JPS63306902A

JPS63306902A - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS63306902A
Application number: JP62145883A
Authority: JP
Inventors: Koji Hayakawa; 浩司早川; Shinichi Yamashita; 伸一山下
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1987-06-10
Filing date: 1987-06-10
Publication date: 1988-12-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は二輪車用空気入りタイヤ、例えば、良路および
悪路を高速走行する偏平な二輪車用空気入りタイヤの高
速性能の向上に関する。

（従来の技術）従来の二輪車用空気入りタイヤとしては、第２図に示す
ようなものがある。第２図において、１は二輪車用空気
入りタイヤであり、二輪車用空気入りタイヤ１は一対の
ビード２間に跨がりタイヤ周方向に対して３０°〜４０
”の角度を有するようコード３を配置した、いわゆるバ
イアス構造の２層からなるカーカス５を有している。カ
ーカス５のクラウン部５ａの外側にはタイヤ周方向に対
して３０°〜４０°の角度を有するようコード６を配置
した２層からなるいわゆるプレーカーフが設けられてい
る。このプレーカーフはタイヤの外周の成長を抑制する
いわゆる涌効果が小さく、タイヤ断面高さと断面幅との
比であるいわゆる偏平率は０．７５程度までである。ま
た、このようなバイアス構造の二輪車用空気入りタイヤ
１は、前述の涌効果が小さいため高速性能は最高２４０
〜２５０ｋｍ／Ｈが限度であり、タイヤの高速性能が十
分でないという問題点がある。

また、最近、タイヤの高速性能の向上および外観性能を
向上を計るため、二輪車用ラジアルタイヤが提案されて
いる。この二輪車用ラジアルタイヤにおいては、前述の
バイアス構造と同様な部材を用い、カーカスはコードを
タイヤ周方向に対して９０’〜７５°の角度で配置し、
ブレーカ−に対応するベルトはコードをタイヤ周方向に
対して２０゛〜１５°の角度で配置したものである。し
かしながら、カーカスのコードがタイヤ周方向に対して
９０゜〜７５＠の角度をなしているので、タイヤの横剛
性が小さく、走行時に左右にフラフラする腰弱感がある
。また、二輪車はカーブ走行時には車体を大きく傾斜し
て、タイヤにより発生するキャンバ−スラストと車体に
かかる遠心力とを釣合わせて走行するが、二輪車用ラジ
アルタイヤはキャンバ−スラストがバイアス構造のタイ
ヤに比較、して小さく、十分な路面把握が出来ないとい
う問題点がある。そのため、タイヤに硬質のビードフィ
ラーまたはフリッパ−等を使用して、タイヤの横剛性を
増加することが試みられているが、乗心地が悪（なり、
又旋回時に路面への追従性が悪くいわゆるはねるという
問題点がある。

そこで本発明は、バイアス構造のカーカスと、タイヤの
周方向に配置したコードを有するベルトとを有する構造
とすることにより、偏平率０．７５以下の偏平で高速性
能に優れるとともに、直進走行時およびカーブ走行時の
路面把握性能に優れ、特に大きいキャンバ−角度での走
行に優れた二輪車用空気入りタイヤを提供することを目
的とする。

（問題点゛を解決するための手段）本発明に係る二輪車用空気入りタイヤは、一対の環状の
ビードと、ビード間に跨がりゴム被覆されたカーカスコ
ードを少なくとも２層有するカーカスと、カーカスのク
ラウン部の外側に配置されたトレッドと、トレッドとビ
ードを連結するサイド部と、トレッドとカーカスとの間
に配置されたゴム被覆されたベルトコードを少なくとも
１層有するベルトと、を備え、トレッド端がサイド部の
断面最大幅を越えて跨がった二輪車用空気入りタイヤに
おいて、カーカスコードのコード方向とタイヤ周方向と
のなすカーカス角度が２０°〜４０’　テあり、ベルト
コードのコード方向とタイヤ周方向とのなすベルト角度
が０°〜１０°であり、ベルトのベルト幅がトレッド幅
の０．９〜１．１倍を有し、タイヤの偏平率が０．７５
以下であることを特徴としている。

ここに、偏平率とはタイヤ断面高さとタイヤのサイド部
の断面最大幅との比である。また、ベルト幅とはタイヤ
の断面方向にベルトに沿った弯曲したペリフェリー長さ
である。また、トレッド幅とはタイヤの断面方向にトレ
ッドの外表面に沿った弯曲したペリフェリー長さである
。

ここに、カーカスのコード方向とタイヤ周方向とのなす
カーカス角度が２０°〜４０°としたのは、角度２０°
未満でも角度４０°を越えてもタイヤの横剛性が弱く、
旋回時の大きいキャンバ−角度において生ずるキャンバ
−スラストが小さく、路面把持性が十分でないからであ
る。また、ベルトコードのコード方向とタイヤ周方向と
のなすベルト角度は０°〜１０°が望ましく、好ましく
は０°〜５゛であり、ベルトコードがタイヤの周方向に
スパイラル状に配置された場合である。ここに、ベルト
角度を０°〜１０°としたのは、１０°を越えると、ベ
ルトの涌効果が低下するとともに、ベルト剛性がベルト
の幅方向中央部と側端部とで不均一になるからである。

また、ベルト幅はトレッド幅の０゜９〜１．１倍が望ま
しく、好ましくは０．９〜１．０倍である。０．９〜１
．１倍としたのは、ベルト幅が０゜９倍未満ではタイヤ
のケース剛性がトレッドの幅方向で不均一になり１．１
倍を越えると、ベルト端部がサイドの撓みの大きい部位
と一致し、耐久性を著しく低下せしめる為である。

（作用）本発明に係る二輪車用空気入りタイヤは、カーカス角度
が２０”〜４０°を有するカーカスと、ベルト角度がＯ
°〜１０°であるとともにベルト幅がトレッド幅の０．
９〜１．１倍を有するベルトと、偏平率０．７５以下で
あるので、ベルトがタイヤの周長の成長を抑制する大き
い池効果を有し、タイヤは偏平で高速性能が大幅に向上
する。また、タイヤの横剛性が強く、かつケース剛性が
トレッドの中央部から側端部まで均一である。このため
、大きいキャンバ−角度でカーブを走行するときのトレ
ッドの中央部および側端部の接地圧は均一であり、安定
した大きいキャンバ−スラストを発生する。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る二輪車用空気入りタイヤの第１実
施例を示す図である。

まず、構成について説明する。第１図において、１１は
二輪車用空気入りタイヤであり、タイヤサイズは１４０
　／ＴＯ−１８である。二輪車用空気入りタイヤ１１は
一対の環状のビード１２と、ビード１２間に跨がるトロ
イダル状の２層のカーカス層からなるカーカス１３と、
カーカス１３のクラウン部１３ａの外側に配置されたト
レッド１５と、トレッド１５およびカーカス１３との間
に配置された１層のベルト１６と、トレッド１５とビー
ド１２を連結するサイド部と、を有している。カーカス
１３はゴム１７被覆された１８９０ｄ／２のナイロンの
カーカスコード１８からなり、カーカス１３のカーカス
コード１８のコード方向とタイヤ周方向とのなるカーカ
ス角度θ８．は３０°である。ベルト１６はゴム１７被
覆された１８９０　ｄ　／　２のナイロンのベルトコー
ド１９からなり、ベルト１６のベルトコード１９のコー
ド方向とタイヤ周方向とのなすベルト角度θ３．は０°
でベルトコード１９をタイヤ周方向に１層スパイラルに
巻きつけたものである。２０はサイド部である。トレッ
ド１５はカーカス１３の断面輪郭と概ね平行な外輪郭を
有し、クラウン中央部１５ａから両側部１５ｂへ延び、
トレッド端２１がサイド部２０の断面最大幅を越えて両
サイド部に跨がって延在し、トレッド幅Ｗ１ｓはタイヤ
１１のサイド部１１ａの最大タイヤ幅Ｗ、より大きい。

タイヤの断面においてトレッド１５の外表面の形成する
円弧いわゆるクラウンＲは、８５ｍ５である。ベルト１
６のベルト幅Ｗ０はトレッド幅ＷＩＳの１．０倍である
。空気入りタイヤ１１のタイヤ断面高さＨｌｌとタイヤ
１１のサイド部１１ａの最大幅Ｗｌｌとの比である偏平
率は０．７０である。

次に、作用について説明する。

本発明に係る二輪車用空気入りタイヤは、カーカス１３
のカーカス角度θ、３が３０＠で、ベルト１６のベルト
角度θＩ６が０°で偏平率が０．７０であるので、ベル
ト１６は大きい涌効果を有しており、ベルトのタイヤ周
方向の剛性は大きく、かつ、タイヤは大きな横剛性を有
している。このため、タイヤの高速性能は大幅に向上し
、最高２８０〜３００　ｋｍ／　Ｈまで向上する。また
、タイヤの周方向の剪断力が非常に高（なる、このため
、カーブ走行時の路面把持性が向上するとともに、直進
走行時のトラクション性能が従来のバイアス構造および
ラジアル構造に比較して大幅に向上している。また、ベ
ルト１６は１層でよいので、従来のバイアス構造の最低
２層必要であるのに対し、大幅なコスト低減となる。

また、トレッド１５のトレッド幅ＷＩＳが最大幅Ｗ目よ
り大きく、かつ、ベルト角度０°を有するベルト１６の
ベルト幅Ｗ０がトレッド幅Ｗ＋Ｓの１　、０　倍であり
、トレッド１５の端部１５ｂの近傍まで延在しているの
で、ケース剛性はトレッド１５の中央部１５ａから側端
部１５ｂまでほぼ均一である。このため、カーブ走行時
に二輪車の車体が大きなキャンバ−角で走行しても、ト
レッド１５の端部１５ｂは安定した十分な路面把持性能
を有している。すなわち、該二輪車用空気入りタイヤは
偏平率が低く、優れた高速性能を有するとともに、直進
走行時およびカーブ走行時に十分価れた路面把持性能を
有している。

なお、前述の実施例においては、カーカスのコードはナ
イロンコードの場合について説明したが、本発明におい
ては、この実施例に限らず、ポリエステル等の有機繊維
コードであってもよい、また、ベルトのコードはナイロ
ンコードの場合について説明したが、本発明においては
ナイロンコードの代わりにポリエステルコード、ケブラ
ーコード、ビニロンコード等の有機繊維コードでもよい
し、屈曲疲労性の強いものであればスチールコード等金
属繊維コードであってもよい。

次に、試験タイヤを４種類（試験タイヤ１〜４）（第１
．２実施例、比較例１．２）を準備し、本発明の効果を
確認したので説明する。

各試験タイヤの構成は表１に示す０表１以外の構成は第
１実施例と同じである。

試験タイヤｌは前述の第１図に示す第１実施例と同じで
ある。試験タイヤ２は本発明に係る二輪車用空気入りタ
イヤの第２実施例であり、ベルトが芳香族ポリアミド繊
維コード（商品名：ケプラーコード）を用い、タイヤ周
方向に対して０°の方向に配置した場合であり、偏平率
は０．６８である。

試験タイヤ３は比較例１として表に示す従来のバイアス
構造のタイヤであり、偏平率０．８０である。

また、試験タイヤ４は比較例２として表に示す従来のラ
ジアル構造のタイヤであり、偏平率０．７１の空気入り
タイヤである。これらの試験タイヤは前述以外は同様に
製造された。

これらの試験タイヤについて、表に記載のそれぞれの試
験項目につき試験を行い比較した。試験結果は高速性能
以外は試験タイヤ３（比較例１）を１００として指数に
て表示した。数値は小さいほど値が小さいことを示す。

（本頁、以下余白）表１（試験方法）試験は下記により行った。

（１）縦バネ常数および横バネ常数は通常のアムスラー
試験機を用い、規定荷重および規定内圧により通常の方
法により実施した。

（２）キャンバ−スラストおよびコーナリングフォース
は通常の操縦性試験機を用い、規定荷重および規定内圧
により通常の方法により実施した。

（３）高速性能は室内ドラム試験を用い、日本自動車タ
イヤ協会（ＪＡＴＭＡ）の高速性能試験のＢ条件に準拠
して行った。

（４）周方向剪断力および径方向剪断力は通常の対路面
試験機を用い、規定荷重、規定内圧および路面の速度５
　ｋｍ　／　Ｈにて通常の方法により試験した。

試験結果は、表１に示すように、試験タイヤ１および２
すなわち、本発明に係る二輪車用空気入りタイヤの第１
．２実施例は、試験タイヤ３および４すなわち、従来の
バイアスタイヤ（比較例３）および従来のラジアルタイ
ヤ（比較例４）に比較して、高速性能が大幅に向上して
いる。また、第１．２実施例は比較例３．４に比較して
、縦バネ常数および横バネ常数がともに大きく、かつ、
キャンバ−スラストおよびコーナリングフォースも十分
である。このため、走行時特にカーブ走行時のフラツジ
とした腰弱窓はなく安定した走行ができる。

次に、ベルトのコードのベルト角度が、０°の場合の周
方向剪断力および径方向剪断力に対する効果について試
験したので説明する。

試験は前述の第１実施例、比較例１．２および従来のラ
ジアルタイヤのカーカスにベルト角度０゛のベルトを配
置した比較例３について比較した。

試験は前述の試験法により実施した。

（本頁、以下余白）表２試験結果は、表２に示すように、ベルトのベルト角度を
０°にすることにより、第１実施例および比較例３の周
方向剪断力は、比較例１．２に比較して大幅に向上して
いる。しかしながら、比較例３のタイヤは径方向剪断力
の低下が大きい。すなわち、従来のラジアルタイヤのカ
ーカス構造で単に、ベルトのコード角度を０°にしたの
みでは本発明の性能は得ることはできない。

本発明に係る第１実施例の如く、バイアス構造のカーカ
スとベルト角度Ｏ°を有するベルトを設けることにより
、径方向剪断力を十分に維持したまま、周方向剪断力を
大幅に向上できる。このため、カーブ走行時の路面把持
力は十分に維持したまま、直進時のトラクション性能を
大幅に向上できる。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、バイアス構造の
カーカスと、タイヤ周方向に配置したベルトコードを有
するベルトを備えた構造にすることにより、偏平率０．
７５以下の偏平で高速性能に優れるとともに路面把握性
能に優れ、さらに、カーブ走行時にも十分な路面把持性
を有し、大きいキャンバ−角度で安定した走行ができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る二輪車用空気入りタイヤの第１実
施例を示す一部断面図である。第２図は従来の二輪車用
空気入りタイヤの一部断面図である。１１・・・・・・二輪車用空気入りタイヤ、１２・・・
・・・ビード、１３・・・・・・カーカス、１５・・・・・・トレッド、１６・・・・・・ベルト、１７・・・・・・ゴム、１８・・・・・・カーカスコード、１９・・・・・・ベルトコード、２０・・・・・・サイドウオールゴム、θ１．・・・・
・・カーカス角度、 θ１．・・・・・・ベルト角度、Ｗ、・・・・・・タイヤ幅、ＷｔＳ・・・・・・トレッド幅、Ｗ６．・・・・・・ベルト幅、Ｈｏ・・・・・・タイヤ高さ。

Claims

【特許請求の範囲】

一対の環状のビードと、ビード間に跨がりゴム被覆され
たカーカスコードを少なくとも２層有するカーカスと、
カーカスのクラウン部の外側に配置されたトレッドと、
トレッドとビードを連結するサイド部と、トレッドとカ
ーカスとの間に配置されたゴム被覆されたベルトコード
を少なくとも１層有するベルトと、を備え、トレッド端
がサイド部の断面最大幅を越えて跨がった二輪車用空気
入りタイヤにおいて、カーカスコードのコード方向とタ
イヤ周方向とのなすカーカス角度が２０°〜４０°であ
り、ベルトコードのコード方向とタイヤ周方向とのなす
ベルト角度が０°〜１０°であり、ベルトのベルト幅が
トレッド幅の０．９〜１．１倍を有し、タイヤの偏平率
が０．７５以下であることを特徴とする二輪車用空気入
りタイヤ。