JP2006205817A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ショルダー部の外径成長を抑制しつつグルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ1は、複数のベルト材31〜33が積層されて成ると共にカーカス層2のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層3と、トレッド面の縁部からトレッド幅Wの四分の一の範囲内に位置すると共にタイヤ周方向に延在する外側主溝41とを含む。そして、少なくとも一のベルト材31がベルトコード311から成ると共に、その繊維方向がベルト材31の設置状態にてタイヤ周方向に対して所定のベルト角度θで傾斜する。ここで、トレッド部4のセンターにおけるベルト材31のベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあり、且つ、外側主溝41の下方におけるベルト材31のベルト角度θ2が30[deg]≦θ2≦45[deg]の範囲内にある。
【選択図】 図1
【解決手段】この空気入りタイヤ1は、複数のベルト材31〜33が積層されて成ると共にカーカス層2のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層3と、トレッド面の縁部からトレッド幅Wの四分の一の範囲内に位置すると共にタイヤ周方向に延在する外側主溝41とを含む。そして、少なくとも一のベルト材31がベルトコード311から成ると共に、その繊維方向がベルト材31の設置状態にてタイヤ周方向に対して所定のベルト角度θで傾斜する。ここで、トレッド部4のセンターにおけるベルト材31のベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあり、且つ、外側主溝41の下方におけるベルト材31のベルト角度θ2が30[deg]≦θ2≦45[deg]の範囲内にある。
【選択図】 図1
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダー部の外径成長を抑制しつつグルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。
扁平比が低い重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、ショルダー部の外径成長を抑制するために交差ベルトの傾斜角度がタイヤ周方向寄り(タイヤ周方向に対して45[deg]以下)となるように構成されている。
かかる従来の空気入りタイヤには、特許文献1に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向中央部のベルトコードの部分およびタイヤ幅方向両端部のベルトコードの部分がそれぞれ直線状に配置され、タイヤ幅方向中央部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対する角度をβとすると共に、タイヤ幅方向両端部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対する角度をγとしたときに、角度βより角度γを大きくしたことを特徴とする。従来の空気入りタイヤでは、かかる構成により、ショルダー部の径成長量を抑制してタイヤ性能を向上させていた。
しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、主溝近傍におけるタイヤ幅方向の剛性が低いため、タイヤ転動時にて主溝がタイヤ幅方向に開閉する。すると、これに追従して主溝の溝底が変形し、溝底に歪みが集中してグルーブクラックが発生するという課題がある。
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、ショルダー部の外径成長を抑制しつつグルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のベルト材が積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、トレッド面の縁部からトレッド幅Wの四分の一の範囲内に位置すると共にタイヤ周方向に延在する主溝(以下、外側主溝という。)とを含み、少なくとも一の前記ベルト材(以下、特定ベルト材という。)がベルトコードから成ると共に、その繊維方向が前記ベルト材の設置状態にてタイヤ周方向に対して所定の傾斜角度(以下、ベルト角度という。)で傾斜しており、トレッド部のセンターにおける前記特定ベルト材のベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあり、且つ、前記外側主溝の下方における前記特定ベルト材のベルト角度θ2が30[deg]≦θ2≦45[deg]の範囲内にあることを特徴とする。
この空気入りタイヤでは、トレッド部センターにおける特定ベルト材のベルト角度θ1が適正化されているので、トレッド部センターにおけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。また、外側主溝の下方における特定ベルト材のベルト角度θ2が適正化されているので、外側主溝のグルーブクラックが抑制されると共に外側主溝付近におけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視における前記外側主溝の溝底の中心線に対して溝幅方向に±0.1W(W:トレッド幅)の範囲内にて、前記特定ベルト材が前記ベルト角度θ2を有する。
この空気入りタイヤでは、特定ベルト材が上記のベルト角度θ2を有する範囲が適正化されているので、外側主溝のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層を構成する複数のベルト材のうち前記外側主溝に対して最も近い位置にあるものが前記ベルト角度θ1、θ2を有する。
この空気入りタイヤでは、ベルト層を構成する複数のベルト材のうち外側主溝に対して最も近い位置にあるものが上記のベルト角度θ1、θ2を有するので、外側主溝の間近に位置するベルト材の剛性が強化されて、外側主溝のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト角度θ1、θ2を有する複数の前記特定ベルト材が配置される。
この空気入りタイヤでは、上記のベルト角度θ1、θ2を有する複数の特定ベルト材が配置されるので、外側主溝のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側主溝の下方よりもタイヤ幅方向外側にて、前記特定ベルト材が前記ベルト角度θ1を有する。
この空気入りタイヤでは、特定ベルト材が、外側主溝の下方よりもタイヤ幅方向外側にて上記のベルト角度θ1を有するので、ショルダー部におけるベルト層のタガ効果が維持される。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記外側主溝の下方に補強層が配置される。
この空気入りタイヤでは、外側主溝の下方に補強層が配置されるので、外側主溝の下方におけるタイヤ周方向の剛性が維持される。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層は、前記特定ベルト材がベルト角度θ2を有する範囲に配置される。
この空気入りタイヤでは、特定ベルト材がベルト角度θ2を有する範囲に補強層が配置されるので、上記のベルト角度θ2の範囲におけるタイヤ周方向の剛性がより効果的に維持される。これにより、タイヤの外径成長がより効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層は、前記特定ベルト材のベルトコードの繊維方向に対して、その補強コードの繊維方向が交差するように配置される。
この空気入りタイヤでは、特定ベルト材のベルトコードの繊維方向に対して補強コードの繊維方向が交差するように、補強層が配置されるので、タイヤ周方向の剛性がより効果的に維持される。これにより、タイヤの外径成長がより効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層の補強コードの繊維方向が、タイヤ周方向に対して10[deg]以上45[deg]以下の範囲内にて傾斜している。
この空気入りタイヤでは、補強コードの繊維方向がタイヤ周方向に対して10[deg]以上45[deg]以下の範囲内にて傾斜するように補強層が構成されるので、タイヤ周方向の剛性がより効果的に維持される。これにより、タイヤの外径成長がより効果的に抑制される利点がある。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平比が70以下である。
この空気入りタイヤでは、扁平比が70以下なので、グルーブクラックの抑制効果がより顕著に得られる利点がある。
この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センターにおける特定ベルト材のベルト角度θ1が適正化されているので、トレッド部センターにおけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。また、外側主溝の下方における特定ベルト材のベルト角度θ2が適正化されているので、外側主溝のグルーブクラックが抑制されると共に外側主溝付近におけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
図1は、この発明の実施例1にかかる空気入りタイヤを示す説明図である。図2および図3は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図4は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
この空気入りタイヤ1は、左右一対のビードコア(図示省略)間にトロイド状に架け渡されるカーカス層2と、カーカス層2のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層3と、ベルト層3のタイヤ径方向外周に形成されたトレッド部4とを含み構成される(図1参照)。また、トレッド部4のトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝41、42が形成されている。これらの主溝41、42のうちトレッド面の縁部からトレッド幅Wの四分の一の範囲内に位置するものを外側主溝41と呼ぶ。
なお、トレッド幅Wとは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされると共にこの空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷された状態にて、タイヤ幅方向にかかるトレッド面の幅寸法をいう。ここで、正規リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
ベルト層3は、積層された複数のベルト材31〜33により構成される。これらのベルト材31〜33は、ゴム材により被覆されたスチールワイヤー製のベルトコードから成る。各ベルト材31〜33は、ベルトコードの繊維方向が相互に交差するように積層されて配置される(交差ベルト層)。
ここで、複数のベルト材31〜33のうち少なくとも一枚のベルト材は、外側主溝41の下方よりもタイヤ幅方向外側まで延在すると共に、そのベルトコードの繊維方向が設置状態にてタイヤ周方向に対して傾斜するように構成される。以下、かかるベルト材を特定ベルト材31と呼ぶ。また、特定ベルト材31のベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度をベルト角度θと呼ぶ。
特定ベルト材31は、トレッド部4センターにおけるベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあり、且つ、外側主溝41の下方におけるベルト角度θ2が30[deg]≦θ2≦45[deg]の範囲内にあるように、構成される。すなわち、特定ベルト材31は、そのベルト角度θが外側主溝41の下方にてタイヤ周方向からタイヤ幅方向に変化して広がるように、構成される。
なお、外側主溝41の下方とは、タイヤ子午線方向の断面視にて外側主溝41の溝底の中央からタイヤ径方向内側に中心線が引かれたときに、この中心線を含むタイヤ幅方向の範囲をいうものとする(図1参照)。
[効果]
この空気入りタイヤ1では、トレッド部センターにおける特定ベルト材31のベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあるので、トレッド部センターにおけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。また、外側主溝41の下方における特定ベルト材31のベルト角度θ2が30[deg]≦θ2の範囲にあるので、タイヤ幅方向に対する特定ベルト材31の剛性がトレッド部センターの部分よりも高められている。かかる構成では、タイヤ転動時にて外側主溝41が開閉したときに、これに追従する溝底の変形量が低減される。これにより、外側主溝41のグルーブクラックが抑制される利点がある。また、特定ベルト材31のベルト角度θ2がθ2≦45[deg]の範囲にあるので、タイヤ周方向に対する特定ベルト材31の剛性が維持される。これにより、特定ベルト材31によるタガ効果が維持されるので、外側主溝付近におけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。
この空気入りタイヤ1では、トレッド部センターにおける特定ベルト材31のベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあるので、トレッド部センターにおけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。また、外側主溝41の下方における特定ベルト材31のベルト角度θ2が30[deg]≦θ2の範囲にあるので、タイヤ幅方向に対する特定ベルト材31の剛性がトレッド部センターの部分よりも高められている。かかる構成では、タイヤ転動時にて外側主溝41が開閉したときに、これに追従する溝底の変形量が低減される。これにより、外側主溝41のグルーブクラックが抑制される利点がある。また、特定ベルト材31のベルト角度θ2がθ2≦45[deg]の範囲にあるので、タイヤ周方向に対する特定ベルト材31の剛性が維持される。これにより、特定ベルト材31によるタガ効果が維持されるので、外側主溝付近におけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。
[変形例1]
なお、この空気入りタイヤ1では、ベルト材31〜33がスチールワイヤー製のベルトコードから成るが、これは、タイヤの耐久性能を効果的に高め得る点で好ましい。しかし、これに限らず、ベルト材31〜33がスチールワイヤー製以外のベルトコード、例えば、有機繊維製のベルトコードから成る構成としても良い。
なお、この空気入りタイヤ1では、ベルト材31〜33がスチールワイヤー製のベルトコードから成るが、これは、タイヤの耐久性能を効果的に高め得る点で好ましい。しかし、これに限らず、ベルト材31〜33がスチールワイヤー製以外のベルトコード、例えば、有機繊維製のベルトコードから成る構成としても良い。
[変形例2]
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ子午線方向の断面視における外側主溝41の溝底の中心線に対して溝幅方向に±0.1W(W:トレッド幅)の範囲内にて、特定ベルト材31が上記のベルト角度θ2を有することが好ましい。これにより、外側主溝41のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ子午線方向の断面視における外側主溝41の溝底の中心線に対して溝幅方向に±0.1W(W:トレッド幅)の範囲内にて、特定ベルト材31が上記のベルト角度θ2を有することが好ましい。これにより、外側主溝41のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
[変形例3]
また、この空気入りタイヤ1では、ベルト層3を構成する複数のベルト材31〜33のうち外側主溝41に対して最も近い位置にあるもの(タイヤ径方向の最外層を構成するベルト材31)が、上記のベルト角度θ1、θ2を有することが好ましい。これにより、外側主溝41の間近に位置するベルト材31の剛性が強化されるので、外側主溝41のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、ベルト層3を構成する複数のベルト材31〜33のうち外側主溝41に対して最も近い位置にあるもの(タイヤ径方向の最外層を構成するベルト材31)が、上記のベルト角度θ1、θ2を有することが好ましい。これにより、外側主溝41の間近に位置するベルト材31の剛性が強化されるので、外側主溝41のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
[変形例4]
また、この空気入りタイヤ1では、複数のベルト材31〜33が上記のベルト角度θ1、θ2を有することが好ましい(図示省略)。すなわち、上記のベルト角度θ1、θ2を有する複数の特定ベルト材31が配置されることが好ましい。例えば、ベルト層3を構成するベルト材31〜33のうちタイヤ径方向外側の二層のベルト材31、32が上記のベルト角度θ1、θ2を有する構成が好ましい。これにより、外側主溝41のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、複数のベルト材31〜33が上記のベルト角度θ1、θ2を有することが好ましい(図示省略)。すなわち、上記のベルト角度θ1、θ2を有する複数の特定ベルト材31が配置されることが好ましい。例えば、ベルト層3を構成するベルト材31〜33のうちタイヤ径方向外側の二層のベルト材31、32が上記のベルト角度θ1、θ2を有する構成が好ましい。これにより、外側主溝41のグルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。
[変形例5]
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部4の両ショルダーに形成された各外側主溝41、41に対して特定ベルト材31がベルト角度θ1、θ2を有しても良い(寿司省略)。また、いずれか一方の外側主溝41に対して特定ベルト材31がベルト角度θ1、θ2を有しても良い。かかる構成は、タイヤの仕様等に応じて当業者自明の範囲内にて任意に選択され得る。
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部4の両ショルダーに形成された各外側主溝41、41に対して特定ベルト材31がベルト角度θ1、θ2を有しても良い(寿司省略)。また、いずれか一方の外側主溝41に対して特定ベルト材31がベルト角度θ1、θ2を有しても良い。かかる構成は、タイヤの仕様等に応じて当業者自明の範囲内にて任意に選択され得る。
[変形例6]
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部のセンターから外側主溝41の下方に至る途中で特定ベルト材31がベルト角度θをタイヤ幅方向外側に(ベルト角度θ1からベルト角度θ2に)広げており、このベルト角度θ2が特定ベルト材31の縁部まで維持される(図1参照)。
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部のセンターから外側主溝41の下方に至る途中で特定ベルト材31がベルト角度θをタイヤ幅方向外側に(ベルト角度θ1からベルト角度θ2に)広げており、このベルト角度θ2が特定ベルト材31の縁部まで維持される(図1参照)。
しかし、これに限らず、特定ベルト材31が必要十分な範囲(外側主溝41の下方)でのみ上記のベルト角度θ2を有する構成としても良い(図2参照)。例えば、特定ベルト材31が、トレッド部のセンターにて上記のベルト角度θ1を有し、外側主溝41の下方にて上記のベルト角度θ2を有すると共に、外側主溝41の下方よりもタイヤ幅方向外側にて上記のベルト角度θ1を有する構成が好ましい。すなわち、外側主溝41の下方よりもタイヤ幅方向外側にて、特定ベルト材31のベルト角度θがタイヤ周方向に狭められて上記のベルト角度θ2から元のベルト角度θ1に戻される。
かかる構成では、外側主溝41の下方よりもタイヤ幅方向外側にて特定ベルト材31のベルト角度θがタイヤ周方向に狭められているので、ショルダー部におけるベルト層3のタガ効果が維持される。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制される利点がある。
[変形例7]
また、この空気入りタイヤ1では、外側主溝41の下方に補強層34が配置されることが好ましい(図3参照)。補強層34は、例えば、スチールワイヤー、有機繊維コードその他の補強コード341から成り、特定ベルト材31に対してタイヤ周方向に巻き回されて配置される。かかる構成では、タイヤ使用時にて外側主溝41の溝底の変形が抑制されるので、外側主溝41の下方におけるタイヤ周方向の剛性が維持される。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤ1では、外側主溝41の下方に補強層34が配置されることが好ましい(図3参照)。補強層34は、例えば、スチールワイヤー、有機繊維コードその他の補強コード341から成り、特定ベルト材31に対してタイヤ周方向に巻き回されて配置される。かかる構成では、タイヤ使用時にて外側主溝41の溝底の変形が抑制されるので、外側主溝41の下方におけるタイヤ周方向の剛性が維持される。これにより、タイヤの外径成長が効果的に抑制される利点がある。
また、補強層34は、特定ベルト材31のベルト角度θが変化する範囲(特定ベルト材31がベルト角度θ2を有する範囲)を覆うように配置されることが好ましい(図3参照)。すなわち、補強層34は、例えば、エッジカバーのようにベルト層3の端部を覆わなくとも良い。かかる構成では、上記のベルト角度θ2の範囲におけるタイヤ周方向の剛性がより効果的に維持されるので、タイヤの外径成長がより効果的に抑制される利点がある。
また、補強層34は、特定ベルト材31のベルトコード311の繊維方向に対して、その補強コード341の繊維方向が交差するように配置されることが好ましい(図3参照)。これにより、タイヤ周方向の剛性がより効果的に維持されるので、タイヤの外径成長がより効果的に抑制される利点がある。
また、補強層34は、その補強コード341の繊維方向がタイヤ周方向に対して10[deg]以上45[deg]以下の範囲内にて傾斜するように構成されることが好ましい。これにより、タイヤ周方向の剛性がより効果的に維持されるので、タイヤの外径成長がより効果的に抑制される利点がある。
なお、補強層34の強度は、補強に必要なタイヤ幅方向の剛性に応じて、当業者自明の範囲内にて任意に調整される。また、補強層34の強度は、例えば、補強層34を構成する補強コード341の本数(配列密度)や材質により調整される。
[適用例]
また、この空気入りタイヤ1の構成は、扁平比が70以下の空気入りタイヤに適用されることが好ましい。また、扁平比が60以下の空気入りタイヤでは、外側主溝41の形成位置におけるタイヤ外径方向へのせり上がりが特に大きい。したがって、この空気入りタイヤ1の構成は、扁平比が60以下の空気入りタイヤに適用されることが特に好ましい。
また、この空気入りタイヤ1の構成は、扁平比が70以下の空気入りタイヤに適用されることが好ましい。また、扁平比が60以下の空気入りタイヤでは、外側主溝41の形成位置におけるタイヤ外径方向へのせり上がりが特に大きい。したがって、この空気入りタイヤ1の構成は、扁平比が60以下の空気入りタイヤに適用されることが特に好ましい。
かかる扁平比が低い空気入りタイヤ1では、特に、外側主溝41にてグルーブクラックが発生し易い。したがって、この空気入りタイヤ1の構成が、これらの空気入りタイヤに適用されることにより、グルーブクラックの抑制効果をより顕著に得られる利点がある。
また、重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、特に、外側主溝41にてグルーブクラックが発生し易い。したがって、この空気入りタイヤ1の構成は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤに適用されることが好ましい。これにより、グルーブクラックの抑制効果をより顕著に得られる利点がある。
[性能試験]
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐グルーブクラック性にかかる性能試験が行われた(図4参照)。この性能試験では、タイヤサイズ265/60R22.5の空気入りタイヤがJATMA規定の正規リムにリム組みされ、この空気入りタイヤに正規荷重および正規空気圧が負荷される。そして、この空気入りタイヤが、2・2−D・D(2輪・2輪−駆動複2輪・駆動複2輪)車である試験車両に装着される。なお、この空気入りタイヤは、全天候型のトレッドパターンを有する。
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐グルーブクラック性にかかる性能試験が行われた(図4参照)。この性能試験では、タイヤサイズ265/60R22.5の空気入りタイヤがJATMA規定の正規リムにリム組みされ、この空気入りタイヤに正規荷重および正規空気圧が負荷される。そして、この空気入りタイヤが、2・2−D・D(2輪・2輪−駆動複2輪・駆動複2輪)車である試験車両に装着される。なお、この空気入りタイヤは、全天候型のトレッドパターンを有する。
性能試験では、試験車両が5万[km]を走行した後、外側主溝に発生したクラック数およびクラック深さが測定されて評価が行われる。これらの評価は、従来例の空気入りタイヤを基準(100)とした指数評価により行われる。また、その指数値は、小さいほど好ましい。なお、クラック数は、外側主溝の溝底に発生したクラックの数である。また、クラック深さは、深さが大きい順に抽出された10カ所のクラックにかかる平均深さである。
従来例の空気入りタイヤでは、ベルト材31のベルト角度が一定(θ1=θ2)となるように構成される。比較例1、2および発明例1〜3の空気入りタイヤは、トレッド部4センターのベルト角度θ1と外側主溝41下方のベルト角度θ2とが異なる。また、発明例3の空気入りタイヤには、外側主溝41の下方に補強層34が配置されている。
試験結果に示すように、発明例1および発明例2の空気入りタイヤ1では、外側主溝41下方のベルト角度θ2の数値範囲の適正化により、耐グルーブクラック性能が向上していることが分かる。また、発明例3の空気入りタイヤ1では、補強層34の配置により、耐グルーブクラック性能がさらに向上していることが分かる。
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー部の外径成長を抑制しつつグルーブクラックの発生を抑制できる点で有用である。
1 空気入りタイヤ
2 カーカス層
3 ベルト層
31〜33 ベルト材
31 特定ベルト材
311 ベルトコード
34 補強層
341 補強コード
4 トレッド部
41、42 主溝
41 外側主溝
θ1、θ2 ベルト角度
2 カーカス層
3 ベルト層
31〜33 ベルト材
31 特定ベルト材
311 ベルトコード
34 補強層
341 補強コード
4 トレッド部
41、42 主溝
41 外側主溝
θ1、θ2 ベルト角度
Claims (10)
- 複数のベルト材が積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、トレッド面の縁部からトレッド幅Wの四分の一の範囲内に位置すると共にタイヤ周方向に延在する主溝(以下、外側主溝という。)とを含み、
少なくとも一の前記ベルト材(以下、特定ベルト材という。)がベルトコードから成ると共に、その繊維方向が前記ベルト材の設置状態にてタイヤ周方向に対して所定の傾斜角度(以下、ベルト角度という。)で傾斜しており、
トレッド部のセンターにおける前記特定ベルト材のベルト角度θ1が5[deg]≦θ1≦20[deg]の範囲内にあり、且つ、前記外側主溝の下方における前記特定ベルト材のベルト角度θ2が30[deg]≦θ2≦45[deg]の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤ子午線方向の断面視における前記外側主溝の溝底の中心線に対して溝幅方向に±0.1W(W:トレッド幅)の範囲内にて、前記特定ベルト材が前記ベルト角度θ2を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層を構成する複数のベルト材のうち前記外側主溝に対して最も近い位置にあるものが前記ベルト角度θ1、θ2を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト角度θ1、θ2を有する複数の前記特定ベルト材が配置される請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記外側主溝の下方よりもタイヤ幅方向外側にて、前記特定ベルト材が前記ベルト角度θ1を有する請求項1〜4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記外側主溝の下方に補強層が配置される請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層は、前記特定ベルト材がベルト角度θ2を有する範囲に配置される請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層は、前記特定ベルト材のベルトコードの繊維方向に対して、その補強コードの繊維方向が交差するように配置される請求項6または7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層の補強コードの繊維方向が、タイヤ周方向に対して10[deg]以上45[deg]以下の範囲内にて傾斜している請求項6〜8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
- 扁平比が70以下である請求項1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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ID=36963126
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-
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- 2005-01-26 JP JP2005018414A patent/JP2006205817A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009101909A (ja) * | 2007-10-24 | 2009-05-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2012183862A (ja) * | 2011-03-03 | 2012-09-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2013039850A (ja) * | 2011-08-11 | 2013-02-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
US11142023B2 (en) | 2017-11-09 | 2021-10-12 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
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