JP2002067182A

JP2002067182A - 空気入りタイヤ及びその製造方法

Info

Publication number: JP2002067182A
Application number: JP2000261429A
Authority: JP
Inventors: Takashi Tanaka; 尚田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2002-03-05

Abstract

(57)【要約】【課題】ユニフォミティーの低下や耐久性の低下など
を大巾に抑制しうる。【解決手段】成形ドラム上のタイヤ軸方向内外側の周
囲線Ｌ２、Ｌ１間の補強領域１２に、補強コード２０の
リボン２１を、正弦波状等の繰返し凹凸状に、周方向に
複数回巻回してなるコード巻回体を形成する巻回体形成
工程を含む。加硫成形により、前記コード巻回体によっ
てコード補強層を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ側部域をコ
ード補強層によって補強した空気入りタイヤにおいて、
このコード補強層に起因するユニフォミティーの低下や
耐久性の低下などを抑制しうる空気入りタイヤ及びその
製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】空気
入りタイヤでは、サイドウォール部やビード部、或いは
双方にコード補強層を設け、各部位を補強することが広
く行われている。

【０００３】そして、このようなコード補強層Ａは、一
般に、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、コードＢを
平行配列した例えばファブリック材からなる帯状シート
Ｃを用い、生タイヤ形成時、カーカスと同様、成形ドラ
ム上でいったん円筒状に巻回した後、トロイド状へのタ
イヤシェーピングに伴って、略円板状に展開される。

【０００４】従って、コード補強層Ａの半径方向外縁Ａ
ａ及び内縁Ａｂには、ゴムとの接着性に劣るコード端が
集中して配され、その結果、この外縁Ａａ及び内縁Ａｂ
に剥離損傷を誘発しやすくなるなど耐久性の低下傾向と
なっている。

【０００５】また前記コード補強層Ａでは、巻回の始端
部Ａｃと他端部Ａｄとを貼合わせたジョイント部Ｊに剛
性段差が発生するため、ユニフォミティーに悪影響を与
えている。

【０００６】そこで本発明は、コード補強層を、その半
径方向外縁及び内縁にコード端を集中させることなくか
つジョイント部を設けることなく、容易に形成すること
ができ、このコード補強層に起因する前記ユニフォミテ
ィーの低下や耐久性の低下などを大巾に抑制しうる空気
入りタイヤ及びその製造方法の提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１の発明は、トレッド部からサ
イドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカー
カス、前記トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外
側に配されるベルト層、及び前記サイドウォール部とビ
ード部とを含むタイヤ側部域に配されるコード補強層を
具える空気入りタイヤの製造方法であって、円筒状の成
形ドラム上かつタイヤ軸方向内側の周囲線と外側の周囲
線との間の補強領域に、１本以上の補強コードを引き揃
えたリボンを、前記内側、外側の周囲間で、正弦波状、
矩形波状、三角波状を包含する繰返し凹凸状に、周方向
に複数回巻回してなるコード巻回体を形成する巻回体形
成工程と、このコード巻回体を有するタイヤ生構造体を
シェーピングして生タイヤを形成するシェーピング工程
とを含み、前記生タイヤを加硫成形することにより、前
記コード巻回体によってコード補強層を形成したことを
特徴としている。

【０００８】また請求項２の発明では、前記コード巻回
体は、前記リボンを、前記成形ドラム上で、一定の周方
向の凹凸ピッチで、かつ先行して巻回された隣合うリボ
ンとは凹凸位置を周方向に一定の位置ずれ長さを位置ず
れさせて巻回することによってこの先行するリボンを順
次横切りつつ巻回することにより形成されたことを特徴
としている。

【０００９】また請求項３の発明では、前記成形ドラム
において、ドラム中心線からの半径線が１つの前記周方
向の凹凸ピッチ両端を挟む角度αを３０゜より大かつ１
８０゜より小、かつ先行して巻回された隣合うリボンと
位置ずれする周方向のずれ長さの両端を挟む角度βは０
゜より大かつ９０゜より小であることを特徴としてい
る。

【００１０】また請求項４の発明では、前記コード補強
層は、前記シェーピング工程において、成形ドラムのタ
イヤ軸方向の前記内側の周囲線での半径距離が、外側の
周囲線での半径距離に比して大に拡大し、しかもコード
巻回体がリボンを、前記内側、外側の周囲間で繰返し凹
凸状とすることにより、前記内側の周囲線側の補強コー
ドの周方向線に対する傾き角度のシェーピングに伴う角
度変化δ２が、外側の周囲線側の補強コードの周方向線
に対する傾き角度の角度変化δ１よりも小とした変形凹
凸状をなすことを特徴としている。

【００１１】また請求項５の空気入りタイヤの発明は、
前記請求項１乃至４に記載の製造方法によって形成され
たことを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明に係わるコー
ド補強層を有する空気入りタイヤの子午断面図、図２は
コード補強層を概念的に示す側面図である。

【００１３】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方
向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に跨っての
びるカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカ
ス６の半径方向外側に配されるブレーカ層７とが設けら
れるとともに、前記サイドウォール部３とビード部４と
を含むタイヤ側部域Ｙには、コード補強層９を形成して
いる。

【００１４】なお本例では、前記コード補強層９がサイ
ドウォール部３に設けられ、その耐カット性の向上効果
によってサイドウォールゴム３Ｇのゲージ厚を逆に低減
せしめ、タイヤの軽量化を達成するとともに、タイヤ横
剛性を高め、乗り心地性を損ねることなく操縦安定性の
向上を図った好ましい場合を例示している。また本例で
は、空気入りタイヤ１がラジアルタイヤである場合を例
示するが、バイアスタイヤとして形成することもでき
る。

【００１５】前記カーカス６は、本例では、カーカスコ
ードをタイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度でラジ
アル配列した１枚以上、本例では、１枚のカーカスプラ
イ６Ａによって形成される。カーカスコードとしては、
ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維コー
ド、或いはスチールコードが好適に採用される。

【００１６】又前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部
２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコ
ア５に至るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア
５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプ
ライ折返し部６ｂを具える。そして、このプライ本体部
６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア
５から半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエ
ーペックスゴム８が配されている。

【００１７】又前記ブレーカ層７は、例えば芳香族ポリ
アミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のブレ
ーカコードをタイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度
で配列した２枚以上、本例では、２枚のブレーカプライ
７Ａ、７Ｂによって形成される。なおブレーカコード
は、プライ間で交差するように配列の向きを違えて配さ
れており、これによってトレッド部２の略全巾を強いタ
ガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めてい
る。

【００１８】なおブレーカ層７のさらに外側には、ナイ
ロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以
下の角度で例えば螺旋巻きしたバンドプライからなるバ
ンド層（図示しない）を設けることができる。このバン
ド層は、前記ブレーカ層７の少なくとも両端部を覆うこ
とにより、そのリフティング（遠心力によるせり上が
り）を抑え、高速耐久性を向上させる。なおバンドプラ
イとしては、前記両端部のみを覆う左右一対のエッジバ
ンドプライ、或いはブレーカ層７の略全巾を覆うフルバ
ンドプライが適宜使用できる。

【００１９】次に、前記コード補強層９は、本例では、
タイヤ最大巾位置Ｍより半径方向内方の内縁Ｅ１から、
タイヤ最大巾位置Ｍより外方の外縁Ｅ２まで、前記カー
カス６の外面に沿って延在する場合を例示している。す
なわち、コード補強層９は、最もカット損傷しやすくか
つタイヤ変形しやすいタイヤ最大巾位置Ｍを含んで補強
しているため、横剛性を効果的に高めることができ、操
縦安定性を向上しうるとともに、耐カット性を高めるこ
とによってタイヤ外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇの
薄肉化、すなわち軽量化を可能としている。

【００２０】このコード補強層９の前記内縁Ｅ１、外縁
Ｅ２間の半径方向の距離、すなわちコード補強層９の巾
Ｗ１は、本例では、タイヤの断面高さＴＨの０．１〜
０．９倍の範囲が好ましく、０．９倍をこえると軽量化
が達成できず、逆に０．１倍未満では、横剛性及び耐カ
ット性の向上効果を期待することができなくなる。従っ
て好ましくは、前記巾Ｗ１は０．２×ＴＨ〜０．７×Ｔ
Ｈである。

【００２１】またコード補強層９は、１本以上の補強コ
ード２０を引き揃えた巾狭のリボン２１（図３に示す）
を用い、図２に概念的に示すように、前記内縁Ｅ１と外
縁Ｅ２との間で、前記リボン２１を、凹凸を繰返した波
状等の繰返し凹凸状で周方向に複数回巻回することによ
って形成される。この繰返し凹凸状としては、正弦波
状、矩形波状、三角波状等が使用できる。

【００２２】このコード補強層９を詳しく説明すると、
便宜上、前記リボン２１の半径方向外側の頂部を凸部Ｖ
２、及び半径方向内側の頂部を凹部Ｖ１と呼ぶとき、凸
部Ｖ２は前記外縁Ｅ２上に配列し、かつ凹部Ｖ１は内縁
Ｅ１上に配列する。しかも前記リボン２１は、タイヤ軸
心Ｔｉを中心とした略等角度ピッチで凹部Ｖ１、凸部Ｖ
２を繰り返し、略星状の軌跡を描きながら周方向にｎ回
（図２では４回）巻回する。

【００２３】または、前記リボン２１は、先行して巻回
された隣合うリボン２１とは、凹凸位置を周方向に一定
の位置ズレを有して変位している。すなわち先行して巻
回されたリボン２１と順次交差部Ｋを形成するなど、ト
ラス構造を構成できる。従って、従来の如きコードを平
行配列した補強層Ａ（前記図１２に示す）に比べ、より
少ないコード材料で大きな補強効果を達成することがで
きる。

【００２４】また前記リボン２１が波状（繰返し凹凸
状）に連続的に巻回するため、圧縮、引張に対して柔軟
性を有し、しかも前記内縁Ｅ１、外縁Ｅ２におけるコー
ド端の発生を著減或いは阻止しうるため、内縁Ｅ１、外
縁Ｅ２での剥離損傷を効果的に抑制できる。また従来の
ジョイント部Ｊ（前記図１２に示す）が存在しないた
め、それによる剛性段差に起因するユニフォミティーの
低下を防止しうる。

【００２５】さらにまた、前記凸部Ｖ２においては、補
強コード２０が周方向に向くなど、補強コード２０の周
方向に対する角度は、コード補強層９の中央側から外縁
Ｅ２に向かって漸減する。すなわち縦剛性が外縁Ｅ２に
向かって漸減するため、この外縁Ｅ２における剛性変化
を大幅に軽減でき、乗り心地性の悪化を抑制できる。し
かも、路面からの入力や、逆にハンドル操作によるタイ
ヤ変形において、非定常状態のタイヤ変形が非線形的に
ならず、車両の挙動を安定化しうる。特に正弦波状のも
のは、剛性変化が緩やかな点で好ましい。

【００２６】ここで、前記リボン２１の一つの巻回にお
ける凸部Ｖ２、Ｖ２間（或いは凹部Ｖ１、Ｖ１間）のタ
イヤ軸心Ｔｉ廻りの角度ピッチＴαは、３０゜より大か
つ１８０゜より小とするのが好ましい。また隣合うリボ
ン２１との前記位置ズレに相当するタイヤ軸心Ｔｉ廻り
の変位角度Ｔβは、５より大かつ９０゜より小とするの
が好ましい。なお、本例では、前記角度ピッチＴαと巻
回数ｎと変位角度Ｔβとの間に、Ｔα≒ｎ×Ｔβ
の関係があり、従って、補強コード２０は周方向に略均
一に配されることになる。

【００２７】前記角度ピッチＴαが１８０゜以上だと巻
回が困難となり、また３０゜以下では、補強コード２０
の半径方向に対する角度が小、すなわちカーカスコード
との交差角度が小となるため横剛性が充分に確保できな
くなる。従って、角度ピッチＴαは、４０〜１２０゜の
範囲がさらに好ましい。また、前記変位角度Ｔβが９０
゜以上だと、コード密度が疎となって充分な補強効果が
確保できない。従って、変位角度Ｔβは、０°より大か
つ４５°より小の範囲がさらに好ましい。

【００２８】次に、このような空気入りタイヤの製造方
法の一実施態様を説明する。この製造方法は、前記コー
ド補強層９を形成するためのコード巻回体１０を形成す
る巻回体形成工程Ｓ１と、このコード巻回体１０を有す
る円筒状のタイヤ生構造体１１をシェーピングして生タ
イヤＴを形成するシェーピング工程Ｓ２とを含む。

【００２９】詳しくは、前記巻回体形成工程Ｓ１では、
図４に示すように、円筒状の成形ドラムＤ上かつタイヤ
軸方向内側の周囲線Ｌ２と外側の周囲線Ｌ１との間の補
強領域１２に、前記リボン２０を繰返し凹凸状に周方向
に複数回巻回し、これによってコード巻回体１０を形成
する。当然ではあるが、前記周囲線Ｌ１、Ｌ２及び補強
領域１２は、完成タイヤにおける前記コード補強層９の
内縁Ｅ１、外縁Ｅ２及び形成位置に相当する。

【００３０】また本例の空気入りタイヤ１では、コード
補強層９がカーカス６の外側に形成されているため、巻
回体形成工程Ｓ１に先駆け、成形ドラムＤ上には、イン
ナーライナゴム（図示しない）及びカーカスプライ６Ａ
が円筒状に巻回される場合を例示している。なお本願で
は、少なくともカーカスプライ６Ａとコード巻回体１０
とを含んで成形ドラムＤ上で形成された円筒状体を、前
記「タイヤ生構造体１１」とよび、要求によりサイドウ
ォールゴム、ビードゴム等を付設することができる。

【００３１】前記コード巻回体１０は、前記リボン２０
を、一定の周方向の凹凸ピッチＰαで、かつ先行して巻
回された隣合うリボン２０とは凹凸位置を周方向に一定
の位置ずれ長さＬβを位置ずれさせて巻回する。これに
よって、先行するリボン２０を順次横切り、交差部Ｋを
形成しつつ巻回する。

【００３２】このとき、成形ドラムＤにおいて、そのド
ラム中心線Ｉ（タイヤ軸心Ｔｉに相当）の半径線が１つ
の前記凹凸ピッチＰα両端を挟む角度αを３０゜より大
かつ１８０゜より小、かつ前記周方向の位置ずれ長さＬ
βの両端を挟む角度βは５゜より大かつ９０゜より小と
するのが好ましい。この角度α、βは、完成タイヤにお
ける前記角度ピッチＴα、前記変位角度Ｔβに相当する
ものであり、角度α、βの角度範囲及びその理由も、前
記角度ピッチＴα、変位角度Ｔβに準じている。

【００３３】ここで、前記「繰返し凹凸状」として、図
５（Ａ）、（Ｃ）に展開して示すように、正弦波状、矩
形波状、三角波状等が使用でき、特に、図２、４に例示
する如くき正弦波状は、コード補強層９の剛性変化が緩
やかな点で好ましい。

【００３４】また、この巻回体形成工程Ｓ１以外は、従
来の製造方法と実質的に同一であり、本例では図６
（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タイヤ生構造体１１の両
端部側にビードエーペックスゴム８付きのビードコア５
がセットされた後、シェーピング工程Ｓ２が行われる。

【００３５】このシェーピング工程Ｓ２では、ビードコ
ア５、５間をブラダー（図示せず）等を用いて膨張せし
め、トロイド状に脹らむタイヤ生構造体１１の中央部
に、ブレーカ層７及びトレッドゴム２Ｇを含む環状のト
レッドリング１３が圧接、接着される。またタイヤ生構
造体１１の側部には、前記ビードコア５の廻りで折り返
された折返し部が圧接、接着される。これによってシェ
ーピングされた生タイヤＴが形成される。

【００３６】ここで、該シェーピング工程Ｓ２では、図
７に概念的に略示するように、前記内側の周囲線Ｌ２で
の半径距離ｒ２が、外側の周囲線Ｌ１での半径距離ｒ１
に比して大に拡大するなど、凸部Ｖ２、Ｖ２の距離が凹
部Ｖ１、Ｖ１間の距離に比して大巾に増大する。

【００３７】すなわち、部位Ｖ１、Ｖ２、Ｖ１間で挟ま
れる凸角度θ２がシェーピング前後でθ２ａ→θ２ｂと
あまり増加しないのに対して、部位Ｖ２、Ｖ１、Ｖ２間
で挟まれる凹部角度θ１がシェーピング前後でθ１ａ→
θ１ｂと大きく増大する。言い換えると、図８（Ａ）、
（Ｂ）に示す如く、内側の周囲線Ｌ２側の補強コード２
０の周方向線Ｎに対する傾き角度のシェーピングに伴う
角度変化δ２が、外側の周囲線Ｌ１側の補強コード２０
の周方向線Ｎに対する傾き角度のシェーピングに伴う角
度変化δ１よりも小とした変形凹凸状をなす。

【００３８】このことは、補強コード２０の内部応力
が、外側の周囲線Ｌ１側から内側の周囲線Ｌ２側に向か
って減少する、すなわち、コード補強層９の曲げ剛性が
半径方向内側から外側に向かって減少することを意味
し、その結果、乗り心地性の悪化を招くことなく剛性を
向上させることができる。

【００３９】なおコード補強層９としては、図９（Ａ）
に略示する如く、その外縁Ｅ２側をブレーカ７下まで延
在させることができ、また図９（Ｂ）、（Ｃ）に略示す
る如く、その内縁Ｅ１側をビード部４内に延在させるこ
ともできる。この場合には、外縁Ｅ２又は内縁Ｅ１の一
方、或いは双方がブレーカ７、ビード部４で保持される
ため、さらに高い補強効果をうることができる。

【００４０】なお図９（Ｂ）、（Ｃ）の如く、コード補
強層９がカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂを覆う構造
の場合には、図１０（Ａ）、（Ｂ）の如く、ビードコア
５の廻りでカーカスプライ６Ａを折り返した後、巻回体
形成工程Ｓ１によってプライ折返し部６ｂの半径方向外
側にコード巻回体１０を形成する、或いは、予め形成し
たコード巻回体１０の半径方向外側にカーカスプライ６
Ａを敷設し、シェーピングの際、このカーカスプライ６
Ａとともにコード巻回体１０を折り返すこともできる。

【００４１】なおコード補強層９としては、ビード部４
のみを補強するビード補強層として形成することもで
き、係る場合には、図１１（Ａ）〜（Ｂ）の如く、プラ
イ折返し部６ｂの内側に形成しても良い。

【００４２】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００４３】

【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが１９５
／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに、試供タイヤの縦剛性、横剛性、操縦安
定性、乗り心地性、及びタイヤ重量を測定し、その結果
を表１に記載した。

【００４４】（１）縦剛性試供タイヤにリム（６Ｊ×１５）、内圧（２００ｋＰ
ａ）の下で、４００ｋｇｆの縦荷重を負荷したときの縦
剛性を測定し、従来例を１００とした指数により評価し
た。値が大なほど剛性が高い。

【００４５】（２）横剛性前記タイヤを、リム（６Ｊ×１５）、内圧（２００ｋＰ
ａ）、縦荷重（４００ｋｇｆ）の下で、２００ｋｇｆの
横荷重を負荷したときの横剛性を測定し、従来例を１０
０とした指数により評価した。値が大なほど剛性が高
い。

【００４６】（３）操縦安定性および乗り心地性試供タイヤを、リム（６Ｊ×１５）、内圧（２００ｋＰ
ａ）のもとで乗用車（１８００ｃｃ）の全輪に装着し、
ドライアスファルトのテストコースを走行したときの操
縦安定性および乗り心地性をドライバーの官能評価によ
り従来例を１００とする指数により評価した。指数の大
きい方が良好である。

【００４７】（４）タイヤ重量タイヤ１本当たりの重量を、従来例を１００とする指数
により評価した。数値が小さいほど軽量である。

【００４８】

【表１】

【００４９】表の如く、実施例のタイヤは、コード補強
層をサイドウォール部に設けているため、縦剛性の増加
を抑えつつ横剛性を向上でき、優れた乗り心地性を発揮
しながら操縦安定性を高めることができる。又サイドウ
ォールゴムを薄肉化しうるため軽量化を大幅に促進しう
る。又コード補強層を、その半径方向外縁及び内縁にコ
ード端を集中させることなくかつジョイント部を設ける
ことなく、容易に形成することができるため、ユニフォ
ミティーの低下や耐久性の低下などを大巾に抑制しうる
ことが推測される。

【００５０】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
コード補強層を、その半径方向外縁及び内縁にコード端
を集中させることなくかつジョイント部を設けることな
く、容易に形成することができ、このコード補強層に起
因する前記ユニフォミティーの低下や耐久性の低下など
を大巾に抑制しうる。さらに、このコード補強層を、サ
イドウォール部かつカーカス外側に設けた場合には、耐
カット性の向上効果によってサイドウォールゴムのゲー
ジ厚を逆に低減せしめ、タイヤの軽量化を達成するとと
もに、タイヤ横剛性を高め、乗り心地性を損ねることな
く操縦安定性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】コード補強層を概念的に示す側面図である。

【図３】リボンを示す斜視図である。

【図４】巻回体形成工程を説明する斜視図である。

【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、繰返し凹凸状を説明する展
開図である。

【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、巻回体形成工程及びシェー
ピング工程を例示する線図である。

【図７】シェーピングによるコード巻回体の変形を概念
的に説明する説明図である。

【図８】（Ａ）、（Ｂ）は、シェーピングに伴う補強コ
ードの角度変化を説明する線図である。

【図９】（Ａ）、（Ｃ）は、コード補強層の他の例を示
す線図である。

【図１０】（Ａ）、（Ｃ）は、コード巻回体の形成の他
の例を示す線図である。

【図１１】（Ａ）、（Ｂ）は、コード補強層のさらに他
の例を示す線図である。

【図１２】（Ａ）、（Ｂ）は、従来のコード補強層を説
明する線図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ブレーカ層９コード補強層１０コード巻回体１１タイヤ生構造体１２補強領域２０補強コード２１リボンＤ成形ドラムＬ１、Ｌ２周囲線Ｓ１巻回体形成工程Ｓ２シェーピング工程Ｔ生タイヤＹタイヤ側部域

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカス、前記トレッド部の
内部かつカーカスの半径方向外側に配されるブレーカ
層、及び前記サイドウォール部とビード部とを含むタイ
ヤ側部域に配されるコード補強層を具える空気入りタイ
ヤの製造方法であって、円筒状の成形ドラム上かつタイヤ軸方向内側の周囲線と
外側の周囲線との間の補強領域に、１本以上の補強コー
ドを引き揃えたリボンを、前記内側、外側の周囲間で、
正弦波状、矩形波状、三角波状を包含する繰返し凹凸状
に、周方向に複数回巻回してなるコード巻回体を形成す
る巻回体形成工程と、このコード巻回体を有するタイヤ生構造体をシェーピン
グして生タイヤを形成するシェーピング工程とを含み、前記生タイヤを加硫成形することにより、前記コード巻
回体によってコード補強層を形成したことを特徴とする
空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】前記コード巻回体は、前記リボンを、前記
成形ドラム上で、一定の周方向の凹凸ピッチで、かつ先
行して巻回された隣合うリボンとは凹凸位置を周方向に
一定の位置ずれ長さを位置ずれさせて巻回することによ
ってこの先行するリボンを順次横切りつつ巻回すること
により形成されたことを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤの製造方法。
【請求項３】前記成形ドラムにおいて、ドラム中心線か
らの半径線が１つの前記周方向の凹凸ピッチ両端を挟む
角度αを３０゜より大かつ１８０゜より小、かつ先行し
て巻回された隣合うリボンと位置ずれする周方向のずれ
長さの両端を挟む角度βは０゜より大かつ９０゜より小
であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入り
タイヤの製造方法。
【請求項４】前記コード補強層は、前記シェーピング工
程において、成形ドラムのタイヤ軸方向の前記内側の周
囲線での半径距離が、外側の周囲線での半径距離に比し
て大に拡大し、しかもコード巻回体がリボンを、前記内
側、外側の周囲間で繰返し凹凸状とすることにより、前
記内側の周囲線側の補強コードの周方向線に対する傾き
角度のシェーピングに伴う角度変化δ２が、外側の周囲
線側の補強コードの周方向線に対する傾き角度の角度変
化δ１よりも小とした変形凹凸状をなすことを特徴とす
る請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製
造方法。
【請求項５】請求項１乃至４に記載の空気入りタイヤの
製造方法によって形成されたことを特徴とする空気入り
タイヤ。