)小于轮胎赤道(CL)处的角度(θ1)。设置有：具有倾斜角度(θ)大于周围的角度的顶点(T1)的第一山型角度变化部(M1)，其与胎肩肋(32)相对应。第一山型角度变化部(M1)的顶点(T1)配置于：俯视时与胎肩肋(32)重叠的胎肩肋区域(A1)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及在胎面形成有沿着周向延伸的肋的重载荷用的充气轮胎。

背景技术

卡车、巴士等中所使用的重载荷用的充气轮胎是子午线轮胎，其具有胎体，该胎体具有以轮胎轴为中心呈放射状配置的钢丝帘线。在胎体的外周层叠有：具有钢丝帘线的4个带束帘布。在胎面形成有沿着轮胎周向延伸的主沟，通过主沟而被划分开的肋沿着轮胎周向延伸。被称之为花纹轮胎的重载荷用的充气轮胎是在胎面仅形成有肋的轮胎。

在日本特许公开2006－205817号公报中公开一种重载荷用轮胎，并记载有如下内容：仅相对于一个带束帘布而言，使主沟区域的角度变化且大于该主沟区域以外的角度，以便抑制凹槽开裂。主沟区域的角度记载为：相对于轮胎周向而成30～45度。

发明内容

但是，主沟角度大到30～45度并不现实，虽然发明人进行了尝试，但是并未得到效果。

对于重载荷用的轮胎，虽然要求能够抑制胎肩部的径向生长、以及耐偏磨损性能，但是，上述公报并没有言及这些课题。

本发明是着眼于像这样的课题而实施的，其目的在于，提供一种抑制胎肩部的径向生长、且使耐偏磨损性能得到提高的充气轮胎。

本发明为了实现上述目的，采取如下手段。

即，本发明的充气轮胎具有：胎体；以及4个带束帘布，该4个带束帘布层叠于胎面部中的所述胎体的外周，在所述胎面部的表面形成有：沿着轮胎周向延伸的多个主沟、以及通过所述主沟而被划分开且在轮胎周向上连续的多个肋，所述4个带束帘布之中的、从所述胎体朝向外周而成为第二个带束帘布及第三个带束帘布的帘线相对于轮胎轴而彼此朝向相反方向倾斜地交叉，所述第二个带束帘布以及第三个带束帘布相对于轮胎周向倾斜的倾斜角度为：带束端处的角度小于轮胎赤道处的角度，所述轮胎设置有：具有所述倾斜角度大于周围的角度的顶点的第一山型角度变化部，该第一山型角度变化部与所述多个肋之中的位于轮胎宽度方向上的最外侧的胎肩肋相对应，所述第一山型角度变化部的所述顶点配置于：俯视时与所述胎肩肋重叠的胎肩肋区域。

根据该构成，能够抑制胎肩部的径向生长，且使耐偏磨损性能得到提高。

附图说明

图1是示出了本发明中的一实施方式的胎面形状与带束的帘线角度的关系的图。

图2是示出了实施例1的胎面形状与第三带束的帘线角度的关系的图。

图3是示出了实施例2的胎面形状与第三带束的帘线角度的关系的图。

图4是示出了实施例3的胎面形状与第三带束的帘线角度的关系的图。

图5是示出了比较例1的胎面形状与第三带束的帘线角度的关系的图。

图6是示出了比较例2的胎面形状与第三带束的帘线角度的关系的图。

符号说明：

4…胎体，81、82、83、84…带束帘布，31…主沟，32…胎肩肋，33…中间肋，34…中心肋，82…第二带束帘布，83…第三带束帘布，M1…第一山型角度变化部，M2…第二山型角度变化部(中心侧山型角度变化部)，M3…第三山型角度变化部(中心侧山型角度变化部)，T1…第一山型角度变化部的顶点，T2…第二山型角度变化部的顶点(中心侧山型角度变化部的顶点)，T3…第三山型角度变化部的顶点(中心侧山型角度变化部的顶点)。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的一实施方式的充气轮胎进行说明。

如图1所示，充气轮胎具备：一对的胎圈部(未图示)；胎侧部2，其从各胎圈部朝向轮胎径向RD外侧延伸；以及胎面部3，其与两胎侧部2的轮胎径向RD外侧端相连接。胎圈部具有：环状的胎圈芯，其是将钢丝等收束体用橡胶予以覆盖而成的；以及胎圈外护胶，其由硬质橡胶形成。

另外，该轮胎具备环状的胎体4，其从胎面部3经胎侧部2而到达胎圈部。胎体4设置于一对的胎圈部彼此之间，其端部被卷起而设置于胎圈芯。胎体4具有：钢丝帘线，其以轮胎的轴为中心而呈放射状延伸；以及上层胶，其将钢丝帘线覆盖。钢丝帘线是沿着轮胎子午线截面，且相对于轮胎周向为直角或大致直角。在胎体的内侧配置有用于保持气压的内衬胶5。

在胎侧部2中的胎体4的外侧，设置有胎侧胶6。另外，在胎圈部中的胎体4的外侧，设置有：在轮辋装配时与轮辋(未图示)相接触的轮辋带状胶(未图示)。

在胎面部3中的胎体4的外周，从内侧朝向外侧依次设置有：用于对胎体4进行加强的4个带束帘布81、82、83、84、以及胎面胶30。在胎面部3的表面，形成有：沿着轮胎周向CD延伸的多个主沟31、以及通过主沟31而被划分开且在轮胎周向CD上连续的肋32、33、34。本实施方式中，由于是花纹轮胎，所以仅形成有肋。此处，所谓肋是指：不仅是没有形成有沿着周向分开的沟槽的陆地部，而且还包含如下部分，即，即便是形成有沿着周向分开的沟槽的陆地部，该沟槽的宽度也比主沟宽度窄，深度也比主沟槽深度浅的部分。本实施方式中，在轮胎单侧，形成有：2条主沟31，整体上具有4条主沟31，但不限定于此。例如，整体可以为3条，也可以为5条。此外，本实施方式中，在多个肋32、33、34之中的位于轮胎宽度方向上的最外侧的胎肩肋32的宽度方向端部，形成有：宽度比主沟31的宽度窄的细沟35，不过，也可以省略细沟35。本说明书中所称的胎肩肋32为：通过位于轮胎宽度方向上的最外侧的主沟31而被划分开的肋，并不意味着通过细沟35而被划分开的陆地部(位于比细沟35更靠轮胎宽度方向外侧的陆地部)。主沟的宽度为5mm～15mm，与此相对，细沟的宽度为1mm～3mm。

4个带束帘布81、82、83、84分别包含：呈帘状平行排列的多条钢丝帘线，且都是将多条钢丝帘线用橡胶覆盖而形成的。4个带束帘布81、82、83、84之中的、从胎体4朝向外周而成为第二个及第三个的带束帘布82、83的帘线C2、C3是相对于轮胎轴而彼此朝向相反方向倾斜地交叉。第二带束帘布82以及第三带束帘布83为所谓的主带束，夹入有胎面胶30。

图2是使倾斜角度与周长相对应而示出的图，此时的倾斜角度是指胎面形状和第三个带束帘布83的帘线相对于轮胎周向CD的倾斜角度。周长(perimeter)是指：在轮胎子午线截面内，沿着第三个带束帘布83的下表面的距轮胎赤道CL的距离。如图1及图2所示，关于第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83相对于轮胎周向CD的倾斜角度，带束端82a、83a处的角度θ2小于轮胎赤道CL处的角度θ1。如果该关系成立，则与轮胎赤道CL相比，胎肩部这一方利用主带束82、83所带来的约束得到加强。此外，图2的例子中，轮胎赤道CL处的倾斜角度θ1为19.5度，带束端83a处的倾斜角度θ2为16.3度。

如图1及图2所示，设置有第一山型角度变化部M1，其具有倾斜角度θ大于周围(轮胎宽度方向两侧)的角度的顶点T1。第一山型角度变化部M1与多个肋32、33、34之中的位于轮胎宽度方向WD上最外侧的胎肩肋32相对应。第一山型角度变化部M1的顶点T1配置于：俯视时与胎肩肋32重叠的胎肩肋区域A1。由此，胎肩肋存在有：与轮胎赤道CL侧相比，倾斜角度相对较大的部分，胎肩肋的径向生长得到容许，从而提高接地性。

此外，虽然第一山型角度变化部M1的顶点T1优选为位于胎肩肋区域A1的轮胎宽度方向中央部，不过，只要顶点T1位于胎肩肋区域A1，就能够得到提高上述接地性的效果。

另外，设置有第二山型角度变化部M2(相当于中心侧山型角度变化部)，其与多个肋32、33、34中的胎肩肋32以外的中间肋33相对应，且具有：倾斜角度θ大于周围的角度的顶点T2。中间肋33配置于：在轮胎宽度方向上，比胎肩肋32更靠向中心侧(内侧)的位置。第二山型角度变化部M2的顶点T2配置于：俯视时与相对应的中间肋33重叠的区域A2。同样地，设置有第三山型角度变化部M3(相当于中心侧山型角度变化部)，其与多个肋32、33、34之中的胎肩肋32以外的中心肋34相对应，且具有：倾斜角度θ大于周围的角度的顶点T3。中心肋34配置于：在轮胎宽度方向上，比中间肋33更靠向中心侧(内侧)的位置。第三山型角度变化部M3的顶点T3配置于：俯视时与相对应的中心肋34重叠的区域A3。像这样，与各肋相对应地设置有山型角度变化部，由此，各肋中央侧相对容易接地，接地压力升高，各肋端侧相对不易接地，接地压力下降。

此外，第二山型角度变化部M2的顶点T2、第三山型角度变化部M3的顶点T3只要配置于：俯视时与相对应的肋重叠的区域A2、A3即可，不过，优选位于：相对应的肋的轮胎宽度方向中央部。

如图2所示，第一山型角度变化部M1的顶点T1处的倾斜角度θ、第二山型角度变化部M2的顶点T2处的倾斜角度θ、以及第三山型角度变化部M3的顶点T3处的倾斜角度θ是一致的，不过，优选为，如图3所示，随着从轮胎赤道侧朝向轮胎宽度方向外侧，而变大。如果着眼于顶点T1、T2、T3的部位，则随着从轮胎赤道侧朝向轮胎宽度方向外侧，各部位的接地性就会得到提高。

此外，图2及图3中，设置有第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3，不过，也可以如图4所示，仅设置第一山型角度变化部M1，而不设置第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3。

第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83的帘线的倾斜角度为15～25度，优选为15～20度。优选在该角度范围内平缓地变化。这是因为：如果弯曲，则形变会集中。如果角度过大，则带束的约束力变弱，由此，径向生长就会变大，结果，接地形状变形，接地压力不均匀，因此，产生偏磨损的问题。这是因为：如果角度过小，则带束的约束力较强，接地时仅胎面部发生踏面变形，容易导致偏磨损。

如上所述，本实施方式的充气轮胎具有：胎体4；以及4个带束帘布81、82、83、84，它们层叠于胎面部3中的胎体4的外周。在胎面部3的表面，形成有：沿着轮胎周向CD延伸的多个主沟31、以及通过主沟31而被划分开且在轮胎周向CD上连续的多个肋32、33、34。4个带束帘布81、82、83、84之中的、从胎体4朝向外周而成为第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83的帘线C2、C3是相对于轮胎轴而彼此朝向相反方向倾斜地交叉。关于第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83相对于轮胎周向CD的倾斜角度，带束端82a、83a处的角度θ2小于轮胎赤道CL处的角度θ1。设置有第一山型角度变化部M1，其与多个肋32、33、34之中的位于轮胎宽度方向WD上最外侧的胎肩肋32相对应，且具有：倾斜角度θ大于周围的角度的顶点T1。第一山型角度变化部M1的顶点T1配置于：俯视时与胎肩肋32重叠的胎肩肋区域A1。

像这样，第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83为：相对于轮胎轴而彼此朝向相反方向倾斜地交叉的主带束，关于主带束82、83的倾斜角度，带束端82a、83a处的角度小于轮胎赤道CL处的角度，因此，与轮胎赤道CL相比，胎肩部这一方利用主带束82、83所带来的约束得到加强，从而能够抑制胎肩部的径向生长。

另一方面，在对接地面整体进行观察的情况下，存在如下倾向：轮胎赤道处的接地压力较高，随着朝向轮胎宽度方向外侧亦即胎肩部，接地压力小幅降低。与接地压力相对较高的部位相比，接地压力相对较低的部位容易发生滑动，从而容易导致偏磨损。因此，与胎肩肋32相对应地，设置出了：具有倾斜角度θ大于周围的角度的顶点T1的第一山型角度变化部M1，由此，在胎肩肋32则存在有倾斜角度θ相对较大的部分，胎肩肋32的径向生长得到容许，从而提高接地性，轮胎赤道和胎肩部的接地压力的不均匀变小，这样能够使耐偏磨损性能得到提高。

另一方面，在对肋单独进行观察的情况下，肋与路面相接触，肋被压缩，相对于肋踏面中央部而言，肋端部的约束力较小，肋端部向肋端外侧变形，因此，肋中央的接地压力最高且接地压力随着朝向肋端而降低，可以说这是理想的接地压力分布。据此，第一山型角度变化部M1的顶点T1配置于：俯视时与胎肩肋32重叠的胎肩肋区域A1，如果倾斜角度变大，就会容易接地，因此，向胎肩肋中央侧的接地压力升高且胎肩肋端侧的接地压力下降的方向补正，胎肩肋单体的接地性得以提高，从而能够使耐偏磨损性能得到提高。

因此，能够抑制胎肩部的径向生长，且使耐偏磨损性能得到提高。

图4的例子中，在比第一山型角度变化部M1更靠向轮胎宽度方向上的中心侧，不存在：具有所述倾斜角度大于周围的角度的顶点的山型角度变化部。根据该构成，能够抑制胎肩部的径向生长，且使耐偏磨损性能得到提高。

本实施方式中，与多个肋32、33、34中的胎肩肋32以外的肋33、34相对应地，设置有：具有倾斜角度θ大于周围的角度的顶点T2、T3的中心侧山型角度变化部(第二山型角度变化部M2、M3)，第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3的顶点T2、T3配置于：俯视时与相对应的肋33、34重叠的区域A2、A3。

根据该构成，不仅胎肩肋32，在胎肩肋32以外的肋33、34也设置有：第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3，第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3的顶点T2、T3配置于：俯视时与相对应的肋33、34重叠的区域A2、A3，因此，向各肋中央侧的接地压力升高且肋端侧的接地压力下降的方向补正，各肋单体的接地性提高，从而能够使耐偏磨损性能提高。

本实施方式中，第一山型角度变化部M1以及中心侧山型角度变化部(第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3)的顶点T1、T2、T3处的倾斜角度θ随着从轮胎赤道侧朝向轮胎宽度方向外侧，而变大。

根据该构成，随着从轮胎赤道侧朝向轮胎宽度方向外侧，顶点T1、T2、T3处的径向生长得到容许，从而提高接地性，从轮胎赤道侧至位于轮胎宽度方向外侧的胎肩部为止的接地压力的不均匀变小，由此，能够使耐偏磨损性能得到提高。

在图2及图3的例子中，多个肋具有：中间肋33，其配置于在轮胎宽度方向WD上比胎肩肋32更靠向中心侧的位置；以及中心肋34，其配置于在轮胎宽度方向WD上比中间肋33更靠向中心侧的位置，中心侧山型角度变化部具有：第二山型角度变化部M2，其配置于：俯视时与中间肋33重叠的区域A2；以及第三山型角度变化部M3，其配置于俯视时与中心肋34重叠的区域A3。

在图2的例子中，第一山型角度变化部M1的顶点T1处的倾斜角度、第二山型角度变化部M2的顶点T2处的倾斜角度、以及第三山型角度变化部M3的顶点T3处的倾斜角度是一致的。

在图3的例子中，第一山型角度变化部M1的顶点T1处的倾斜角度大于第二山型角度变化部M2的顶点T2处的倾斜角度，第二山型角度变化部M2的顶点T2处的倾斜角度大于第三山型角度变化部M3的顶点T3处的倾斜角度。

本实施方式中，第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83的帘线C2、C3的倾斜角度θ为15～25度。

根据该构成，就抑制胎肩部的径向生长、且使耐偏磨损性能提高的方面，是较理想的。

实施例

为了具体地示出本发明的构成和效果，对下述实施例进行下述的评价。

(1)径向生长性

在轮胎尺寸295/75R22.5、轮辋尺寸22.5X8.25、气压760kPa的条件下，计量：靠近轮辋、新品INF、以及生长后INF这3个状态下的内径，将从靠近轮辋至生长后INF时的内表面变化量进行指数化。将比较例1的结果设为100，数字越小，径向生长越小，也就越理想。另外，靠近轮辋是指：向组装到轮辋上的新品轮胎稍微填充空气而使内压为50kPa的状态。另外，新品INF是指：向处于靠近轮辋状态下的轮胎进一步填充(Inflate)空气而使内压为760kPa的状态。此外，生长后INF是指：使处于新品INF状态下的轮胎以88km/h在滚筒上行驶300km后而使内压为760kPa的状态。

(2)耐偏磨损性能

将轮胎尺寸295/75R22.5的轮胎以气压760kPa(TRA标准内压)组装于轮辋尺寸22.5X8.25的车轮，并以速度80km/h、载荷2800kg(TRA100％载荷)的条件，来实施行驶试验，显示出：施加于中心(Ce)肋与胎肩(Sh)肋的磨损量比。如果Sh＞Ce，则Sh/Ce为正值，表示胎肩磨损，如果Ce＞Sh，则Ce/Sh为负值，表示中心磨损，如果Sh＝Ce，则Sh/Ce为1.0，表示均匀磨损。优选为1.0。

实施例1

第三个带束帘布83的帘线C3的倾斜角度如图2所示。第二带束帘布82为：第三个带束帘布83的翻转。轮胎赤道CL的倾斜角度θ1＞带束端83a的倾斜角度θ2。θ1＝19.5°、θ2＝16.3°。设置了与胎肩肋32相对应的第一山型角度变化部M1，设置了与中间肋33相对应的第二山型角度变化部M2，设置了与中心肋34相对应的第三山型角度变化部M3。各山型角度变化部M1、M2、M3的顶点T1、T2、T3处的倾斜角度θ全部为19.5°，是一致的。

实施例2

第三个带束帘布83的帘线C3的倾斜角度如图3所示。轮胎赤道CL的倾斜角度θ1＞带束端83a的倾斜角度θ2，θ1＝17.3°、θ2＝16.3°。第一山型角度变化部M1、第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3的顶点T1、T2、T3处的倾斜角度θ随着从轮胎赤道侧朝向轮胎宽度方向外侧，而变大。第三山型角度变化部M3的顶点T3处的倾斜角度θ为17.7°，第二山型角度变化部M2的顶点T2处的倾斜角度θ为18°，第一山型角度变化部M1的顶点T1处的倾斜角度θ为19.5°。除此以外，与实施例1相同。

实施例3

第三个带束帘布83的帘线C3的倾斜角度如图4所示。轮胎赤道CL的倾斜角度θ1＞带束端83a的倾斜角度θ2，θ1＝16.9°、θ2＝16.3°。仅设置了第一山型角度变化部M1，没有设置第二山型角度变化部M2、第三山型角度变化部M3。即，在比第一山型角度变化部M1更靠向轮胎宽度方向上的中心侧(内侧)，不存在山型角度变化部。第一山型角度变化部M1的顶点T1处的倾斜角度θ为19.5°。除此以外，与实施例1相同。

比较例1

第三个带束帘布83的帘线C3的倾斜角度如图5所示。第二带束帘布82为第三带束帘布83的翻转。轮胎赤道CL的倾斜角度θ1＜带束端83a的倾斜角度θ2。

比较例2

第三个带束帘布83的帘线C3的倾斜角度如图6所示。第二带束帘布82为第三带束帘布83的翻转。轮胎赤道CL的倾斜角度θ1＞带束端83a的倾斜角度θ2。

表1

	比较例1	比较例2	实施例1	实施例2	实施例3
						帘线角度	图5	图6	图2	图3	图4
径向生长性	100	95	95	95	95
						耐偏磨损性能	1.8	1.5	1.1	1.0	1.0

根据表1，关于径向生长性，比较例2小于比较例1。可知：关于第二个带束帘布82以及第三个带束帘布83的帘线的倾斜角度，带束端处的角度小于轮胎赤道CL处的角度，因此，径向生长在带束端、即胎肩部被约束。

关于径向生长性、耐偏磨损性能，与比较例1相比，实施例1、2、3是提高的。带束端处的角度小于轮胎赤道CL处的角度，因此，径向生长性得到抑制。另外，可知：通过设置第一山型角度变化部M1，使得耐偏磨损性改善。

关于耐偏磨损性能，实施例1比实施例2差的理由如下：虽然存在着胎肩部分的接地压力比轮胎赤道CL的接地压力进一步降低的倾向，但是还是使所有山型角度变化部M1、M2、M3的顶点T1、T2、T3处的角度相同。由此，可知：随着从轮胎赤道侧朝向带束端侧(宽度方向外侧)，顶点处的倾斜角度变大这一方是有效的。

以上，基于附图对本发明的实施方式进行了说明，但是，应当认为具体的构成并不限定于这些实施方式。本发明的范围由上述的实施方式的说明、以及权利要求书示出，还包含在与权利要求书同等的含义及范围内进行的所有变更。

可以将上述的各实施方式中采用的结构用于其它任意的实施方式。各部分的具体的构成并不仅限定于上述的实施方式，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变形。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其特征在于，

具有：胎体；以及4个带束帘布，该4个带束帘布层叠于胎面部中的所述胎体的外周，

在所述胎面部的表面，形成有：沿着轮胎周向延伸的多个主沟、以及通过所述主沟而被划分开且在轮胎周向上连续的多个肋，

所述4个带束帘布之中的、从所述胎体朝向外周而成为第二个带束帘布以及第三个带束帘布的帘线相对于轮胎轴而彼此朝向相反方向倾斜地交叉，

所述第二个带束帘布以及第三个带束帘布相对于轮胎周向的倾斜角度为：带束端处的角度小于轮胎赤道处的角度，

设置有：具有所述第二个带束帘布以及第三个带束帘布的相对于轮胎周向的倾斜角度大于周围的角度的顶点的第一山型角度变化部，该第一山型角度变化部与所述多个肋之中的位于轮胎宽度方向上的最外侧的胎肩肋相对应，

所述第一山型角度变化部的所述顶点配置于：俯视时与所述胎肩肋重叠的胎肩肋区域，

设置有：具有所述第二个带束帘布以及第三个带束帘布的相对于轮胎周向的倾斜角度大于周围的角度的顶点的中心侧山型角度变化部，该中心侧山型角度变化部与所述多个肋之中的所述胎肩肋以外的肋相对应，

所述中心侧山型角度变化部的顶点配置于：俯视时与相对应的肋重叠的区域，

所述多个肋具有：中间肋，该中间肋配置于在轮胎宽度方向上比所述胎肩肋更靠向中心侧的位置；以及中心肋，该中心肋配置于在轮胎宽度方向上比所述中间肋更靠向中心侧的位置，

所述中心侧山型角度变化部具有：第二山型角度变化部，该第二山型角度变化部配置于俯视时与所述中间肋重叠的区域；以及第三山型角度变化部，该第三山型角度变化部配置于俯视时与所述中心肋重叠的区域。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一山型角度变化部以及所述中心侧山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度随着从轮胎赤道侧朝向轮胎宽度方向外侧而变大。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度、所述第二山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度、以及第三山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度是一致的。

4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度大于所述第二山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度，

所述第二山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度大于所述第三山型角度变化部的顶点处的所述倾斜角度。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第二个带束帘布以及第三个带束帘布的帘线的倾斜角度为15～25度。

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