JP2882796B2 - 空気入りタイヤのトレッドパターン構造 - Google Patents
空気入りタイヤのトレッドパターン構造Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、空気入りタイヤのトレッドパターン構造
に関する。 従来の技術 従来、空気入りタイヤが発生する騒音を低減させるた
めに種々の提案がなされており、例えば、トレットパタ
ーンのピッチを周方向に変化させたものが知られてい
る。このものは、タイヤ赤道面を境界として左右に配置
された２本の周方向リブに、複数種類、例えばＡ、Ｂ、
C3種類のピッチ群を同一周方向に一定順序で、例えば周
方向にＡ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ……の順序で配置し
たものであり、各ピッチ群を同一ピッチ長さである複数
のピッチ要素、例えばブロックから構成したものであ
る。また、このものは、加硫モールドの製作を容易にす
るため、前記左右の周方向リブのピッチ配列を完全同
一、即ちいずれの周方向位置においても同一種類のピッ
チ要素が対向するようにしている。そして、前述のよう
にトレッドパターンのピッチ配列を変化させると、各ピ
ッチ要素が路面に踏み込みあるいは跳り出す際に発生す
る打撃音の時間間隔が変化し、これによりパターン騒音
が相当程度低減されるのである。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、近年、車両が高級化し、また道路も良
路化するに従い、車両の居住性能に対する欲求が高くな
り、従来の騒音低減効果では満足できなくなってきた。 問題点を解決するための手段 このため、本発明者は鋭意研究を重ね、騒音を確実、
容易に低下させることができる空気入りタイヤのトレッ
ドパターン構造を発明した。このものは、複数種類のピ
ッチ群を同一周方向に一定順序で配置して構成した複数
本の周方向リブを備え、各ピッチ群を同一ピッチ長さで
ある複数のピッチ要素から構成した空気入りタイヤのト
レッドパターン構造において、隣接する２つの周方向リ
ブにおける前記ピッチ要素の配列を完全同一とするとと
もに、これら２つの周方向リブ間にいずれかのピッチ長
さの１倍以上の周方向位相差を設けることにより、これ
ら２つの周方向リブにおいて種類の異なるピッチ要素が
対向する領域を周方向に互いに離して複数個所設けるよ
うにしたものである。 作用 この発明では、隣接する２つの周方向リブにおける前
記ピッチ要素の配列を完全同一とするとともに、これら
２つの周方向リブ間にいずれかのピッチ長さの１倍以上
の周方向位相差を設けることにより、これら２つの周方
向リブにおいて種類の異なるピッチ要素が対向、例え
ば、Ａピッチ群のピッチ要素とＢピッチ群のピッチ要素
とが対向、する領域を、周方向に互いに離して複数個所
設けるようにしている。この結果、前記対向する領域で
は走行時にピッチ要素が発生する打撃音の時間間隔、周
波数が隣接するリブで異なることになり、騒音の周波数
が広く分散してホワイトノイズ化するのである。また、
隣接する２つの周方向リブにおいて同時に接地するピッ
チ要素が周方向に所定量だけずれていると、これら両ピ
ッチ要素から発生する打撃音がほぼ逆位相となって互い
に打ち消し合い、騒音の音圧レベルが低下する。このこ
とから騒音音圧レベルの低下を図るには、前述のように
同時に発生する打撃音がほぼ逆位相の関係となるピッチ
要素の数を多くすることが効果的であるが、この発明で
は、前述のように２つの周方向リブの間にいずれかのピ
ッチ長さの１倍以上の周方向位相差が設けられているも
のの、これらの両リブのピッチ要素の配列は完全同一、
即ち、両リブのピッチ群の種類数、周方向の配置順序、
各ピッチ長さ、各ピッチ群を構成するピッチ要素数はい
ずれも同一であるため、両リブにおいて同時に接地する
ピッチ要素の間にある程度の規則性が存在して、これら
ピッチ要素間の周方向ずれ量を各ピッチ要素について比
較的容易に求めることができ、これにより、同時に発生
する打撃音がほぼ逆位相のピッチ要素の数が多くなる、
即ち騒音音圧レベルを効果的に低下させることができる
周方向位相差の値を容易に求めることができる。 実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図はこの発明を適用した空気入りタイヤ１のトレ
ッド部２の展開図である。同図において、３はタイヤ赤
道面であり、このタイヤ赤道面３の左側および右側のト
レッド部２には周方向に延びる左側リブ４および右側リ
ブ５が設けられている。これら左、右側リブ４、５は共
に複数種類のピッチ群、この実施例ではＡ、Ｂ、Ｃと３
種類のピッチ群を同一周方向に一定順序で配置、この実
施例ではＡ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｂの順序で配置して構成している。なお、この実施
例においてはピッチ群を３種類としたが、騒音低減のた
めにはピッチ群を３種類以上にすることが好ましい。そ
して、各ピッチ群Ａ、Ｂ、Ｃは同一ピッチ長さである複
数のピッチ要素から構成されている。即ち、ピッチ群Ａ
はピッチ長さPa（任意のピッチ要素ａの基準点から次の
ピッチ要素ａの基準点に対応する点までの距離）が同一
のピッチ要素ａ、例えばブロックを複数個集合して構成
しているが、第１、２、３番目に現われるピッチ群Ａは
それぞれ構成するピッチ要素ａの数が異なり、右側リブ
５においては、第１番目は５個、第２番目は８個、第３
番目は９個である。また、ピッチ群Ｂはピッチ長さPbが
同一のピッチ要素ｂを複数個集合して構成しており、右
側リブ５において、第１、２、３、４、５、６番目に表
われるピッチ群Ｂのピッチ要素ｂの数はそれぞれ５、
２、３、５、５、２個である。さらに、ピッチ群Ｃはピ
ッチ長さPcが同一のピッチ要素ｃを複数個集合して構成
しており、右側リブ５において、第１、２、３番目に表
われるピッチ群Ｃのピッチ要素ｃの数はそれぞれ８、
６、８個である。そして、これらのピッチ要素ａ、ｂ、
ｃのピッチ長さPa、Pb、Pcの比は、この実施例では8.5:
10:11.5であり、各リブ４、５におけるピッチ要素ａ、
ｂ、ｃの合計数はそれぞれ22個で互いに等しい。ここで
前記左、右側リブ４、５間には周方向の位相差Ｓが存
在、この実施例では左側リブ４に比較して右側リブ５が
ピッチ長さPaの2.7倍だけ遅相しているが、これら左、
右側リブ４、５を構成するピッチ要素の配列は完全同
一、即ち、両リブ４、５のピッチ群の種類数、周方向の
配置順序、各ピッチ長さ、各ピッチ群を構成するピッチ
要素数は同一である。このように左、右側リブ４、５間
に周方向位相差Ｓが存在すると、隣接する左、右側リブ
４、５において種類の異なる、即ちピッチ長さの異なる
ピッチ要素同士が対向する領域Ｒが発生する。即ち、ピ
ッチ要素ａとピッチ要素ｂとが対向、ピッチ要素ａとピ
ッチ要素ｃとが対向またはピッチ要素ｂとピッチ要素ｃ
とが対向する領域Ｒが発生するのである。このような対
向領域Ｒは、隣接する周方向リブのピッチ要素の配列が
完全同一であるとき、周方向位相差Ｓがいずれかのピッ
チ長さの１倍以上であれば、複数個所周方向に互いに離
れて生じる。この実施例では対向領域Ｒは10個所生じて
いるが、各対向領域Ｒの周方向長さは図中に示してあ
る。なお、このような対向領域Ｒは６個所以上生じてい
ることが好ましく、10〜12個所生じていることがさらに
好ましい。 前述のような空気入りタイヤ１を走行させると、ピッ
チ要素ａ、ｂ、ｃが路面を叩き打撃音を発生させるが、
３種類のピッチ群Ａ、Ｂ、Ｃを一定順序で配置しピッチ
配列を変化させているので、打撃音の時間間隔が変化し
パターン騒音が相当程度低減される。しかも、同一構成
の左、右側リブ４、５間に周方向の位相差Ｓを設けるこ
とにより、左、右側リブ４、５において種類の異なるピ
ッチ要素ａ、ｂ、ｃが対向する領域Ｒを、周方向に互い
に離して複数個所設けたので、該対向領域Ｒでは前記打
撃音の時間間隔、周波数がリブ４、５毎に異なり、騒音
の周波数が広く分散して騒音がホワイトノイズ化するの
である。また、前記左、右側リブ４、５において同時に
接地するピッチ要素が周方向に所定量だけずれている
と、これら両ピッチ要素から発生する打撃音がほぼ逆位
相となって互いに打ち消し合い、騒音の音圧レベルが低
下する。このことから騒音音圧レベルの低下を図るに
は、前述のように同時に発生する打撃音がほぼ逆位相の
関係となるピッチ要素の数を多くすることが効果的であ
るが、この実施例では、前述のように左、右側リブ４、
５の間にピッチ長さPaの2.7倍の周方向位相差Ｓを設け
ているものの、これら両リブ４、５のピッチ要素の配列
は前述のように完全同一であるため、両リブ４、５にお
いて同時に接地するピッチ要素の間にある程度の規則性
が存在して、これらピッチ要素間の周方向ずれ量を各ピ
ッチ要素について比較的容易に求めることができ、これ
により、同時に発生する打撃音がほぼ逆位相のピッチ要
素の数が多くなる、即ち騒音音圧レベルを効果的に低下
させることができる周方向位相差Ｓの値を容易に求める
ことができるのである。 第２図はこの発明の第２実施例を示す図である。この
実施例においては、各ピッチ群Ａ、Ｂ、Ｃを構成するピ
ッチ要素ａ、ｂ、ｃの数を第１実施例と異ならしめ、こ
れにより各リブ４、５におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの
合計数の比を1:1.5:1とするとともに、両リブ４、５間
の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの3.9倍としている。
このようにすると、対向領域Ｒの数は10となる。 第３図はこの発明の第３実施例を示す図である。この
実施例では、各リブ４、５におけるピッチ要素ａ、ｂ、
ｃの合計数の比を1:2:1とし、両リブ４、５間の周方向
位相差Ｓをピッチ長さPaの2.7倍としている。このよう
にすると、対向領域Ｒの数は10となる。 第４図はこの発明の第４実施例を示す図である。この
実施例では、左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃ
の合計数の比を1:1:1にするとともに、右側リブ５にお
けるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:1.5:1に
し、両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの
1.5倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの数
は11となる。 第５図はこの発明の第５実施例を示す図である。この
実施例では、左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃ
の合計数の比を1:1.5:1にするとともに、右側リブ５に
おけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:2:1に
し、両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの
2.7倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの数
は10となる。 第６図はこの発明の第６実施例を示す図である。この
実施例では、左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃ
の合計数の比を1:1:1にするとともに、右側リブ５にお
けるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:2:1にし、
両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの2.7
倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの数は11
となる。 第７図はこの発明の第７実施例を示す図である。この
実施例は左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合
計数の比を1:1:1にするとともに、右側リブ５における
ピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:2:1にし、さら
に、左側リブ４を右側リブ５より遅相させるとともに、
これら両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPa
の1.3倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの
数は12となる。 次に、第１の騒音試験について説明する。この試験に
おいては、各ピッチ要素の形状が第８図に示すような比
較タイヤ１、２および本発明を適用した供試タイヤを準
備したが、前記供試タイヤは前記第３実施例で説明した
パターン形状のタイヤ（周方向位相差Ｓが2.7Pa）であ
り、一方、比較タイヤ１は、前記供試タイヤの周方向位
相差Ｓを零とした、即ち左、右側リブはいずれの位置で
も同一種類のピッチ要素が対向したパターン形状のタイ
ヤであり、比較タイヤ２は前記供試タイヤの周方向位相
差Ｓをピッチ長さPaの0.5倍としたパターン形状のタイ
ヤである。このようなパターン形状のタイヤに対してそ
れぞれシミュレーションを行ない、各タイヤが発生する
騒音を求めたが、その結果を第９図に示す。同図から本
発明を適用した供試タイヤは、ピーク騒音が低減して音
圧レベルが全体的に平坦となり、ホワイトノイズ化して
いることが理解できる。 次に、第２の騒音試験について説明する。この試験に
おいては、前述した比較タイヤ２（周方向位相差Ｓが0.
5Pa）および供試タイヤ（周方向位相差Ｓが2.7Pa）を準
備し、各タイヤをドラム上で回転させてその騒音を測定
した。測定結果を第10図に示すが、同図から明らかなよ
うに、供試タイヤは比較タイヤ２より全速度範囲におい
て騒音が低下している。また、このような両タイヤを実
車に装着してフィーリングテストを行なったところ、供
試タイヤの方がばらけた音に聞こえ、騒音がホワイトノ
イズ化しているとともに、全体的に音圧レベルも低下し
ていた。なお、この試験に使用したタイヤのサイズは20
5/65R15であった。 なお、前述の実施例においては、ピッチ群の種類を３
種類としたが、この発明においては２種類または４種類
以上としてもよい。また、前述の実施例においては、ピ
ッチ群をＡ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｂの順序で配置したが、この配置順序はどのような
ものでもよい。さらに、前述の実施例においては、トレ
ッド部２に２本の周方向リブ、即ち左、右側リブ４、５
を設けたが、この発明においては、トレッド部２に３本
以上の周方向リブを設けてもよい。また、前述の実施例
においては、隣接する左、右側リブ４、５に周方向位相
差Ｓを設けることにより、対向領域Ｒを複数個所設ける
ようにしたが、この発明においては、隣接する周方向リ
ブ同士で、ピッチ群の種類、種類数を変えることによ
り、ピッチ群の配置順序を変えることにより、各ピッチ
群を構成するピッチ要素の数を変えることにより、また
は、これらを組み合わせることにより、対向領域Ｒを複
数個所設けるようにしてもよい。 発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、パターン騒
音を確実、容易に低減させることができる。
に関する。 従来の技術 従来、空気入りタイヤが発生する騒音を低減させるた
めに種々の提案がなされており、例えば、トレットパタ
ーンのピッチを周方向に変化させたものが知られてい
る。このものは、タイヤ赤道面を境界として左右に配置
された２本の周方向リブに、複数種類、例えばＡ、Ｂ、
C3種類のピッチ群を同一周方向に一定順序で、例えば周
方向にＡ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ……の順序で配置し
たものであり、各ピッチ群を同一ピッチ長さである複数
のピッチ要素、例えばブロックから構成したものであ
る。また、このものは、加硫モールドの製作を容易にす
るため、前記左右の周方向リブのピッチ配列を完全同
一、即ちいずれの周方向位置においても同一種類のピッ
チ要素が対向するようにしている。そして、前述のよう
にトレッドパターンのピッチ配列を変化させると、各ピ
ッチ要素が路面に踏み込みあるいは跳り出す際に発生す
る打撃音の時間間隔が変化し、これによりパターン騒音
が相当程度低減されるのである。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、近年、車両が高級化し、また道路も良
路化するに従い、車両の居住性能に対する欲求が高くな
り、従来の騒音低減効果では満足できなくなってきた。 問題点を解決するための手段 このため、本発明者は鋭意研究を重ね、騒音を確実、
容易に低下させることができる空気入りタイヤのトレッ
ドパターン構造を発明した。このものは、複数種類のピ
ッチ群を同一周方向に一定順序で配置して構成した複数
本の周方向リブを備え、各ピッチ群を同一ピッチ長さで
ある複数のピッチ要素から構成した空気入りタイヤのト
レッドパターン構造において、隣接する２つの周方向リ
ブにおける前記ピッチ要素の配列を完全同一とするとと
もに、これら２つの周方向リブ間にいずれかのピッチ長
さの１倍以上の周方向位相差を設けることにより、これ
ら２つの周方向リブにおいて種類の異なるピッチ要素が
対向する領域を周方向に互いに離して複数個所設けるよ
うにしたものである。 作用 この発明では、隣接する２つの周方向リブにおける前
記ピッチ要素の配列を完全同一とするとともに、これら
２つの周方向リブ間にいずれかのピッチ長さの１倍以上
の周方向位相差を設けることにより、これら２つの周方
向リブにおいて種類の異なるピッチ要素が対向、例え
ば、Ａピッチ群のピッチ要素とＢピッチ群のピッチ要素
とが対向、する領域を、周方向に互いに離して複数個所
設けるようにしている。この結果、前記対向する領域で
は走行時にピッチ要素が発生する打撃音の時間間隔、周
波数が隣接するリブで異なることになり、騒音の周波数
が広く分散してホワイトノイズ化するのである。また、
隣接する２つの周方向リブにおいて同時に接地するピッ
チ要素が周方向に所定量だけずれていると、これら両ピ
ッチ要素から発生する打撃音がほぼ逆位相となって互い
に打ち消し合い、騒音の音圧レベルが低下する。このこ
とから騒音音圧レベルの低下を図るには、前述のように
同時に発生する打撃音がほぼ逆位相の関係となるピッチ
要素の数を多くすることが効果的であるが、この発明で
は、前述のように２つの周方向リブの間にいずれかのピ
ッチ長さの１倍以上の周方向位相差が設けられているも
のの、これらの両リブのピッチ要素の配列は完全同一、
即ち、両リブのピッチ群の種類数、周方向の配置順序、
各ピッチ長さ、各ピッチ群を構成するピッチ要素数はい
ずれも同一であるため、両リブにおいて同時に接地する
ピッチ要素の間にある程度の規則性が存在して、これら
ピッチ要素間の周方向ずれ量を各ピッチ要素について比
較的容易に求めることができ、これにより、同時に発生
する打撃音がほぼ逆位相のピッチ要素の数が多くなる、
即ち騒音音圧レベルを効果的に低下させることができる
周方向位相差の値を容易に求めることができる。 実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図はこの発明を適用した空気入りタイヤ１のトレ
ッド部２の展開図である。同図において、３はタイヤ赤
道面であり、このタイヤ赤道面３の左側および右側のト
レッド部２には周方向に延びる左側リブ４および右側リ
ブ５が設けられている。これら左、右側リブ４、５は共
に複数種類のピッチ群、この実施例ではＡ、Ｂ、Ｃと３
種類のピッチ群を同一周方向に一定順序で配置、この実
施例ではＡ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｂの順序で配置して構成している。なお、この実施
例においてはピッチ群を３種類としたが、騒音低減のた
めにはピッチ群を３種類以上にすることが好ましい。そ
して、各ピッチ群Ａ、Ｂ、Ｃは同一ピッチ長さである複
数のピッチ要素から構成されている。即ち、ピッチ群Ａ
はピッチ長さPa（任意のピッチ要素ａの基準点から次の
ピッチ要素ａの基準点に対応する点までの距離）が同一
のピッチ要素ａ、例えばブロックを複数個集合して構成
しているが、第１、２、３番目に現われるピッチ群Ａは
それぞれ構成するピッチ要素ａの数が異なり、右側リブ
５においては、第１番目は５個、第２番目は８個、第３
番目は９個である。また、ピッチ群Ｂはピッチ長さPbが
同一のピッチ要素ｂを複数個集合して構成しており、右
側リブ５において、第１、２、３、４、５、６番目に表
われるピッチ群Ｂのピッチ要素ｂの数はそれぞれ５、
２、３、５、５、２個である。さらに、ピッチ群Ｃはピ
ッチ長さPcが同一のピッチ要素ｃを複数個集合して構成
しており、右側リブ５において、第１、２、３番目に表
われるピッチ群Ｃのピッチ要素ｃの数はそれぞれ８、
６、８個である。そして、これらのピッチ要素ａ、ｂ、
ｃのピッチ長さPa、Pb、Pcの比は、この実施例では8.5:
10:11.5であり、各リブ４、５におけるピッチ要素ａ、
ｂ、ｃの合計数はそれぞれ22個で互いに等しい。ここで
前記左、右側リブ４、５間には周方向の位相差Ｓが存
在、この実施例では左側リブ４に比較して右側リブ５が
ピッチ長さPaの2.7倍だけ遅相しているが、これら左、
右側リブ４、５を構成するピッチ要素の配列は完全同
一、即ち、両リブ４、５のピッチ群の種類数、周方向の
配置順序、各ピッチ長さ、各ピッチ群を構成するピッチ
要素数は同一である。このように左、右側リブ４、５間
に周方向位相差Ｓが存在すると、隣接する左、右側リブ
４、５において種類の異なる、即ちピッチ長さの異なる
ピッチ要素同士が対向する領域Ｒが発生する。即ち、ピ
ッチ要素ａとピッチ要素ｂとが対向、ピッチ要素ａとピ
ッチ要素ｃとが対向またはピッチ要素ｂとピッチ要素ｃ
とが対向する領域Ｒが発生するのである。このような対
向領域Ｒは、隣接する周方向リブのピッチ要素の配列が
完全同一であるとき、周方向位相差Ｓがいずれかのピッ
チ長さの１倍以上であれば、複数個所周方向に互いに離
れて生じる。この実施例では対向領域Ｒは10個所生じて
いるが、各対向領域Ｒの周方向長さは図中に示してあ
る。なお、このような対向領域Ｒは６個所以上生じてい
ることが好ましく、10〜12個所生じていることがさらに
好ましい。 前述のような空気入りタイヤ１を走行させると、ピッ
チ要素ａ、ｂ、ｃが路面を叩き打撃音を発生させるが、
３種類のピッチ群Ａ、Ｂ、Ｃを一定順序で配置しピッチ
配列を変化させているので、打撃音の時間間隔が変化し
パターン騒音が相当程度低減される。しかも、同一構成
の左、右側リブ４、５間に周方向の位相差Ｓを設けるこ
とにより、左、右側リブ４、５において種類の異なるピ
ッチ要素ａ、ｂ、ｃが対向する領域Ｒを、周方向に互い
に離して複数個所設けたので、該対向領域Ｒでは前記打
撃音の時間間隔、周波数がリブ４、５毎に異なり、騒音
の周波数が広く分散して騒音がホワイトノイズ化するの
である。また、前記左、右側リブ４、５において同時に
接地するピッチ要素が周方向に所定量だけずれている
と、これら両ピッチ要素から発生する打撃音がほぼ逆位
相となって互いに打ち消し合い、騒音の音圧レベルが低
下する。このことから騒音音圧レベルの低下を図るに
は、前述のように同時に発生する打撃音がほぼ逆位相の
関係となるピッチ要素の数を多くすることが効果的であ
るが、この実施例では、前述のように左、右側リブ４、
５の間にピッチ長さPaの2.7倍の周方向位相差Ｓを設け
ているものの、これら両リブ４、５のピッチ要素の配列
は前述のように完全同一であるため、両リブ４、５にお
いて同時に接地するピッチ要素の間にある程度の規則性
が存在して、これらピッチ要素間の周方向ずれ量を各ピ
ッチ要素について比較的容易に求めることができ、これ
により、同時に発生する打撃音がほぼ逆位相のピッチ要
素の数が多くなる、即ち騒音音圧レベルを効果的に低下
させることができる周方向位相差Ｓの値を容易に求める
ことができるのである。 第２図はこの発明の第２実施例を示す図である。この
実施例においては、各ピッチ群Ａ、Ｂ、Ｃを構成するピ
ッチ要素ａ、ｂ、ｃの数を第１実施例と異ならしめ、こ
れにより各リブ４、５におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの
合計数の比を1:1.5:1とするとともに、両リブ４、５間
の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの3.9倍としている。
このようにすると、対向領域Ｒの数は10となる。 第３図はこの発明の第３実施例を示す図である。この
実施例では、各リブ４、５におけるピッチ要素ａ、ｂ、
ｃの合計数の比を1:2:1とし、両リブ４、５間の周方向
位相差Ｓをピッチ長さPaの2.7倍としている。このよう
にすると、対向領域Ｒの数は10となる。 第４図はこの発明の第４実施例を示す図である。この
実施例では、左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃ
の合計数の比を1:1:1にするとともに、右側リブ５にお
けるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:1.5:1に
し、両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの
1.5倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの数
は11となる。 第５図はこの発明の第５実施例を示す図である。この
実施例では、左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃ
の合計数の比を1:1.5:1にするとともに、右側リブ５に
おけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:2:1に
し、両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの
2.7倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの数
は10となる。 第６図はこの発明の第６実施例を示す図である。この
実施例では、左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃ
の合計数の比を1:1:1にするとともに、右側リブ５にお
けるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:2:1にし、
両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPaの2.7
倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの数は11
となる。 第７図はこの発明の第７実施例を示す図である。この
実施例は左側リブ４におけるピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合
計数の比を1:1:1にするとともに、右側リブ５における
ピッチ要素ａ、ｂ、ｃの合計数の比を1:2:1にし、さら
に、左側リブ４を右側リブ５より遅相させるとともに、
これら両リブ４、５間の周方向位相差Ｓをピッチ長さPa
の1.3倍としている。このようにすると、対向領域Ｒの
数は12となる。 次に、第１の騒音試験について説明する。この試験に
おいては、各ピッチ要素の形状が第８図に示すような比
較タイヤ１、２および本発明を適用した供試タイヤを準
備したが、前記供試タイヤは前記第３実施例で説明した
パターン形状のタイヤ（周方向位相差Ｓが2.7Pa）であ
り、一方、比較タイヤ１は、前記供試タイヤの周方向位
相差Ｓを零とした、即ち左、右側リブはいずれの位置で
も同一種類のピッチ要素が対向したパターン形状のタイ
ヤであり、比較タイヤ２は前記供試タイヤの周方向位相
差Ｓをピッチ長さPaの0.5倍としたパターン形状のタイ
ヤである。このようなパターン形状のタイヤに対してそ
れぞれシミュレーションを行ない、各タイヤが発生する
騒音を求めたが、その結果を第９図に示す。同図から本
発明を適用した供試タイヤは、ピーク騒音が低減して音
圧レベルが全体的に平坦となり、ホワイトノイズ化して
いることが理解できる。 次に、第２の騒音試験について説明する。この試験に
おいては、前述した比較タイヤ２（周方向位相差Ｓが0.
5Pa）および供試タイヤ（周方向位相差Ｓが2.7Pa）を準
備し、各タイヤをドラム上で回転させてその騒音を測定
した。測定結果を第10図に示すが、同図から明らかなよ
うに、供試タイヤは比較タイヤ２より全速度範囲におい
て騒音が低下している。また、このような両タイヤを実
車に装着してフィーリングテストを行なったところ、供
試タイヤの方がばらけた音に聞こえ、騒音がホワイトノ
イズ化しているとともに、全体的に音圧レベルも低下し
ていた。なお、この試験に使用したタイヤのサイズは20
5/65R15であった。 なお、前述の実施例においては、ピッチ群の種類を３
種類としたが、この発明においては２種類または４種類
以上としてもよい。また、前述の実施例においては、ピ
ッチ群をＡ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｂの順序で配置したが、この配置順序はどのような
ものでもよい。さらに、前述の実施例においては、トレ
ッド部２に２本の周方向リブ、即ち左、右側リブ４、５
を設けたが、この発明においては、トレッド部２に３本
以上の周方向リブを設けてもよい。また、前述の実施例
においては、隣接する左、右側リブ４、５に周方向位相
差Ｓを設けることにより、対向領域Ｒを複数個所設ける
ようにしたが、この発明においては、隣接する周方向リ
ブ同士で、ピッチ群の種類、種類数を変えることによ
り、ピッチ群の配置順序を変えることにより、各ピッチ
群を構成するピッチ要素の数を変えることにより、また
は、これらを組み合わせることにより、対向領域Ｒを複
数個所設けるようにしてもよい。 発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、パターン騒
音を確実、容易に低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の展開
図、第２図はこの発明の第２実施例を示すトレッド部の
展開図、第３図はこの発明の第３実施例を示すトレッド
部の展開図、第４図はこの発明の第４実施例を示すトレ
ッド部の展開図、第５図はこの発明の第５実施例を示す
トレッド部の展開図、第６図はこの発明の第６実施例を
示すトレッド部の展開図、第７図はこの発明の第７実施
例を示すトレッド部の展開図、第８図は騒音試験に使用
したタイヤのピッチ要素の形状を示す平面図、第９図は
騒音試験（シミュレーション試験）の結果を示すグラ
フ、第10図は騒音試験（ドラム試験）の結果を示すグラ
フである。 １……空気入りタイヤ、４、５……周方向リブ Ａ、Ｂ、Ｃ……ピッチ群、Pa、Pb、Pc……ピッチ長さ ａ、ｂ、ｃ……ピッチ要素、Ｒ……対向する領域
図、第２図はこの発明の第２実施例を示すトレッド部の
展開図、第３図はこの発明の第３実施例を示すトレッド
部の展開図、第４図はこの発明の第４実施例を示すトレ
ッド部の展開図、第５図はこの発明の第５実施例を示す
トレッド部の展開図、第６図はこの発明の第６実施例を
示すトレッド部の展開図、第７図はこの発明の第７実施
例を示すトレッド部の展開図、第８図は騒音試験に使用
したタイヤのピッチ要素の形状を示す平面図、第９図は
騒音試験（シミュレーション試験）の結果を示すグラ
フ、第10図は騒音試験（ドラム試験）の結果を示すグラ
フである。 １……空気入りタイヤ、４、５……周方向リブ Ａ、Ｂ、Ｃ……ピッチ群、Pa、Pb、Pc……ピッチ長さ ａ、ｂ、ｃ……ピッチ要素、Ｒ……対向する領域
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60C 11/03 - 11/12
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．複数種類のピッチ群を同一周方向に一定順序で配置
して構成した複数本の周方向リブを備え、各ピッチ群を
同一ピッチ長さである複数のピッチ要素から構成した空
気入りタイヤのトレッドパターン構造において、隣接す
る２つの周方向リブにおける前記ピッチ要素の配列を完
全同一とするとともに、これら２つの周方向リブ間にい
ずれかのピッチ長さの１倍以上の周方向位相差を設ける
ことにより、これら２つの周方向リブにおいて種類の異
なるピッチ要素が対向する領域を周方向に互いに離して
複数個所設けるようにしたことを特徴とする空気入りタ
イヤのトレッドパターン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62334826A JP2882796B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 空気入りタイヤのトレッドパターン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62334826A JP2882796B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 空気入りタイヤのトレッドパターン構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01178005A JPH01178005A (ja) | 1989-07-14 |
| JP2882796B2 true JP2882796B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=18281647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62334826A Expired - Fee Related JP2882796B2 (ja) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | 空気入りタイヤのトレッドパターン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2882796B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE4332811C2 (de) * | 1993-09-27 | 1996-12-05 | Continental Ag | Profilierter Fahrzeugreifen und Verfahren zum Bemessen des optimalen Phasenversatzes zwischen nebeneinander angeordneten Laufflächenteilen |
| AT401641B (de) * | 1993-12-16 | 1996-10-25 | Semperit Ag | Reifenlaufstreifen |
| DE60234936D1 (de) | 2001-08-22 | 2010-02-11 | Bridgestone Americas Tire | Verfahren zur analyse von reifenprofilschrittfolgen basierend auf der variation der stollensteifigkeiten |
| KR100987418B1 (ko) | 2002-11-01 | 2010-10-12 | 브리지스톤 어메리카스 타이어 오퍼레이션스, 엘엘씨 | 타이어 소음 피치 시퀀스 설계방법 |
| KR100565974B1 (ko) * | 2003-01-23 | 2006-03-30 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
| CA2787953A1 (en) | 2010-01-27 | 2011-08-04 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with noise-reducing tread pattern |
| JP7097178B2 (ja) * | 2017-12-12 | 2022-07-07 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
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| US4721141A (en) * | 1986-05-21 | 1988-01-26 | The Goodyear Tire And Rubber Company | Asymmetrical tire pitching techniques |
-
1987
- 1987-12-29 JP JP62334826A patent/JP2882796B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01178005A (ja) | 1989-07-14 |
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