JP2017114212A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、サイド部で効果的にトラクションを得る。【解決手段】タイヤ１は、トレッドショルダ部２ａからタイヤ径方向内側に向けて延びるようにサイド部３に設けられた、第１サイドブロック５と、第２サイドブロック６とを備える。第１サイドブロック５と第２サイドブロック６とは、タイヤ周方向に交互に配置される。第１サイドブロック５はタイヤ径方向最側にサイド面に対して窪んだ凹部５ｂを備える。第１領域Ａ１では、第２サイドブロック６が第１サイドブロック５よりもタイヤ幅方向外側に突出する。第１領域Ａ１よりもタイヤ径方向内側の第２領域Ａ２では、第１サイドブロック５が第２サイドブロック６よりもタイヤ幅方向外側に突出する。第２領域Ａ２よりもタイヤ径方向内側の第３領域Ａ３では、第２サイドブロック６が第１サイドブロック５よりもタイヤ幅方向外側に突出する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、悪路走破性を考慮した空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に交互に繰り返される２種類のブロックをサイド部に備える。

特開２０１０−２６４９６２号公報

特許文献１に開示されたものを含め、従来の空気入りタイヤでは、サイド部で効果的にトラクションを得ることについて十分に検討されていない。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、サイド部で効果的にトラクションを得ることを課題とする。

本発明は、トレッドショルダ部からタイヤ径方向内側に向けて延びるようにサイド部にそれぞれ設けられた、複数の第１サイドブロックと、複数の第２サイドブロックとを備え、前記第１サイドブロックと前記第２サイドブロックとは、タイヤ周方向に交互に配置され、前記第１サイドブロックはタイヤ径方向外側にサイド面に対して窪んだ凹部を備え、前記１サイドブロックの前記凹部を含むタイヤ周方向の第１領域では、前記第２サイドブロックが前記第１サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出し、前記第１領域よりもタイヤ径方向内側には、前記第１サイドブロックが前記第２サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出する第２領域が設けられ、前記第２領域よりもタイヤ径方向内側には、前記第２サイドブロックが前記第１サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出する第３領域が設けられている、空気入りタイヤを提供する。

第１領域では、第２サイドブロックが第１サイドブロックよりもタイヤ径方向外側に突出している。第１領域よりもタイヤ径方向内側に設けられた第２領域では、第１サイドブロックが第２サイドブロックよりもタイヤ径方向外側に突出している。第２領域よりもタイヤ径方向内側に設けられた第３領域では、第２サイドブロックが第１サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出している。つまり、第１サイドブロックと第２サイドブロックのうち一方が他方よりも突出する領域が３箇所設けられている。また、これらの領域で、第１サイドブロックと第２サイドブロックのうちいずれがよりタイヤ幅方向に突出するかは、タイヤ径方向外側から内側へ向けて交互に入り替わる。言い換えれば、タイヤ周方向に見たときに、第１サイドブロックと第２サイドブロックの一方が他方よりも突出する領域が、タイヤ径方向に３回交互に繰り返される。

第１から第３領域では、第１サイドブロックと第２サイドブロックのうちいずれがタイヤ径方向に突出することでエッジが形成されるので、トラクション効果が得られる。また、第１サイドブロックと第２サイドブロックのうちいずれが、よりタイヤ幅方向外側に突出するかは、第１から第３領域で交互に入れ替わるので、これらの領域のうちのいずれかにおけるエッジによって、確実にトラクション効果が得られる。その結果、サイド部で効果的にトラクションを得ることができる。

前記第２サイドブロックは、本体と、前記本体のタイヤ周方向に隣接してタイヤ径方向に延びるように設けられた補助部とを備え、前記本体と補助部との間に補助段差が形成されていてもよい。

前記第２サイドブロックには、タイヤ径方向に延びる補助エッジが形成されていてもよい。

これらの構成により、より効果的にサイド部でトランションを得ることができる。

タイヤ周方向に隣接して配置された２個の前記第２サイドブロックは、タイヤ径方向に対称性を有するように設けられていてもよい。

この構成により、タイヤの車体に対する装着姿勢が限定されない。

本発明の空気入りタイヤによれば、サイド部で効果的にトラクションを得ることができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの模式的な部分斜視図。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の部分展開図。 図２のタイヤ径方向の部分断面図。 図２のIV−IV線での部分断面図。 図２のＶ−Ｖ線での部分断面図。 図２のVI−VI線での部分断面図。 比較他例に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の部分断面図。 他の比較他例に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の部分断面図。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の部分断面図。

次に、添付図面を参照した本発明の実施形態を詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１を参照すると、本発明の第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部２のタイヤ幅方向の両端部分（トレッドショルダ部２ａ，２ａ）からタイヤ径方向内側に向けて内側に延びる一対のサイド部３，３を備える。個々のサイド部３のタイヤ径方向最内側部には、ビード部４が設けられている。

図２及び図３を併せて参照すると、トレッドショルダ部２ａからタイヤ径方向内側に向けて延びるように、複数の第１サイドブロック５がサイド部３に設けられている。同様に、トレッドショルダ部２ａからタイヤ径方向内側に向けて延びるように、複数の第２サイドブロック６がサイド部３に設けられている。第１サイドブロック５と第２サイドブロック６とは、タイヤ径方向に間隔をあけて交互に設けられている。図２において、符号Ｃｅはトレッド部２のタイヤ幅方向の中心線を示す。

図２から図４を参照すると、第１サイドブロック５は、タイヤ幅方向に見ると、概ねタイヤ径方向に延びる比較的短い帯状である。第１サイドブロック５は、最もトレッドショルダ部２ａ側からタイヤ径方向内側に向けて順に配置された、凸部５ａ、凹部５ｂ、及び凸部５ｃを備える。図３及び図４において、符号１１ａはトレッド部２からサイド部３にかけてのタイヤ表面（トレッド面とサイド面の一部）を示し、符号１１ｂはサイド面を示す。凹部５ｂはサイド面１１ｂに対して窪んでいる。

図２に示すように、第１サイドブロック５の凸部５ａは、全体がトレッドショルダ部２ａとサイド部３の境界Ｂよりもトレッドショルダ部２ａ側に配置されている。第１サイドブロック５の凹部５ｂは、一部がトレッドショルダ部２ａ側に配置され、残りの一部がサイド部３側に配置されている。言い換えれば、第１サイドブロック５の凹部５ｂは、境界Ｂを跨ぐように配置されている。第１サイドブロック５の凸部５ｃは、全体が境界Ｂよりもサイド部３側に配置されている。

第１サイドブロック５では、凸部５ａと凹部５ｂの境界５ｄは、概ねタイヤ周方向に延びるように設定されている。また、第１サイドブロック５では、凹部５ｂと凸部５ｃの境界５ｅも、概ねタイヤ周方向に延びるように設定されている。

図２、図３、及び図５を参照すると、第２サイドブロック６は、タイヤ幅方向に見ると、概ねタイヤ径方向に延びる比較的長い帯状である。図２に示すように、第２サイドブロック６は、本体７と、本体７にタイヤ周方向に隣接するように配置された補助部８とを備える。

第２サイドブロック６の本体７は、最もトレッドショルダ部２ａ側からタイヤ径方向内側に向けて順に配置された凸部７ａ、凹部７ｂ、凸部７ｃ、凸部７ｄ、及び凸部７ｅを備える。

図２に示すように、本体７の凸部７ａは、全体がトレッドショルダ部２ａとサイド部３の境界Ｂよりもトレッドショルダ部２ａ側に配置されている。本体７の凸部７ｂは、一部がトレッドショルダ部２ａ側に配置され、残りの一部がサイド部３側に配置されている。本体７の凸部７ｃは一部がトレッドショルダ部２ａ側に配置され、残りの大部分がサイド部３側に配置されている。本体７の凸部７ｄ，７ｅは、全体が境界Ｂよりもサイド部３側に配置されている。凸部７ｄは凸部７ｃよりもさらにタイヤ幅方向外側に突出している。凸部７ｅは本体７のタイヤ径方向最内側端に向けて、タイヤ幅方向外側への突出量が漸減している。

第２サイドブロック６の本体７では、凸部７ａと凹部７ｂの境界７ｆは、概ねタイヤ周方向に延びるように設定されている。本体７では、凸部７ｂと凸部７ｃの境界は、タイヤ周方向に延びるように設定された境界７ｇ，７ｈと、これらの境界７ｇ，７ｈを連結するようにタイヤ径方向に延びる境界７ｉ（補助エッジ）とにより構成されている。本体７では、凸部７ｃと凸部７ｄとの境界７ｊ、並びに凸部７ｄと凸部７ｅの境界７ｋは、タイヤ周方向に延びるように設定されている。

図２を参照すると、第２サイドブロック６の補助部８は、タイヤ幅方向に見ると比較的短い帯状である。補助部８は、本体７の凸部７ｃのタイヤ径方向内側部分から凸部７ｅのタイヤ径方向外側部分に沿って配置されている。図３及び図６に示すように、補助部８のサイド面１１ｂからのタイヤ幅方向の突出量は、本体７の凸部７ｃ，７ｄ，７ｅよりも小さく設定されている。そのため、補助部８と本体７の凸部７ｃ〜７ｅとの間には、タイヤ径方向に延びる補助段差９が形成されている。

図２及び図３において、符号Ａ１は、第１サイドブロック５の凹部５ｂを含むタイヤ径方向の領域（第１領域）を示す。領域Ａ１では、第２サイドブロック６の本体７、具体的には、凸部７ａのタイヤ径方向内側部分、凹部７ｂのタイヤ径方向全体、及び凸部７ｃのタイヤ径方向外側部分が、第１サイドブロック５よりもタイヤ幅方向外側に突出している。第１領域Ａ１では、第２サイドブロック６の本体７の第１サイドブロック５よりもタイヤ幅方向外側に突出している部分により、タイヤ径方向に延びるエッジが形成されている。

図２及び図３において符号Ａ２で示すタイヤ径方向の領域（第２領域）は、領域Ａ１よりもタイヤ径方向内側に位置している。領域Ａ２では、第１サイドブロック５、具体的には、凹部５ｂのタイヤ径方向内側部分と凸部５ｃのタイヤ径方向外側部分が、第２サイドブロック６の本体７の凸部７ｃよりもタイヤ幅方向外側に突出している。第２領域Ａ２では、第１サイドブロック５の第２サイドブロック６の本体７よりもタイヤ幅方向外側に突出している部分により、タイヤ径方向に延びるエッジが形成されている。

図２及び図３において符号Ａ３で示すタイヤ径方向の領域（第３領域）は、領域Ａ２よりもさらにタイヤ径方向内側に位置している。領域Ａ３では、第２サイドブロック６の本体７、具体的には、凸部７ｂのタイヤ径方向内側部分が、第１サイドブロック５凸部５ｃよりもタイヤ幅方向外側に突出している。第３領域Ａ３では、第２サイドブロック６の本体７の第１サイドブロック５よりもタイヤ幅方向外側に突出している部分により、タイヤ径方向に延びるエッジが形成されている。

領域Ａ１〜Ａ３で、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６の本体７とのうちいずれが、よりタイヤ幅方向に突出するかは、タイヤ径方向外側から内側へ向けて交互に入り替わっている。言い換えれば、タイヤ周方向に見たときに、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６の本体７の一方が他方よりも突出する領域が、タイヤ径方向に３回交互に繰り返される。

領域Ａ１〜Ａ３では、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６のうちいずれがタイヤ幅方向外側に突出することでエッジが形成されるので、トラクション効果が得られる。また、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６のうちいずれが、よりタイヤ幅方向に突出するかは、領域Ａ１〜Ａ３で交互に入れ替わるので、これらの領域Ａ１〜Ａ３のうちのいずれかにおけるエッジによる、確実にトラクション効果が得られる。その結果、サイド部３で効果的にトラクションを得ることができる。

領域Ａ１〜３における、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６の本体７とのタイヤ幅方向の突出量の差は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。特に、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。この突出量の差が過度に小さいと、十分なトラクションが得られない。一方、この突出量の差が過度に大きいと、第１及び第２サイドブロック５，６の接地面積が過度に小さくなる。

領域Ａ１における、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６の本体７とのタイヤ幅方向の突出量の差は、トレッドショルダ部２ａにおける凹部と凸部の突出量の差の２０％以上１００％以下が好ましい。特に５０％以上１００％以下が好ましい。トレッドショルダ部２ａにおける突出量の差に対して、領域Ａ１における突出量の差が過度に大きいと、トレッドショルダ部２ａの凹部と凸部が効果的にトラクションを発揮し得ない。

互いに隣接する第１サイドブロック５と第２サイドブロック６との間のタイヤ周方向の間隔は、境界Ｂから第２サイドサイドブロック６のタイヤ径方向内側先端までの距離Ｌ（図２参照）の２０％以上５０％以下、特に特に２５％以上３５％以下が好ましい。第１サイドブロック５と第２サイドブロック６との間のタイヤ周方向の間隔が過度に大きい場合や過度に小さい場合には、第１及び第２サイドブロック５，６を含むサイド部３の岩盤路に対する追従性が低下する。

図７及び図８は、比較例のタイヤ１’，１’’を示す。これらのタイヤ１’，１’’では、領域Ａ１では、第２サイドブロック６が、第１サイドブロック５よりもタイヤ幅方向外側に突出している。しかし、これらのタイヤ１’，１’’では、本実施形態の領域Ａ２，Ａ３に相当する構成は備えてない。つまり、これらのタイヤ１’，１’’では、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６の一方が他方よりも突出する領域が、複数回繰り返されるのではなく、そのような領域が１個のみ設けられている。この構成では、領域Ａ１におけるエッジが機能しなければ、サイド部３におけるトラクションが得られない。これに対し、本実施形態では、第１サイドブロック５と第２サイドブロック６の一方が他方よりも突出する３個の領域Ａ１〜Ａ３がタイヤ径方向に交互に設けられている。そのため、これらの領域Ａ１〜Ａ３のうち、１個の領域のエッジが機能しない場合でも、他の２個の領域のエッジが桐生する可能性が高いので、より確実にサイド部３におけるトラクションを得ることができる。

第２サイドブロック６が本体７と補助部８を備え、補助部８と本体７の凸部７ｃ〜７ｅとの間には、タイヤ径方向に延びる補助段差９が形成されている。この補助段差部９によっても、サイド部３でトラクションを得ることができる。

第２サイドブロック６の本体７では、凸部７ｂと凸部７ｃの間に、タイヤ径方向に延びる境界７ｉ（補助エッジ）がある。この補助エッジによっても、サイド部３でトラクションを得ることができる。

第１サイドブロック５は、いずれの境界５ｄ，５ｅもタイヤ周方向延びており、比較的単純な形状を有する。これに対し、第２サイドブロック６は、本体７と補助部８とを備える点で、本体７の凸部７ｂと凸部７ｃの境界は、タイヤ周方向にのみ延びるのではなくタイヤ径方向に延びる境界７ｉを含む点で、比較的複雑な形状を有する。比較的単純な形状の第１サイドブロック５と比較的複雑な形状の第２サイドブロック６とのタイヤ周方向の繰り返し配置は、看者の注意を引く高い意匠性を有する。

図２を参照すると、同図において符号６Ａ，６Ｂで示すように、タイヤ周方向に隣接して配置された２個の第２サイドブロック６は、タイヤ径方向に対称性を有するように設けられている。具体的には、これらの第２サイドブロック６Ａ，６Ｂは、本体７の凸部７ａを除く、残りの部分、つまり凹部７ｂ、凸部７ｃ〜７ｅ、及び補助部８が、タイヤ径方向に対して対称となるように配置されている。かかる対称性を有する第２サイドブロック６の配置により、タイヤ１の車体に対する装着姿勢を変更しても、サイド部３における効果的なトラクションが得られる。

（第２実施形態）
図９に示す本発明の第２実施形態では、領域Ａ３よりもさらにタイヤ径方向内側の領域Ａ４において、第１サイドブロック５が第２サイドブロック６よりもタイヤ幅方向に突出している。本実施形態のように、第１サイドブロックと第２サイドブロックのうちいずれがタイヤ径方向に突出する領域をタイヤ径方向に４箇所以上設けても良い。かかる領域の個数を増やすことで、より確実にサイド部３における効果的なトラクションが得られる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッドショルダ部
３ サイド部
４ ビード部
５ 第１サイドブロック
５ａ 凸部
５ｂ 凹部
５ｃ 凸部
５ｄ，５ｅ 境界
６ 第２サイドブロック
６Ａ，６Ｂ サイドブロック
７ 本体
７ａ 凸部
７ｂ 凹部
７ｃ 凸部
７ｄ 凸部
７ｅ 凸部
７ｆ〜７ｋ 境界
８ 補助部
９ 補助段差
１１ａ タイヤ表面
１１ｂ サイド面
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４ 領域
Ｂ 境界
Ｃｅ 中心線
Ｌ 距離

Claims (4)

1. トレッドショルダ部からタイヤ径方向内側に向けて延びるようにサイド部にそれぞれ設けられた、複数の第１サイドブロックと、複数の第２サイドブロックとを備え、
   前記第１サイドブロックと前記第２サイドブロックとは、タイヤ周方向に交互に配置され、
   前記第１サイドブロックはタイヤ径方向外側にサイド面に対して窪んだ凹部を備え、
   前記１サイドブロックの前記凹部を含むタイヤ周方向の第１領域では、前記第２サイドブロックが前記第１サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出し、
   前記第１領域よりもタイヤ径方向内側には、前記第１サイドブロックが前記第２サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出する第２領域が設けられ、
   前記第２領域よりもタイヤ径方向内側には、前記第２サイドブロックが前記第１サイドブロックよりもタイヤ幅方向外側に突出する第３領域が設けられている、空気入りタイヤ。
2. 前記第２サイドブロックは、本体と、前記本体のタイヤ周方向に隣接してタイヤ径方向に延びるように設けられた補助部とを備え、前記本体と補助部との間に補助段差が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２サイドブロックには、タイヤ径方向に延びる補助エッジが形成されている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に隣接して配置された２個の前記第２サイドブロックは、タイヤ径方向に対称性を有するように設けられている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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