JP7097178B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、異なるピッチ長を有する複数種類のピッチ要素がタイヤ周方向に配列されるトレッドパターンを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる構成によれば、ノイズ抑制性能（ノイズの発生を抑制する性能）を向上させることができる。しかしながら、さらなるノイズ抑制性能の向上を実現した空気入りタイヤが要望されている。

特開２０１４－９１４０８号公報

そこで、課題は、ノイズ抑制性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、接地するトレッド面を有するトレッド部を備え、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部と、を備え、前記複数の陸部のそれぞれは、異なるピッチ長を有する複数種類のピッチ要素がタイヤ周方向に配列されるトレッドパターンを備え、第１の陸部の、少なくとも一つのピッチ要素は、タイヤ幅方向で重なる第２の陸部のピッチ要素に対して、異なるピッチ長を有する。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１の陸部の、少なくとも一つのピッチ要素のピッチ長は、前記第２の陸部の、全てのピッチ要素のピッチ長と、異なる、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１の陸部の、ピッチ要素の種類数及び該ピッチ要素のピッチ長は、前記第２の陸部の、ピッチ要素の種類数及び該ピッチ要素のピッチ長と、同じであり、前記第１の陸部の、ピッチ要素の配列は、前記第２の陸部の、ピッチ要素の配列と、異なる、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１の陸部の、ピッチ要素の種類数、該ピッチ要素のピッチ長、及び該ピッチ要素の配列は、前記第２の陸部の、ピッチ要素の種類数、該ピッチ要素のピッチ長、及び該ピッチ要素の配列と、同じであり、前記第１の陸部の、所定のピッチ要素は、前記第２の陸部の、当該所定のピッチ要素のピッチ長と同じピッチ長を有するピッチ要素に対して、タイヤ周方向で位置ずれしている、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の陸部は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー陸部の間に配置される少なくとも一つのセンター陸部と、を備え、前記ショルダー陸部のピッチ要素の種類数は、前記センター陸部のピッチ要素の種類数よりも、少ない、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の陸部は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー陸部の間に配置される少なくとも一つのセンター陸部と、を備え、前記センター陸部のボイド比は、前記ショルダー陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、ノイズ抑制性能を向上させることができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、図２の要部拡大展開図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図であって、ピッチ要素パターンを示す図である。 図５は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図であって、ピッチ要素パターンを示す図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図４を参照しながら説明する。なお、各図（以降の図も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。そして、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部１３は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｂという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３～５を備えている。主溝３～５は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。例えば、主溝３～５は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３～５は、接地端２ｂ，２ｂ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の幅を有している。また、例えば、主溝３～５は、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３～５においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４といい、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５は、センター主溝５という。なお、ショルダー主溝３，４を区別する際には、各図において右側に配置されるショルダー主溝３は、第１ショルダー主溝３といい、各図において左側に配置されるショルダー主溝４は、第２ショルダー主溝４という。

本実施形態においては、主溝３～５の数は、三つである、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、二つ又は四つ以上である、という構成でもよい。即ち、本実施形態においては、センター主溝５の数は、一つである、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、ゼロ又は二つ以上である、という構成でもよい。

トレッドゴム２は、主溝３～５及び接地端２ｂによって区画される複数の陸部６～９を備えている。複数の陸部６～９においては、ショルダー主溝３，４及び接地端２ｂによって区画される陸部６，７は、ショルダー陸部６，７といい、隣接する主溝３，５（４，５）によって区画される陸部８，９は、センター陸部８，９という。即ち、ショルダー陸部６，７は、ショルダー主溝３，４よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されており、センター陸部８，９は、隣接する主溝３，５（４，５）間に配置されている。

本実施形態においては、陸部６～９の数は、四つである、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、三つ又は五つ以上である、という構成でもよい。即ち、本実施形態においては、センター陸部８，９の数は、二つである、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、一つ又は三つ以上である、という構成でもよい。

なお、ショルダー陸部６，７を区別する際には、各図において右側に配置されるショルダー陸部６は、第１ショルダー陸部６といい、各図において左側に配置されるショルダー陸部７は、第２ショルダー陸部７という。また、センター陸部８，９を区別する際には、各図において右側に配置されるセンター陸部８は、第１センター陸部８といい、各図において左側に配置されるセンター陸部９は、第２センター陸部９という。

図２に示すように、陸部６～９は、複数の陸溝６１，６２，７１，７２，８１，８２，９１，９２（以下、「６１～９２」とも記載する）を備えている。そして、陸溝６１～９２は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。なお、陸溝は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って断続的に延びる溝や、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びて主溝３～５よりも細い溝であってもよい。

本実施形態においては、陸部６～９のそれぞれは、二種類の形状の陸溝、具体的には、第１陸溝６１，７１，８１，９１と、第２陸溝６２，７２，８２，９２とを備えている。なお、陸部６～９のそれぞれは、一種類の形状の陸溝を備えている、という構成でもよく、また、三種類以上の形状の陸溝を備えている、という構成でもよい。

第１ショルダー陸部６の第１陸溝６１においては、内端部が第１ショルダー主溝３に連接しており、外端部が接地端２ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている。また、第１ショルダー陸部６の第２陸溝６２においては、内端部が第１ショルダー主溝３から離れており、外端部（図２において、図示していない）が接地端２ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。即ち、第１ショルダー陸部６の第２陸溝６２は、接地端２ｂまで延びている。

第２ショルダー陸部７の第１陸溝７１においては、内端部が第２ショルダー主溝４に連接しており、外端部が接地端２ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている。また、第２ショルダー陸部７の第２陸溝７２においては、内端部が第２ショルダー主溝４に連接しており、外端部（図２において、図示していない）が接地端２ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。即ち、第２ショルダー陸部７の第２陸溝７２は、接地端２ｂまで延びている。

センター陸部８，９の第１陸溝８１，９１においては、内端部がセンター主溝５に連接しており、外端部がショルダー主溝３，４から離れている。また、センター陸部８，９の第２陸溝８２，９２においては、外端部がショルダー主溝３，４に連接しており、内端部がセンター主溝５から離れている。

ところで、陸溝６１～９２のエッジが、地面に接したり地面から離れたりする際に、ノイズが発生する。そこで、センター陸部８，９の、単位面積当たりの陸溝８１，８２，９１，９２の長さは、ショルダー陸部６，７の、単位面積当たりの陸溝６１，６２，７１，７２の長さよりも、小さくなっている。

これにより、センター陸部８，９において、ノイズの発生源である陸溝８１，８２，９１，９２のエッジ成分を少なくすることができるため、センター陸部８，９から発生するノイズを小さくすることができる。なお、「陸部の単位面積当たりの陸溝の長さ」とは、陸部６～９（陸溝６１～９２を含む）の面積に対する、陸溝６１～９２の長さの総計の比のことである。

また、車両が直進する際に、タイヤ１の接地形状（地面に接している部分の形状）においては、接地長（地面に接している部分のタイヤ周方向Ｄ３の長さ）が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側にいくにつれて、長くなる。具体的には、センター陸部８，９の接地長が、ショルダー陸部６，７の接地長よりも、長くなる。これにより、センター陸部８，９においては、ノイズを発生させる領域が広いことになる。

そこで、センター陸部８，９のボイド比は、ショルダー陸部６，７のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、センター陸部８，９の剛性が大きくなるため、センター陸部８，９で発生する振動を小さくすることができる。したがって、センター陸部８，９から発生するノイズを小さくすることができる。なお、ボイド比とは、接地面積（陸部６～９（陸溝６１～９２を含む）の面積）に対する、溝面積（陸溝６１～９２の面積の総計）の比のことである。

また、センター陸部８，９は、溝幅が１．２ｍｍ以上であるスリットと呼ばれる陸溝を備えておらず、溝幅が１．２ｍｍ未満であるサイプと呼ばれる陸溝８１，８２，９１，９２のみ備えている。これにより、センター陸部８，９の剛性をさらに大きくすることができる。

なお、第１ショルダー陸部６においては、第１陸溝６１は、サイプであり、第２陸溝６２は、スリットである。また、第２ショルダー陸部７においては、第１陸溝７１は、サイプであり、第２陸溝７２の内側部分は、サイプであり、第２陸溝７２の外側部分は、スリットである。

また、図３に示すように、センター陸部８，９の陸溝８１，８２，９１，９２は、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａを備えている。これにより、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａがセンター陸部８，９の剛性を低下することを抑制できるため、陸溝８１，８２，９１，９２の存在によってセンター陸部８，９の剛性が低下することを抑制することができる。

また、陸溝８１，８２，９１，９２は、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内側部８１ｂ，８２ｂ，９１ｂ，９２ｂと、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される外側部８１ｃ，８２ｃ，９１ｃ，９２ｃとを備えている。そして、内側部８１ｂ，８２ｂ，９１ｂ，９２ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向は、外側部８１ｃ，８２ｃ，９１ｃ，９２ｃがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向と、異なっている。

例えば、第１センター陸部８の第１陸溝８１においては、内側部８１ｂがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向は、図３において左上がりの方向であり、外側部８１ｃがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する方向は、図３において右上がりの方向である。これにより、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａによって、センター陸部８，９の剛性の低下を効果的に抑制することができる。

また、第１陸溝８１，９１の内端部が主溝５に連接されていることに対して、第１陸溝８１，９１の屈曲部８１ａ，９１ａは、センター陸部８，９のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域８３，９３に配置されている。そして、第２陸溝８２，９２の外端部が主溝３，４に連接されていることに対して、第２陸溝８２，９２の屈曲部８２ａ，９２ａは、センター陸部８，９のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域８４，９４に配置されている。

このように、陸溝８１，８２，９１，９２が主溝３～５に連接されることで、センター陸部８，９の剛性を低下させてしまうことに対して、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａは、陸溝８１，８２，９１，９２のうち、主溝３～５に連接される端部寄りに配置されている。これにより、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａによって、センター陸部８，９の剛性の低下を効果的に抑制することができる。

しかも、屈曲部８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａは、センター陸部８，９の内側領域８３，９３と外側領域８４，９４とにそれぞれ配置されている。これにより、センター陸部８，９のタイヤ幅方向Ｄ１において、剛性差が生じることを抑制することができる。

また、第１センター陸部８においては、第１陸溝８１の屈曲部８１ａは、タイヤ周方向Ｄ３の一方（図３の下方）に向けて凸状となっており、第２陸溝８２の屈曲部８２ａは、タイヤ周方向Ｄ３の他方（図３の上方）に向けて凸状となっている。また、第２センター陸部９においては、第１陸溝９１の屈曲部９１ａは、タイヤ周方向Ｄ３の他方に向けて凸状となっており、第２陸溝９２の屈曲部９２ａは、タイヤ周方向Ｄ３の一方に向けて凸状となっている。

このように、第１陸溝８１，９１の屈曲部８１ａ，９１ａが凸状となる方向は、第２陸溝８２，９２の屈曲部８２ａ，９２ａが凸状となる方向と、異なっている。これにより、センター陸部８，９のタイヤ周方向Ｄ３において、剛性差が生じることを抑制することができる。

なお、第１陸溝８１，９１と第２陸溝８２，９２とは、タイヤ周方向Ｄ３で重なっている。具体的には、第１陸溝８１，９１の外端部は、センター陸部８，９の外側領域８４，９４に配置されており、第２陸溝８２，９２の内端部は、センター陸部８，９の内側領域８３，９３に配置されている。

本実施形態に係るタイヤ１の基本的な構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１のピッチ要素について説明する。

図２に戻り、陸部６～９は、ピッチ要素がタイヤ周方向Ｄ３に配列されるトレッドパターンを備えている。具体的には、陸部６～９は、同じパターン（陸溝６１～９２で形成される凹凸形状）がタイヤ周方向Ｄ３で繰り返されて成るトレッドパターンを備えている。そして、ピッチ要素とは、その同じパターンの最小単位のことである。

図２（以降の図も同様）において、ピッチ要素の境界は、破線で示されている。本実施形態においては、各陸部６～９のピッチ要素の境界は、第１陸溝６１，７１，８１，９１の内端部の位置（主溝３～５と連接される位置）としている。なお、ピッチ要素の境界は、斯かる位置に限られず、例えば、同じ形状の陸溝６１～９２の同じ位置としてもよく、また、タイヤ周方向Ｄ３で隣接する同じ形状の陸溝６１～９２の、同じ位置間の中心位置としてもよい。

ところで、各陸部６～９のピッチ要素が一種類である場合には、例えば、陸溝６１～９２が地面に接したり地面から離れたりする周期が、同じになるため、それに起因して発生するノイズの周波数も、同じになる。これにより、ノイズが増幅されて、大きなノイズとなってしまう。

そこで、図４に示すように、各陸部６～９は、異なるピッチ長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）を有する複数種類のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃ，８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄ（以下、「６ａ～９ｄ」や「７ａ～９ｄ，６ａ～６ｃ」とも記載する）を備えている。これにより、同じ周波数のノイズのみが発生することを防止している。なお、図４において、陸溝６１～９２は、図示していない。

また、ピッチ要素６ａ～９ｄのピッチ長が異なることで、ピッチ要素６ａ～９ｄごとに剛性差が発生する。そして、車両が直進する際に、ショルダー陸部６，７の接地圧が、センター陸部８，９の接地圧よりも、大きくなるため、ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃ間の摩耗差、即ち、偏摩耗の発生が懸念される。

そこで、ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃの種類数は、センター陸部８，９のピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄの種類数よりも、少なくなっている。これにより、ショルダー陸部６，７において、ピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃ間に剛性差が発生することを抑制することができるため、偏摩耗が発生することを抑制することができる。したがって、タイヤ１の耐偏摩耗性能（偏摩耗の発生を抑制する性能）を向上させることができる。

なお、本実施形態においては、ショルダー陸部６，７は、三種類のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃを備えており、センター陸部８，９は、四種類のピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄを備えている。具体的には、ショルダー陸部６，７は、第１～第３ピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃを備えており、センター陸部８，９は、第１～第４ピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄを備えている。なお、陸部６～９のピッチ要素６ａ～９ｄの種類数は、特に限定されない。

そして、各第１ピッチ要素６ａ～９ａのピッチ長は、同じであり、各第２ピッチ要素６ｂ～９ｂのピッチ長は、同じであり、各第３ピッチ要素６ｃ～９ｃのピッチ長は、同じであり、各第４ピッチ要素８ｄ，９ｄのピッチ長は、同じである。また、ピッチ長は、第１ピッチ要素６ａ～９ａ、第２ピッチ要素６ｂ～９ｂ、第３ピッチ要素６ｃ～９ｃ、第４ピッチ要素８ｄ，９ｄの順で、長くなっている。

例えば、ピッチ長の一例として、各第１ピッチ要素６ａ～９ａのピッチ長は、３０ｍｍであり、各第２ピッチ要素６ｂ～９ｂのピッチ長は、３５ｍｍであり、各第３ピッチ要素６ｃ～９ｃのピッチ長は、４０ｍｍであり、各第４ピッチ要素８ｄ，９ｄのピッチ長は、４５ｍｍである。なお、ピッチ長が１ｍｍ以上異なる場合には、それらのピッチ要素６ａ～９ｄは、異なるピッチ要素６ａ～９ｄとする。

また、ピッチ要素６ａ～９ｄのピッチ長が長いほど、当該ピッチ要素６ａ～９ｄの陸溝６１～９２間の間隔が大きくなっている。なお、ピッチ要素６ａ～９ｄのピッチ長に関わらず、当該ピッチ要素６ａ～９ｄの陸溝６１～９２の溝幅が同じである、という構成でもよく、また、ピッチ要素６ａ～９ｄのピッチ長が長いほど、当該ピッチ要素６ａ～９ｄの陸溝６１～９２の溝幅が広くなっている、という構成でもよい。

ここで、本実施形態に係るタイヤ１のピッチ要素６ａ～９ｄの特徴について説明する。

例えば、タイヤ幅方向Ｄ１で重なるピッチ要素６ａ～９ｄは、同時期に地面に接したり地面から離れたりする。したがって、それらのピッチ要素６ａ～９ｄのピッチ長が同じ場合には、同時期に発生するノイズの周波数も、同じになる。これにより、ノイズが増幅されて、大きなノイズとなってしまう。

そこで、所定の陸部６～９のピッチ要素パターンは、少なくとも一つの他の陸部７～９，６のピッチ要素パターンと異なっている。斯かる構成によれば、所定の陸部６～９の、少なくとも一つのピッチ要素６ａ～９ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる他の陸部７～９，６のピッチ要素７ａ～９ｄ，６ａ～６ｃに対して、異なるピッチ長を有することになる。

これにより、同時期に接地するピッチ要素６ａ～９ｄにおいて、異なるピッチ長が存在しているため、同時期に同じ周波数のノイズが発生することを抑制することができる。したがって、タイヤ１のノイズ抑制性能を向上させることができる。

なお、「陸部のピッチ要素パターンが同じ」とは、陸部６～９の、ピッチ要素６ａ～９ｄの種類数、該ピッチ要素６ａ～９ｄのピッチ長、該ピッチ要素６ａ～９ｄの配列（タイヤ周方向Ｄ３での並ぶ順序）、該ピッチ要素６ａ～９ｄのタイヤ周方向Ｄ３における位置の、四つ全ての構成が同じことである。以下に、陸部６～９のピッチ要素パターンが異なる構成を、具体的に説明する。

まず、センター陸部８，９のピッチ要素パターンとショルダー陸部６，７のピッチ要素パターンとの相違について説明する。

センター陸部８，９の、ピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄの種類数は、ショルダー陸部６，７の、ピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃの種類数と、異なっている、具体的には、多くなっている。したがって、センター陸部８，９は、必然的に、ショルダー陸部６，７の全てのピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃのピッチ長と異なるピッチ長を有するピッチ要素８ｄ，９ｄを備えていることになる。

具体的には、センター陸部８，９の第４ピッチ要素８ｄ，９ｄのピッチ長は、ショルダー陸部６，７の全てのピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃのピッチ長と、異なっている。これにより、センター陸部８，９の第４ピッチ要素８ｄ，９ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なるショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃに対して、必ず異なるピッチ長を有することになる。

例えば、センター陸部８，９の所定の第４ピッチ要素（図４において、ハッチングしている第４ピッチ要素）８ｄ，９ｄは、第１ショルダー陸部６の第２ピッチ要素６ｂ，６ｂとタイヤ幅方向Ｄ１で重なっており、第２ショルダー陸部７の第３ピッチ要素７ｃ，７ｃとタイヤ幅方向Ｄ１で重なっている。このように、センター陸部８，９のピッチ要素パターンは、ショルダー陸部６，７のピッチ要素パターンと、異なっている。

次に、第１センター陸部８のピッチ要素パターンと第２センター陸部９のピッチ要素パターンとの相違について説明する。

第１センター陸部８の、ピッチ要素８ａ～８ｄの種類数及び該ピッチ要素８ａ～８ｄのピッチ長は、第２センター陸部９の、ピッチ要素９ａ～９ｄの種類数及び該ピッチ要素９ａ～９ｄのピッチ長と、同じである。それに対して、第１センター陸部８のピッチ要素８ａ～８ｄの配列は、第２センター陸部９のピッチ要素９ａ～９ｄの配列と、異なっている。

具体的には、図４の上から下に向けて、第１センター陸部８は、第４、第３、第２、第１ピッチ要素８ｄ，８ｃ，８ｂ，８ａの順に配置されていることに対して、第２センター陸部９は、第１、第２、第３、第４ピッチ要素９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄの順に配置されている。これにより、第１センター陸部８の、少なくとも一つのピッチ要素８ａ～８ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２センター陸部９のピッチ要素９ａ～９ｄに対して、異なるピッチ長を有することになる。

例えば、センター陸部８，９の所定のピッチ要素（図４において、ハッチングしている第４ピッチ要素）８ｄ，９ｄは、他のセンター陸部９，８の、ピッチ長が異なるピッチ要素（具体的には、第１ピッチ要素）９ａ，８ａと、タイヤ幅方向Ｄ１で重なっている。このように、第１センター陸部８のピッチ要素パターンは、第２センター陸部９のピッチ要素パターンと、異なっている。

次に、第１ショルダー陸部６のピッチ要素パターンと第２ショルダー陸部７のピッチ要素パターンとの相違について説明する。

第１ショルダー陸部６の、ピッチ要素６ａ～６ｃの種類数、該ピッチ要素６ａ～６ｃのピッチ長、及び該ピッチ要素６ａ～６ｃの配列は、第２ショルダー陸部７の、ピッチ要素７ａ～７ｃの種類数、該ピッチ要素７ａ～７ｃのピッチ長、及び該ピッチ要素７ａ～７ｃの配列と、同じである。それに対して、第１ショルダー陸部６の、所定のピッチ要素６ａ～６ｃは、第２ショルダー陸部７の、当該所定のピッチ要素６ａ～６ｃのピッチ長と同じピッチ長を有するピッチ要素７ａ～７ｃに対して、タイヤ周方向Ｄ３で位置ずれしている。

具体的には、第１及び第２ショルダー陸部６，７において、第１ピッチ要素６ａ，７ａは、互いにタイヤ周方向Ｄ３で離れており、第２ピッチ要素６ｂ，７ｂは、互いにタイヤ周方向Ｄ３で離れており、第３ピッチ要素６ｃ，７ｃは、互いにタイヤ周方向Ｄ３で離れている。これにより、第１ショルダー陸部６の、少なくとも一つのピッチ要素６ａ～６ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２ショルダー陸部７のピッチ要素７ａ～７ｃに対して、異なるピッチ長を有することになる。

例えば、ショルダー陸部６，７の所定のピッチ要素（図４において、ハッチングしている第３ピッチ要素）６ｃ，７ｃは、他のショルダー陸部７，６の、ピッチ長が異なるピッチ要素（具体的には、第１及び第２ピッチ要素）７ａ，７ｂ，６ａ，６ｂと、タイヤ幅方向Ｄ１で重なっている。このように、第１ショルダー陸部６のピッチ要素パターンは、第２ショルダー陸部７のピッチ要素パターンと、異なっている。

以上のように、本実施形態においては、全ての陸部６～９のピッチ要素パターンは、それぞれ異なっている。これにより、タイヤ１のノイズ抑制性能を効果的に向上させることができる。

また、所定の陸部６～９の全てのピッチ要素６ａ～９ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なるピッチ要素７ａ～９ｄ，６ａ～６ｃの少なくとも一つに対して、異なるピッチを有する、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、当該所定の陸部６～９においては、同時期に同じ周波数のノイズが発生することを抑制することができるため、タイヤ１のノイズ抑制性能を効果的に向上させることができる。

また、タイヤ周方向Ｄ３の所定の位置において、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる全てのピッチ要素６ａ～９ｄは、それぞれ異なるピッチ長を有する、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、当該タイヤ周方向Ｄ３の所定の位置においては、同じ周波数のノイズが発生することを抑制することができるため、タイヤ１のノイズ抑制性能を効果的に向上させることができる。

本実施形態においては、例えば、第１センター陸部８の所定の第４ピッチ要素（図４において、ハッチングしている第４ピッチ要素）８ｄが、第１ショルダー陸部６の第２ピッチ要素６ｂと、第２ショルダー陸部７の第３ピッチ要素７ｃと、第２センター陸部９の第１ピッチ要素９ａと、それぞれタイヤ幅方向Ｄ１で重なっている。したがって、当該位置においてタイヤ幅方向Ｄ１で重なるピッチ要素６ｂ，７ｃ，８ｄ，９ａは、互いに異なるピッチ長を有している。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地するトレッド面２ａを有するトレッド部１３を備え、前記トレッド部１３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３～５と、前記複数の主溝３～５及び接地端２ｂによって区画される複数の陸部６～９と、を備え、前記複数の陸部６～９のそれぞれは、異なるピッチ長を有する複数種類のピッチ要素６ａ～９ｄがタイヤ周方向Ｄ３に配列されるトレッドパターンを備え、第１の陸部６～９の、少なくとも一つのピッチ要素６ａ～９ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２の陸部７～９，６のピッチ要素７ａ～９ｄ，６ａ～６ｃに対して、異なるピッチ長を有する。

斯かる構成によれば、接地した各ピッチ要素６ａ～９ｄから、ピッチ長に応じた周波数のノイズが発生する。それに対して、第１の陸部６～９の、少なくとも一つのピッチ要素６ａ～９ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２の陸部７～９，６のピッチ要素７ａ～９ｄ，６ａ～６ｃに対して、異なるピッチ長を有している。これにより、同時期に同じ周波数のノイズが発生することを抑制することができるため、ノイズ抑制性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第１の陸部８，９の、少なくとも一つのピッチ要素８ｄ，９ｄのピッチ長は、前記第２の陸部６，７の、全てのピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃのピッチ長と、異なる、という構成である。

斯かる構成によれば、第１の陸部８，９の所定のピッチ要素８ｄ，９ｄのピッチ長は、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２の陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃのピッチ長と、異なっている。これにより、第１の陸部８，９の、少なくとも一つのピッチ要素８ａ～８ｄ、９ａ～９ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２の陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃに対して、異なるピッチ長を有している。

しかも、第１の陸部８，９の所定のピッチ要素８ｄ，９ｄから発生するノイズの周波数は、第２の陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃから発生するノイズの周波数と、異なることになる。これにより、同じ周波数のノイズが発生することを抑制することができるため、ノイズ抑制性能を効果的に向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第１の陸部８の、ピッチ要素８ａ～８ｄの種類数及び該ピッチ要素８ａ～８ｄのピッチ長は、前記第２の陸部９の、ピッチ要素９ａ～９ｄの種類数及び該ピッチ要素９ａ～９ｄのピッチ長と、同じであり、前記第１の陸部８の、ピッチ要素８ａ～８ｄの配列は、前記第２の陸部９の、ピッチ要素９ａ～９ｄの配列と、異なる、という構成である。

斯かる構成によれば、第１の陸部８の、ピッチ要素８ａ～８ｄの配列は、第２の陸部９の、ピッチ要素９ａ～９ｄの配列と、異なっている。これにより、第１の陸部８の、少なくとも一つのピッチ要素８ａ～８ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２の陸部９のピッチ要素９ａ～９ｄに対して、異なるピッチ長を有している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第１の陸部６の、ピッチ要素６ａ～６ｃの種類数、該ピッチ要素６ａ～６ｃのピッチ長、及び該ピッチ要素６ａ～６ｃの配列は、前記第２の陸部７の、ピッチ要素７ａ～７ｃの種類数、該ピッチ要素７ａ～７ｃのピッチ長、及び該ピッチ要素７ａ～７ｃの配列と、同じであり、前記第１の陸部６の、所定のピッチ要素６ａ～６ｃは、前記第２の陸部７の、当該所定のピッチ要素６ａ～６ｃのピッチ長と同じピッチ長を有するピッチ要素７ａ～７ｃに対して、タイヤ周方向Ｄ３で位置ずれしている、という構成である。

斯かる構成によれば、第１の陸部６の、所定のピッチ要素６ａ～６ｃは、第２の陸部７の、当該所定のピッチ要素６ａ～６ｃのピッチ長と同じピッチ長を有するピッチ要素７ａ～７ｃに対して、タイヤ周方向Ｄ３で位置ずれしている。これにより、第１の陸部６の、少なくとも一つのピッチ要素６ａ～６ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる第２の陸部７のピッチ要素７ａ～７ｃに対して、異なるピッチ長を有している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸部６～９は、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対のショルダー陸部６，７と、前記一対のショルダー陸部６，７の間に配置される少なくとも一つのセンター陸部８，９と、を備え、前記ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃの種類数は、前記センター陸部８，９のピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄの種類数よりも、少ない、という構成である。

斯かる構成によれば、ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃの種類数が、センター陸部８，９のピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄの種類数よりも、少なくなっている。これにより、ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃ間に生じる剛性差が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸部６～９は、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対のショルダー陸部６，７と、前記一対のショルダー陸部６，７の間に配置される少なくとも一つのセンター陸部８，９と、を備え、前記センター陸部８，９のボイド比は、前記ショルダー陸部６，７のボイド比よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、センター陸部８，９のボイド比は、ショルダー陸部６，７のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、センター陸部８，９の剛性が低下することを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全ての陸部６～９のピッチ要素パターンは、それぞれ異なっている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、少なくとも一つの陸部６～９のピッチ要素パターンが、少なくとも一つの他の陸部７～９，６のピッチ要素パターンと異なっていればよく、例えば、図５に示すように、空気入りタイヤ１は、ピッチ要素パターンが同じ陸部６，７（８，９）を備えている、という構成でもよい。

図５に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸部８，９のピッチ要素パターンは、ショルダー陸部６，７のピッチ要素パターンと、異なっている。一方で、第１センター陸部８のピッチ要素パターンは、第２センター陸部９のピッチ要素パターンと、同じであり、第１ショルダー陸部６のピッチ要素パターンは、第２ショルダー陸部７のピッチ要素パターンと、同じである。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ピッチ要素６ａ～９ｄの種類数が異なることによって、第１の陸部（センター陸部）８，９は、第２の陸部（ショルダー陸部）６，７の全てのピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃのピッチ長と異なるピッチ長を有するピッチ要素８ｄ，９ｄを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ピッチ要素の種類数が同じであるものの、該ピッチ要素のピッチ長が異なることによって、第１の陸部６～９は、第２の陸部７～９，６の全てのピッチ要素のピッチ長と異なるピッチ長を有するピッチ要素を備えている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃの種類数は、センター陸部８，９のピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄの種類数よりも、少ない、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダー陸部６，７のピッチ要素６ａ～６ｃ，７ａ～７ｃの種類数は、センター陸部８，９のピッチ要素８ａ～８ｄ，９ａ～９ｄの種類数以上である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸部８，９のボイド比は、ショルダー陸部６，７のボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、センター陸部８，９のボイド比は、ショルダー陸部６，７のボイド比以上である、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、３，４…ショルダー主溝、５…センター主溝、６，７…ショルダー陸部、６ａ，７ａ，８ａ，９ａ…第１ピッチ要素、６ｂ，７ｂ，８ｂ，９ｂ…第２ピッチ要素、６ｃ，７ｃ，８ｃ，９ｃ…第３ピッチ要素、８，９…センター陸部、８ｄ，９ｄ…第４ピッチ要素、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー層、１６…ベルト層、２０…リム、６１，７１，８１，９１…第１陸溝、６２，７２，８２，９２…第２陸溝、８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａ…屈曲部、８１ｂ，８２ｂ，９１ｂ，９２ｂ…内側部、８１ｃ，８２ｃ，９１ｃ，９２ｃ…外側部、８３，９３…内側領域、８４，９４…外側領域、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. 接地するトレッド面を有するトレッド部を備え、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部と、を備え、
   前記複数の陸部のそれぞれは、異なるピッチ長を有する複数種類のピッチ要素がタイヤ周方向に配列されるトレッドパターンを備え、
   第１の陸部の、少なくとも一つのピッチ要素は、タイヤ幅方向で重なる第２の陸部のピッチ要素に対して、異なるピッチ長を有し、
   前記複数の陸部は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー陸部の間に配置される少なくとも一つのセンター陸部と、を備え、
   前記センター陸部のボイド比は、前記ショルダー陸部のボイド比よりも、小さく、
   前記一対のショルダー陸部のそれぞれは、溝幅が１．２ｍｍ以上であるスリットを備え、
   前記少なくとも一つのセンター陸部は、溝幅が１．２ｍｍ以上であるスリットを備えておらず、溝幅が１．２ｍｍ未満であるサイプのみを備える、空気入りタイヤ。
2. 前記第１の陸部の、少なくとも一つのピッチ要素のピッチ長は、前記第２の陸部の、全てのピッチ要素のピッチ長と、異なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の陸部の、ピッチ要素の種類数及び該ピッチ要素のピッチ長は、前記第２の陸部の、ピッチ要素の種類数及び該ピッチ要素のピッチ長と、同じであり、
   前記第１の陸部の、ピッチ要素の配列は、前記第２の陸部の、ピッチ要素の配列と、異なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の陸部の、ピッチ要素の種類数、該ピッチ要素のピッチ長、及び該ピッチ要素の配列は、前記第２の陸部の、ピッチ要素の種類数、該ピッチ要素のピッチ長、及び該ピッチ要素の配列と、同じであり、
   前記第１の陸部の、所定のピッチ要素は、前記第２の陸部の、当該所定のピッチ要素のピッチ長と同じピッチ長を有するピッチ要素に対して、タイヤ周方向で位置ずれしている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の陸部は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対のショルダー陸部と、前記一対のショルダー陸部の間に配置される少なくとも一つのセンター陸部と、を備え、
   前記ショルダー陸部のピッチ要素の種類数は、前記センター陸部のピッチ要素の種類数よりも、少ない、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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