JP2003154809A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2025—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers with angle different or variable in the same layer
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- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショルダー部の径成長量を抑制して、タイヤ
性能を向上する。 【解決手段】 多数のスチール製のベルトコードＫが束
ねられてベルト２０が形成され、各ベルトコードＫは、
タイヤ幅方向に沿った軸Ｖに対して斜めに延びるように
配置される。つまり、タイヤ幅方向中央部２０Ａにおけ
るベルトコードＫの角度βが０°＜βの範囲の角度とさ
れつつ、この部分のベルトコードＫが直線状に配置され
る。タイヤ幅方向両端部２０ＣにおけるベルトコードＫ
の角度γがβ＜γ＜９０°の範囲の角度とされつつ、こ
の部分のベルトコードＫが直線状に配置される。
性能を向上する。 【解決手段】 多数のスチール製のベルトコードＫが束
ねられてベルト２０が形成され、各ベルトコードＫは、
タイヤ幅方向に沿った軸Ｖに対して斜めに延びるように
配置される。つまり、タイヤ幅方向中央部２０Ａにおけ
るベルトコードＫの角度βが０°＜βの範囲の角度とさ
れつつ、この部分のベルトコードＫが直線状に配置され
る。タイヤ幅方向両端部２０ＣにおけるベルトコードＫ
の角度γがβ＜γ＜９０°の範囲の角度とされつつ、こ
の部分のベルトコードＫが直線状に配置される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショルダー部の径
成長量を抑制してタイヤ性能を向上した空気入りタイヤ
及びその空気入りタイヤの製造方法に係り、特にトラッ
ク、バス等の重加重車両用の空気入りタイヤ及びその空
気入りタイヤの製造方法に好適なものである。
成長量を抑制してタイヤ性能を向上した空気入りタイヤ
及びその空気入りタイヤの製造方法に係り、特にトラッ
ク、バス等の重加重車両用の空気入りタイヤ及びその空
気入りタイヤの製造方法に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、トラック、バス等の重加重車
両に用いられる空気入りタイヤの内部構造として、タイ
ヤの骨格となるカーカスの外周側に補強用のベルトを配
置したものが知られている。そして、このような空気入
りタイヤを製造する際において、タイヤ補強用のベルト
をカーカスの外周側に配置する為の従来の手順を図６に
示す。
両に用いられる空気入りタイヤの内部構造として、タイ
ヤの骨格となるカーカスの外周側に補強用のベルトを配
置したものが知られている。そして、このような空気入
りタイヤを製造する際において、タイヤ補強用のベルト
をカーカスの外周側に配置する為の従来の手順を図６に
示す。
【０００３】すなわち、図６（Ａ）に示すようにベルト
コードＫを必要とされる大きさまでまず束ねた後、図６
（Ｂ）に示す空気入りタイヤとして必要とされるベルト
コードＫの角度αに合致する形で裁断して、ベルト１１
２を作製していた。さらにこの後、図６（Ｂ）に示すよ
うに、このベルト１１２をカーカス１１４の周方向に沿
って巻き付けることで、このベルト１１２をカーカス１
１４の外周側に配置していた。
コードＫを必要とされる大きさまでまず束ねた後、図６
（Ｂ）に示す空気入りタイヤとして必要とされるベルト
コードＫの角度αに合致する形で裁断して、ベルト１１
２を作製していた。さらにこの後、図６（Ｂ）に示すよ
うに、このベルト１１２をカーカス１１４の周方向に沿
って巻き付けることで、このベルト１１２をカーカス１
１４の外周側に配置していた。
【０００４】この為、従来のベルト１１２の配置方法で
は、ベルトコードＫを一旦束ねた上で必要な大きさに裁
断する為、図６（Ｂ）に示すようにベルトコードＫの角
度αはタイヤ幅方向全体にわたって一定となり、ベルト
コードＫの端から端までの間、ベルトコードＫの角度α
が変わることはなく、タイヤ幅方向全体にわたってベル
ト１１２の強度は一定であった。
は、ベルトコードＫを一旦束ねた上で必要な大きさに裁
断する為、図６（Ｂ）に示すようにベルトコードＫの角
度αはタイヤ幅方向全体にわたって一定となり、ベルト
コードＫの端から端までの間、ベルトコードＫの角度α
が変わることはなく、タイヤ幅方向全体にわたってベル
ト１１２の強度は一定であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この一方、空気入りタ
イヤの外径は、一般的に内圧を充填することや走行を重
ねていくことによって、大きくなる方向に変化する。そ
して、この変化量を径成長量と呼んでいる。但し、前述
にようにタイヤ幅方向全体にわたってベルトの強度が一
定であるのにも関わらず、この径成長量はタイヤ幅方向
全体にわたって一定ではなく、特に偏平率の大きい空気
入りタイヤ（例えば８０’Ｓ，７５’Ｓ，７０’Ｓ等）
では、タイヤ幅方向中央部付近よりもショルダー部の径
成長量が大きく、偏摩耗性や発熱等の耐久性のタイヤ性
能に関してこのショルダー部は不利であった。
イヤの外径は、一般的に内圧を充填することや走行を重
ねていくことによって、大きくなる方向に変化する。そ
して、この変化量を径成長量と呼んでいる。但し、前述
にようにタイヤ幅方向全体にわたってベルトの強度が一
定であるのにも関わらず、この径成長量はタイヤ幅方向
全体にわたって一定ではなく、特に偏平率の大きい空気
入りタイヤ（例えば８０’Ｓ，７５’Ｓ，７０’Ｓ等）
では、タイヤ幅方向中央部付近よりもショルダー部の径
成長量が大きく、偏摩耗性や発熱等の耐久性のタイヤ性
能に関してこのショルダー部は不利であった。
【０００６】以上より、ショルダー部の偏摩耗性や耐久
性に関するタイヤ性能が他の部分と比較して低いことか
ら、結果として空気入りタイヤ全体としての寿命が短く
なるおそれを有していた。本発明は上記事実を考慮し、
ショルダー部の径成長量を抑制して、タイヤ性能を向上
し得る空気入りタイヤ及びこのような空気入りタイヤを
製造する為の空気入りタイヤの製造方法を提供すること
が目的である。
性に関するタイヤ性能が他の部分と比較して低いことか
ら、結果として空気入りタイヤ全体としての寿命が短く
なるおそれを有していた。本発明は上記事実を考慮し、
ショルダー部の径成長量を抑制して、タイヤ性能を向上
し得る空気入りタイヤ及びこのような空気入りタイヤを
製造する為の空気入りタイヤの製造方法を提供すること
が目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤは、タイヤ幅方向中央部のベルトコードの部分
及びタイヤ幅方向両端部のベルトコードの部分がそれぞ
れ直線状に配置され、タイヤ幅方向中央部におけるベル
トコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対する角度をβと
すると共に、タイヤ幅方向両端部におけるベルトコード
のタイヤ幅方向に沿った軸に対する角度をγとしたとき
に、角度βより角度γを大きくしたことを特徴とする。
りタイヤは、タイヤ幅方向中央部のベルトコードの部分
及びタイヤ幅方向両端部のベルトコードの部分がそれぞ
れ直線状に配置され、タイヤ幅方向中央部におけるベル
トコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対する角度をβと
すると共に、タイヤ幅方向両端部におけるベルトコード
のタイヤ幅方向に沿った軸に対する角度をγとしたとき
に、角度βより角度γを大きくしたことを特徴とする。
【０００８】請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項に係る空気入りタイヤは、タイ
ヤ幅方向中央部のベルトコードの部分及びタイヤ幅方向
両端部のベルトコードの部分がそれぞれカーカス上に直
線状に配置された構造になっている。そして、タイヤ幅
方向中央部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿っ
た軸に対する角度をβとすると共に、タイヤ幅方向両端
部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対
する角度をγとしたときに、角度βより角度γが大きく
なっている。
下に説明する。本請求項に係る空気入りタイヤは、タイ
ヤ幅方向中央部のベルトコードの部分及びタイヤ幅方向
両端部のベルトコードの部分がそれぞれカーカス上に直
線状に配置された構造になっている。そして、タイヤ幅
方向中央部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿っ
た軸に対する角度をβとすると共に、タイヤ幅方向両端
部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対
する角度をγとしたときに、角度βより角度γが大きく
なっている。
【０００９】つまり、本請求項では、１つのベルトコー
ドにつき２つの角度を有した形とし、径成長量が大きく
なり勝ちなタイヤ幅方向両端部であるショルダー部のベ
ルトコードの角度γをタイヤ幅方向中央部付近のベルト
コードの角度βとの対比で大きくすることで、ショルダ
ー部のベルトの強度を高めるようにした。この結果とし
て、ショルダー部の径成長が抑えられてタイヤ幅方向全
体にわたって径成長量をほぼ一定にでき、これに伴っ
て、偏摩耗性や発熱等の耐久性に関するタイヤ性能が従
来低かったショルダー部におけるこれらの性能が高ま
り、空気入りタイヤ全体としての寿命が延びるようにな
った。
ドにつき２つの角度を有した形とし、径成長量が大きく
なり勝ちなタイヤ幅方向両端部であるショルダー部のベ
ルトコードの角度γをタイヤ幅方向中央部付近のベルト
コードの角度βとの対比で大きくすることで、ショルダ
ー部のベルトの強度を高めるようにした。この結果とし
て、ショルダー部の径成長が抑えられてタイヤ幅方向全
体にわたって径成長量をほぼ一定にでき、これに伴っ
て、偏摩耗性や発熱等の耐久性に関するタイヤ性能が従
来低かったショルダー部におけるこれらの性能が高ま
り、空気入りタイヤ全体としての寿命が延びるようにな
った。
【００１０】請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１と同様に作用する
が、さらに、タイヤ幅方向中央部とタイヤ幅方向両端部
との間に位置する中間部に、滑らかに角度を変化させつ
つベルトコードを配置したという構成を有する。つま
り、ベルトコードの角度が相互に異なるタイヤ幅方向中
央部とタイヤ幅方向両端部との間を滑らかに繋ぐこと
で、ベルトコードの一部に局部的に応力が集中し難くな
り、結果として、ベルトコードへの応力集中による空気
入りタイヤの寿命の低下が防げることになる。
下に説明する。本請求項では請求項１と同様に作用する
が、さらに、タイヤ幅方向中央部とタイヤ幅方向両端部
との間に位置する中間部に、滑らかに角度を変化させつ
つベルトコードを配置したという構成を有する。つま
り、ベルトコードの角度が相互に異なるタイヤ幅方向中
央部とタイヤ幅方向両端部との間を滑らかに繋ぐこと
で、ベルトコードの一部に局部的に応力が集中し難くな
り、結果として、ベルトコードへの応力集中による空気
入りタイヤの寿命の低下が防げることになる。
【００１１】請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様に作用するが、さらに、タイヤ幅方向両端部において
接着液を用いてベルトコードを配置し、中間部において
接着液を用いずにベルトコードを配置するという構成を
有する。つまり、上記のような製造方法を採用して空気
入りタイヤを製造することで、請求項１の構成を簡易に
実現可能となる。
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様に作用するが、さらに、タイヤ幅方向両端部において
接着液を用いてベルトコードを配置し、中間部において
接着液を用いずにベルトコードを配置するという構成を
有する。つまり、上記のような製造方法を採用して空気
入りタイヤを製造することで、請求項１の構成を簡易に
実現可能となる。
【００１２】請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１から請求項３と同
様に作用するが、さらに、０°＜β＜γ＜９０°の関係
を有し、タイヤ幅方向両端部でのベルトコードの長さを
Ｌ1 とし、中間部でのベルトコードの長さをＬ2 とし、
タイヤ幅方向中央部でのベルトコードの長さをＬ3 と
し、ベルト幅をＤとしたときに、０＜Ｌ2 ＜Ｌ3 ／２＜
Ｌ 1 ＜２×Ｄ／３の関係とされるという構成を有する。
つまり、ベルトコードの各部分での角度及び長さを上記
のようにしたことで、最適なタイヤ性能を有することに
なる。
下に説明する。本請求項では請求項１から請求項３と同
様に作用するが、さらに、０°＜β＜γ＜９０°の関係
を有し、タイヤ幅方向両端部でのベルトコードの長さを
Ｌ1 とし、中間部でのベルトコードの長さをＬ2 とし、
タイヤ幅方向中央部でのベルトコードの長さをＬ3 と
し、ベルト幅をＤとしたときに、０＜Ｌ2 ＜Ｌ3 ／２＜
Ｌ 1 ＜２×Ｄ／３の関係とされるという構成を有する。
つまり、ベルトコードの各部分での角度及び長さを上記
のようにしたことで、最適なタイヤ性能を有することに
なる。
【００１３】請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方
法は、カーカスを作製し、次にこのカーカス上にベルト
コードを一本づつ順次配置してベルトをカーカス上に貼
布する空気入りタイヤの製造方法であって、タイヤ幅方
向中央部のベルトコード及びタイヤ幅方向両端部のベル
トコードがそれぞれ直線状に配置され、タイヤ幅方向中
央部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に
対する角度をβとすると共に、タイヤ幅方向両端部にお
けるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対する角
度をγとしたときに、角度γより角度βを大きくしたこ
とを特徴とする。
法は、カーカスを作製し、次にこのカーカス上にベルト
コードを一本づつ順次配置してベルトをカーカス上に貼
布する空気入りタイヤの製造方法であって、タイヤ幅方
向中央部のベルトコード及びタイヤ幅方向両端部のベル
トコードがそれぞれ直線状に配置され、タイヤ幅方向中
央部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に
対する角度をβとすると共に、タイヤ幅方向両端部にお
けるベルトコードのタイヤ幅方向に沿った軸に対する角
度をγとしたときに、角度γより角度βを大きくしたこ
とを特徴とする。
【００１４】請求項５から請求項７に係る空気入りタイ
ヤの製造方法の作用を以下に説明する。上記の請求項１
から請求項３に係る空気入りタイヤを製造する際に、ま
ずカーカスを作製し、次にこのカーカス上にベルトコー
ドを一本づつ順次配置してベルトをカーカス上に貼布す
るようにした。この結果、１つのベルトコードにつき２
つの角度を有する場合でも、ベルトコードを確実にカー
カス上に配置できるようになり、請求項１から請求項３
の作用効果をより確実に発揮できるようになった。
ヤの製造方法の作用を以下に説明する。上記の請求項１
から請求項３に係る空気入りタイヤを製造する際に、ま
ずカーカスを作製し、次にこのカーカス上にベルトコー
ドを一本づつ順次配置してベルトをカーカス上に貼布す
るようにした。この結果、１つのベルトコードにつき２
つの角度を有する場合でも、ベルトコードを確実にカー
カス上に配置できるようになり、請求項１から請求項３
の作用効果をより確実に発揮できるようになった。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態に係る空気
入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を図１から図
３に示し、これらの図に基づき説明する。図１は、本実
施の形態に係る空気入りタイヤ１０の例としてバイアス
構造の重加重車両用タイヤを示し、この空気入りタイヤ
１０の骨格を構成するカーカス１２が、ナイロンコード
をこの空気入りタイヤ１０の赤道面ＰＬに対して斜め方
向にそれぞれ互い違いに配列した複数層の部材（図示せ
ず）により、形成されている。
入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を図１から図
３に示し、これらの図に基づき説明する。図１は、本実
施の形態に係る空気入りタイヤ１０の例としてバイアス
構造の重加重車両用タイヤを示し、この空気入りタイヤ
１０の骨格を構成するカーカス１２が、ナイロンコード
をこの空気入りタイヤ１０の赤道面ＰＬに対して斜め方
向にそれぞれ互い違いに配列した複数層の部材（図示せ
ず）により、形成されている。
【００１６】このカーカス１２の両端部近傍には、それ
ぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた
一対のビードコア１４が配置されており、これら一対の
ビードコア１４にそれぞれカーカス１２の両端部が巻き
付けられている。さらに、このビードコア１４の上部の
カーカス１２間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に
形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設されてい
る。以上より、カーカス１２が一対のビードコア１４に
跨るように配置されることになり、この空気入りタイヤ
１０の頂部となるクラウン部１８を貫通するようにこの
カーカス１２がクラウン部１８内に埋設されている。
ぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた
一対のビードコア１４が配置されており、これら一対の
ビードコア１４にそれぞれカーカス１２の両端部が巻き
付けられている。さらに、このビードコア１４の上部の
カーカス１２間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に
形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設されてい
る。以上より、カーカス１２が一対のビードコア１４に
跨るように配置されることになり、この空気入りタイヤ
１０の頂部となるクラウン部１８を貫通するようにこの
カーカス１２がクラウン部１８内に埋設されている。
【００１７】そして、このクラウン部１８には、ゴム材
により形成されて路面に接地する外皮であるトレッド２
２が配置されている。このトレッド２２は、例えばその
周方向にほぼ沿って延びる複数本の周方向溝２２Ｂによ
り区画されて、このトレッド２２の外表面が複数本の陸
部２２Ａに分割されるようなトレッドパターンを有して
いる。さらに、ビードコア１４とクラウン部１８との間
を繋ぐ部分である空気入りタイヤ１０のサイドウォール
２４にもカーカス１２が配置されており、空気入りタイ
ヤ１０の最内層をインナーライナー２６が形成してい
る。
により形成されて路面に接地する外皮であるトレッド２
２が配置されている。このトレッド２２は、例えばその
周方向にほぼ沿って延びる複数本の周方向溝２２Ｂによ
り区画されて、このトレッド２２の外表面が複数本の陸
部２２Ａに分割されるようなトレッドパターンを有して
いる。さらに、ビードコア１４とクラウン部１８との間
を繋ぐ部分である空気入りタイヤ１０のサイドウォール
２４にもカーカス１２が配置されており、空気入りタイ
ヤ１０の最内層をインナーライナー２６が形成してい
る。
【００１８】一方、クラウン部１８のカーカス１２とト
レッド２２との間には、補強の為のベルト２０が配置さ
れている。このベルト２０は、図２に示すように多数の
スチール製のベルトコードＫが束ねられて形成されてお
り、各ベルトコードＫは、タイヤ幅方向に沿った軸Ｖに
対して斜めに延びるように、配置されている。
レッド２２との間には、補強の為のベルト２０が配置さ
れている。このベルト２０は、図２に示すように多数の
スチール製のベルトコードＫが束ねられて形成されてお
り、各ベルトコードＫは、タイヤ幅方向に沿った軸Ｖに
対して斜めに延びるように、配置されている。
【００１９】具体的には、図３に示すように、タイヤ幅
方向中央部２０Ａにおけるタイヤ幅方向に沿った軸Ｖに
対するベルトコードＫの角度βが、０°＜βの範囲の角
度とされつつ、この部分のベルトコードＫが直線状に配
置されている。また、タイヤ幅方向両端部２０Ｃにおけ
るタイヤ幅方向に沿った軸Ｖに対するベルトコードＫの
角度γが、β＜γ＜９０°の範囲の角度とされつつ、こ
の部分のベルトコードＫが直線状に配置されている。
方向中央部２０Ａにおけるタイヤ幅方向に沿った軸Ｖに
対するベルトコードＫの角度βが、０°＜βの範囲の角
度とされつつ、この部分のベルトコードＫが直線状に配
置されている。また、タイヤ幅方向両端部２０Ｃにおけ
るタイヤ幅方向に沿った軸Ｖに対するベルトコードＫの
角度γが、β＜γ＜９０°の範囲の角度とされつつ、こ
の部分のベルトコードＫが直線状に配置されている。
【００２０】従って、クラウン部１８のサイドウォール
２４寄りの部分とされるショルダー部をこのタイヤ幅方
向両端部２０Ｃが構成することになるが、このタイヤ幅
方向両端部２０Ｃの角度γは、赤道面ＰＬを含むタイヤ
幅方向中央部２０Ａの角度βより、大きくなっていて、
これらタイヤ幅方向中央部２０Ａとタイヤ幅方向両端部
２０Ｃとの間に位置する中間部２０Ｂにおいては、この
ベルトコードＫが滑らかに角度を変化させつつ配置され
ている。
２４寄りの部分とされるショルダー部をこのタイヤ幅方
向両端部２０Ｃが構成することになるが、このタイヤ幅
方向両端部２０Ｃの角度γは、赤道面ＰＬを含むタイヤ
幅方向中央部２０Ａの角度βより、大きくなっていて、
これらタイヤ幅方向中央部２０Ａとタイヤ幅方向両端部
２０Ｃとの間に位置する中間部２０Ｂにおいては、この
ベルトコードＫが滑らかに角度を変化させつつ配置され
ている。
【００２１】さらに、図３に示すように、タイヤ幅方向
両端部２０ＣでのベルトコードＫの長さをＬ1 とし、中
間部２０ＢでのベルトコードＫの長さをＬ2 とし、タイ
ヤ幅方向中央部２０ＡでのベルトコードＫの長さをＬ3
とし、ベルト幅をＤとしたときに、これらが、０＜Ｌ2
＜Ｌ3 ／２＜Ｌ1 ＜２×Ｄ／３の関係を有している。
両端部２０ＣでのベルトコードＫの長さをＬ1 とし、中
間部２０ＢでのベルトコードＫの長さをＬ2 とし、タイ
ヤ幅方向中央部２０ＡでのベルトコードＫの長さをＬ3
とし、ベルト幅をＤとしたときに、これらが、０＜Ｌ2
＜Ｌ3 ／２＜Ｌ1 ＜２×Ｄ／３の関係を有している。
【００２２】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０の製造方法を以下に説明する。この空気入りタイヤ
１０を製造するには、まずカーカス１２を作製し、次に
図示しないコーティングゴムを既に有した状態で、この
カーカス１２上にベルトコードＫを一本づつ順次配置し
て、ベルト２０をカーカス１２上に貼布するようにし
た。この際、上記のようにタイヤ幅方向中央部２０Ａ及
びタイヤ幅方向両端部２０Ｃにおいて、それぞれベルト
コードＫを直線状に配置すると共に、中間部２０Ｂにお
いて、滑らかに角度を変化させつつこのベルトコードＫ
を配置する必要がある。
１０の製造方法を以下に説明する。この空気入りタイヤ
１０を製造するには、まずカーカス１２を作製し、次に
図示しないコーティングゴムを既に有した状態で、この
カーカス１２上にベルトコードＫを一本づつ順次配置し
て、ベルト２０をカーカス１２上に貼布するようにし
た。この際、上記のようにタイヤ幅方向中央部２０Ａ及
びタイヤ幅方向両端部２０Ｃにおいて、それぞれベルト
コードＫを直線状に配置すると共に、中間部２０Ｂにお
いて、滑らかに角度を変化させつつこのベルトコードＫ
を配置する必要がある。
【００２３】この為、タイヤ幅方向中央部２０Ａ及びタ
イヤ幅方向両端部２０Ｃでは、接着液を用いてこのベル
トコードＫを接着させてカーカス１２上に配置し、中間
部２０Ｂでは、接着液を用いずにこのベルトコードＫを
カーカス１２上に、配置するようにした。さらにこの
後、成型工程にてビードコア１４等を取り付けて生タイ
ヤを作製し、最後に加硫工程でこの生タイヤに熱と圧力
を加えて、空気入りタイヤ１０を完成する。つまり、上
記のような製造方法を採用して空気入りタイヤ１０を製
造することで、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０
の構造が簡易に実現可能となった。
イヤ幅方向両端部２０Ｃでは、接着液を用いてこのベル
トコードＫを接着させてカーカス１２上に配置し、中間
部２０Ｂでは、接着液を用いずにこのベルトコードＫを
カーカス１２上に、配置するようにした。さらにこの
後、成型工程にてビードコア１４等を取り付けて生タイ
ヤを作製し、最後に加硫工程でこの生タイヤに熱と圧力
を加えて、空気入りタイヤ１０を完成する。つまり、上
記のような製造方法を採用して空気入りタイヤ１０を製
造することで、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０
の構造が簡易に実現可能となった。
【００２４】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０の作用を以下に説明する。本実施の形態に係る空気
入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向中央部２０Ａのベルト
コードＫの部分及びタイヤ幅方向両端部２０Ｃのベルト
コードＫの部分がそれぞれ直線状でカーカス１２上に配
置された構造になっている。さらに、タイヤ幅方向中央
部２０ＡにおけるベルトコードＫの角度βよりも、タイ
ヤ幅方向両端部２０ＣにおけるベルトコードＫの角度γ
が大きくなっていて、これらタイヤ幅方向中央部２０Ａ
とタイヤ幅方向両端部２０Ｃとの間に位置する中間部２
０Ｂにおいて、このベルトコードＫが滑らかに角度を変
化させつつ配置されている。
１０の作用を以下に説明する。本実施の形態に係る空気
入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向中央部２０Ａのベルト
コードＫの部分及びタイヤ幅方向両端部２０Ｃのベルト
コードＫの部分がそれぞれ直線状でカーカス１２上に配
置された構造になっている。さらに、タイヤ幅方向中央
部２０ＡにおけるベルトコードＫの角度βよりも、タイ
ヤ幅方向両端部２０ＣにおけるベルトコードＫの角度γ
が大きくなっていて、これらタイヤ幅方向中央部２０Ａ
とタイヤ幅方向両端部２０Ｃとの間に位置する中間部２
０Ｂにおいて、このベルトコードＫが滑らかに角度を変
化させつつ配置されている。
【００２５】つまり、１つのベルトコードＫにつき２つ
の角度を有した形とし、径成長量が大きくなり勝ちなタ
イヤ幅方向両端部２０Ｃであるショルダー部のベルトコ
ードＫの角度γをタイヤ幅方向中央部２０Ａ付近のベル
トコードＫの角度βとの対比で大きくすることにより、
ショルダー部のベルト２０の強度を高めるようにした。
この結果として、ショルダー部の径成長が抑えられてタ
イヤ幅方向全体にわたって径成長量をほぼ一定にでき、
これに伴って、偏摩耗性や耐久性に関するタイヤ性能が
従来低かったショルダー部におけるこれらの性能が高ま
り、空気入りタイヤ１０全体としての寿命が延びるよう
になった。
の角度を有した形とし、径成長量が大きくなり勝ちなタ
イヤ幅方向両端部２０Ｃであるショルダー部のベルトコ
ードＫの角度γをタイヤ幅方向中央部２０Ａ付近のベル
トコードＫの角度βとの対比で大きくすることにより、
ショルダー部のベルト２０の強度を高めるようにした。
この結果として、ショルダー部の径成長が抑えられてタ
イヤ幅方向全体にわたって径成長量をほぼ一定にでき、
これに伴って、偏摩耗性や耐久性に関するタイヤ性能が
従来低かったショルダー部におけるこれらの性能が高ま
り、空気入りタイヤ１０全体としての寿命が延びるよう
になった。
【００２６】そして、中間部２０Ｂにおいて、ベルトコ
ードＫの角度が相互に異なるタイヤ幅方向中央部２０Ａ
とタイヤ幅方向両端部２０Ｃとの間を滑らかに繋ぐこと
で、ベルトコードＫの一部に局部的に応力が集中し難く
なり、結果として、ベルトコードＫへの応力集中による
空気入りタイヤ１０の寿命の低下が防げるようになっ
た。
ードＫの角度が相互に異なるタイヤ幅方向中央部２０Ａ
とタイヤ幅方向両端部２０Ｃとの間を滑らかに繋ぐこと
で、ベルトコードＫの一部に局部的に応力が集中し難く
なり、結果として、ベルトコードＫへの応力集中による
空気入りタイヤ１０の寿命の低下が防げるようになっ
た。
【００２７】一方、空気入りタイヤの外径の変化を表し
たグラフを図４に示し、この図に基づきベルトコードの
角度と径成長量との関係を説明する。ベルトコードの角
度が４０°、７０°、７４°とされた空気入りタイヤを
それぞれサンプルとし、内圧を充填することや走行を重
ねること等の所定の負荷を加えた後における各サンプル
の径成長量の特性曲線をこのグラフに表した。尚、この
グラフの横軸における０の位置が赤道面ＰＬの箇所であ
り、横軸における右端側がショルダー部となる。従って
このグラフより、ショルダー部付近の径成長量より赤道
面ＰＬ付近の径成長量が小さくなることが理解できるだ
けでなく、ベルトコードの角度が大きくなるに従って径
成長量が小さくなることが理解できる。
たグラフを図４に示し、この図に基づきベルトコードの
角度と径成長量との関係を説明する。ベルトコードの角
度が４０°、７０°、７４°とされた空気入りタイヤを
それぞれサンプルとし、内圧を充填することや走行を重
ねること等の所定の負荷を加えた後における各サンプル
の径成長量の特性曲線をこのグラフに表した。尚、この
グラフの横軸における０の位置が赤道面ＰＬの箇所であ
り、横軸における右端側がショルダー部となる。従って
このグラフより、ショルダー部付近の径成長量より赤道
面ＰＬ付近の径成長量が小さくなることが理解できるだ
けでなく、ベルトコードの角度が大きくなるに従って径
成長量が小さくなることが理解できる。
【００２８】他方、同様に空気入りタイヤの外径の変化
を表したグラフを図５に示し、この図に基づき偏平率と
径成長量との関係を説明する。偏平率が７０’Ｓ、７
５’Ｓ、８０’Ｓとされた空気入りタイヤをそれぞれサ
ンプルとし、上記と同様の負荷を加えた後における各サ
ンプルの径成長量の特性曲線をこのグラフに表した。
尚、このグラフにおいて、特性曲線Ａが偏平率７０’Ｓ
のサンプルの特性を表し、特性曲線Ｂが偏平率７５’Ｓ
のサンプルの特性を表し、特性曲線Ｃが偏平率８０’Ｓ
のサンプルの特性を表しており、さらに、このグラフの
横軸における０の位置が赤道面ＰＬの箇所であり、横軸
における右端側がショルダー部となる。
を表したグラフを図５に示し、この図に基づき偏平率と
径成長量との関係を説明する。偏平率が７０’Ｓ、７
５’Ｓ、８０’Ｓとされた空気入りタイヤをそれぞれサ
ンプルとし、上記と同様の負荷を加えた後における各サ
ンプルの径成長量の特性曲線をこのグラフに表した。
尚、このグラフにおいて、特性曲線Ａが偏平率７０’Ｓ
のサンプルの特性を表し、特性曲線Ｂが偏平率７５’Ｓ
のサンプルの特性を表し、特性曲線Ｃが偏平率８０’Ｓ
のサンプルの特性を表しており、さらに、このグラフの
横軸における０の位置が赤道面ＰＬの箇所であり、横軸
における右端側がショルダー部となる。
【００２９】従ってこのグラフより、上記と同様にショ
ルダー部付近の径成長量より赤道面ＰＬ付近の径成長量
が小さくなることが理解できる。さらに、図５のグラフ
では、ショルダー部付近であるタイヤ幅方向両端部２０
Ｃの径成長量のピークが幅広いので、ベルトコードＫの
長さＬ1 が最も長くなり、また、赤道面ＰＬ付近である
タイヤ幅方向中央部２０Ａの径成長量の小さい範囲がこ
れに次いで幅広いので、ベルトコードＫの長さＬ3 の半
分であるＬ3 ／２がこれに次いで長くなり、これらの間
の中間部２０Ｂが最も狭いので、ベルトコードＫの長さ
Ｌ2 が最も短くなっている。
ルダー部付近の径成長量より赤道面ＰＬ付近の径成長量
が小さくなることが理解できる。さらに、図５のグラフ
では、ショルダー部付近であるタイヤ幅方向両端部２０
Ｃの径成長量のピークが幅広いので、ベルトコードＫの
長さＬ1 が最も長くなり、また、赤道面ＰＬ付近である
タイヤ幅方向中央部２０Ａの径成長量の小さい範囲がこ
れに次いで幅広いので、ベルトコードＫの長さＬ3 の半
分であるＬ3 ／２がこれに次いで長くなり、これらの間
の中間部２０Ｂが最も狭いので、ベルトコードＫの長さ
Ｌ2 が最も短くなっている。
【００３０】以上より、本実施の形態に係る空気入りタ
イヤ１０の具体例として、０°＜β＜γ＜９０°の関係
を有し、また、ベルトコードＫの長さが０＜Ｌ2 ＜Ｌ3
／２＜Ｌ1 の関係を有するようになる。但し、ベルトコ
ードＫの長さＬ1 が２／３Ｄを越えた値となると、タイ
ヤ幅方向中央部２０Ａまで径成長量が抑制されて従来の
構造のものと、特性上の大きな違いは無くなるので、Ｌ
1 ＜２×Ｄ／３の関係をも有するようにされている。こ
の結果、ベルトコードＫの各部分での角度及び長さを上
記のようにしたことで、最適なタイヤ性能を有すること
にもなる。
イヤ１０の具体例として、０°＜β＜γ＜９０°の関係
を有し、また、ベルトコードＫの長さが０＜Ｌ2 ＜Ｌ3
／２＜Ｌ1 の関係を有するようになる。但し、ベルトコ
ードＫの長さＬ1 が２／３Ｄを越えた値となると、タイ
ヤ幅方向中央部２０Ａまで径成長量が抑制されて従来の
構造のものと、特性上の大きな違いは無くなるので、Ｌ
1 ＜２×Ｄ／３の関係をも有するようにされている。こ
の結果、ベルトコードＫの各部分での角度及び長さを上
記のようにしたことで、最適なタイヤ性能を有すること
にもなる。
【００３１】尚、本発明が適用される空気入りタイヤと
しては種々のものが考えられる。従って、各々のタイヤ
サイズの特性に合わせ前述の角度及び長さの範囲内にお
いて、ベルトコードの角度及び長さを個々に具体的に設
定することができる。
しては種々のものが考えられる。従って、各々のタイヤ
サイズの特性に合わせ前述の角度及び長さの範囲内にお
いて、ベルトコードの角度及び長さを個々に具体的に設
定することができる。
【００３２】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤ及び空気入りタ
イヤの製造方法は上記構成としたので、ショルダー部の
径成長量を抑制して、タイヤ性能を向上することができ
るという優れた効果を有する。
イヤの製造方法は上記構成としたので、ショルダー部の
径成長量を抑制して、タイヤ性能を向上することができ
るという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤに
適用されるベルトの平面図である。
適用されるベルトの平面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤに
適用されるベルトコードの角度及び寸法を示す説明図で
ある。
適用されるベルトコードの角度及び寸法を示す説明図で
ある。
【図４】ベルトコードの角度を相違させた各空気入りタ
イヤのタイヤ幅方向における径成長量の変化を表すグラ
フを示す図である。
イヤのタイヤ幅方向における径成長量の変化を表すグラ
フを示す図である。
【図５】偏平率を相違させた各空気入りタイヤのタイヤ
幅方向における径成長量の変化を表すグラフを示す図で
ある。
幅方向における径成長量の変化を表すグラフを示す図で
ある。
【図６】従来の技術に係る空気入りタイヤに適用される
ベルトの製造を示す図であって、（Ａ）はベルトコード
を束ねた状態を示す図であり、（Ｂ）はベルトコードを
切断してカーカス上に配置した状態を示す図である。
ベルトの製造を示す図であって、（Ａ）はベルトコード
を束ねた状態を示す図であり、（Ｂ）はベルトコードを
切断してカーカス上に配置した状態を示す図である。
１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカス
２０ ベルト
２０Ａ タイヤ幅方向中央部
２０Ｂ 中間部
２０Ｃ タイヤ幅方向両端部
Ｋ ベルトコード
Claims (7)
- 【請求項１】 タイヤ幅方向中央部のベルトコードの部
分及びタイヤ幅方向両端部のベルトコードの部分がそれ
ぞれ直線状に配置され、 タイヤ幅方向中央部におけるベルトコードのタイヤ幅方
向に沿った軸に対する角度をβとすると共に、タイヤ幅
方向両端部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿っ
た軸に対する角度をγとしたときに、 角度βより角度γを大きくしたことを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤ幅方向中央部とタイヤ幅方向両端
部との間に位置する中間部に、滑らかに角度を変化させ
つつベルトコードを配置したことを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ幅方向両端部において接着液を用
いてベルトコードを配置し、中間部において接着液を用
いずにベルトコードを配置したことを特徴とする請求項
１或いは請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 ０°＜β＜γ＜９０°の関係を有し、 タイヤ幅方向両端部でのベルトコードの長さをＬ1 と
し、中間部でのベルトコードの長さをＬ2 とし、タイヤ
幅方向中央部でのベルトコードの長さをＬ3 とし、ベル
ト幅をＤとしたときに、 ０＜Ｌ2 ＜Ｌ3 ／２＜Ｌ1 ＜２×Ｄ／３の関係とされる
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 カーカスを作製し、次にこのカーカス上
にベルトコードを一本づつ順次配置してベルトをカーカ
ス上に貼布する空気入りタイヤの製造方法であって、 タイヤ幅方向中央部のベルトコード及びタイヤ幅方向両
端部のベルトコードがそれぞれ直線状に配置され、 タイヤ幅方向中央部におけるベルトコードのタイヤ幅方
向に沿った軸に対する角度をβとすると共に、タイヤ幅
方向両端部におけるベルトコードのタイヤ幅方向に沿っ
た軸に対する角度をγとしたときに、 角度γより角度βを大きくしたことを特徴とする空気入
りタイヤの製造方法。 - 【請求項６】 カーカスを作製し、次にこのカーカス上
にベルトコードを一本づつ順次配置してベルトをカーカ
ス上に貼布する空気入りタイヤの製造方法であって、 タイヤ幅方向中央部とタイヤ幅方向両端部との間に位置
する中間部に、滑らかに角度を変化させつつベルトコー
ドを配置したことを特徴とする請求項５記載の空気入り
タイヤの製造方法。 - 【請求項７】 カーカスを作製し、次にこのカーカス上
にベルトコードを一本づつ順次配置してベルトをカーカ
ス上に貼布する空気入りタイヤの製造方法であって、 タイヤ幅方向両端部において接着液を用いてベルトコー
ドを配置し、中間部において接着液を用いずにベルトコ
ードを配置したことを特徴とする請求項５或いは請求項
６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001355515A JP2003154809A (ja) | 2001-11-21 | 2001-11-21 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001355515A JP2003154809A (ja) | 2001-11-21 | 2001-11-21 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003154809A true JP2003154809A (ja) | 2003-05-27 |
Family
ID=19167204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001355515A Pending JP2003154809A (ja) | 2001-11-21 | 2001-11-21 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003154809A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010089542A (ja) * | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2011230538A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2018051763A1 (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018043733A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018043734A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN109760475A (zh) * | 2017-11-09 | 2019-05-17 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| KR102352893B1 (ko) * | 2020-07-29 | 2022-01-19 | 넥센타이어 주식회사 | 스틸벨트의 벨트각이 다르게 형성된 차량용 타이어 |
| FR3136701A1 (fr) * | 2022-06-20 | 2023-12-22 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | architecture optimisée de pneumatique de type poids-lourd ou génie civil |
-
2001
- 2001-11-21 JP JP2001355515A patent/JP2003154809A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010089542A (ja) * | 2008-10-03 | 2010-04-22 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2011230538A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2018051763A1 (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018043733A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018043734A (ja) * | 2016-09-16 | 2018-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US11179970B2 (en) | 2016-09-16 | 2021-11-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN109760475A (zh) * | 2017-11-09 | 2019-05-17 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2019085019A (ja) * | 2017-11-09 | 2019-06-06 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR102352893B1 (ko) * | 2020-07-29 | 2022-01-19 | 넥센타이어 주식회사 | 스틸벨트의 벨트각이 다르게 형성된 차량용 타이어 |
| FR3136701A1 (fr) * | 2022-06-20 | 2023-12-22 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | architecture optimisée de pneumatique de type poids-lourd ou génie civil |
| WO2023247257A1 (fr) * | 2022-06-20 | 2023-12-28 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Architecture optimisée de pneumatique de type poids-lourd ou genie civil |
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