WO2017141913A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017141913A1
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pneumatic tire
chamfered portion
chamfered
tire according
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卓範 植村
啓 甲田
達朗 新澤
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more specifically, by improving the sipe chamfering shape, it is possible to improve both the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface.
  • the present invention relates to a pneumatic tire that can improve noise performance.
  • a plurality of sipes are formed on ribs defined by a plurality of main grooves.
  • drainage is ensured, and steering stability performance on a wet road surface is exhibited.
  • the rigidity of the ribs decreases, so the steering stability and uneven wear resistance on dry roads are reduced. is there.
  • the object of the present invention is to devise the chamfered shape of the sipe to enable both improvement of the steering stability performance on the dry road surface and improvement of the steering stability performance on the wet road surface, and further improve the noise performance.
  • the object is to provide a pneumatic tire made possible.
  • a pneumatic tire of the present invention has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in a tread portion, and an air including sipes extending in a tire width direction on ribs defined by the main grooves.
  • the sipe has a stepping side edge and a kicking side edge, and a chamfer portion shorter than the sipe length of the sipe is formed on each of the stepping side edge and the kicking side edge.
  • One end of the two ends of the sipe is open to the main groove and the other end is terminated in the rib, and the other chamfered portion is located at a portion facing each chamfered portion of the sipe.
  • a chamfered portion shorter than the sipe sipe length is provided on each of the stepping side edge and the kicking side edge of the sipe.
  • the chamfered portion and the non-chamfered area are mixed on the stepping side edge and the kicking side edge, the above-described wet performance improvement effect can be fully enjoyed during braking and driving. Can do.
  • the area to be chamfered can be minimized as compared with a conventional chamfered sipe, it is possible to improve the steering stability performance on a dry road surface. As a result, it is possible to achieve both improvement in steering stability performance on a dry road surface and improvement in steering stability performance on a wet road surface.
  • one end of the both ends of the sipe is open to the main groove and the other end is terminated in the rib, thereby exhibiting an effect of suppressing noise generated during traveling and a dry road surface. It is possible to simultaneously improve the steering stability performance on the road and the steering stability performance on the wet road surface.
  • the chamfered portion preferably protrudes from the other end of the sipe and extends in the length direction of the sipe.
  • the pneumatic tire is a pneumatic tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified, and the sipe is preferably open toward the inside of the vehicle.
  • the radiation sound outside the vehicle can be suppressed, and as a result, the noise performance can be improved.
  • the sipe length of the sipe is preferably 0.2 to 0.9 times the rib width of the rib.
  • the sipe sipe length is preferably 0.2 to 0.9 times the rib width of the rib.
  • the sipe is preferably inclined with respect to the tire circumferential direction. By tilting the sipe in this way, the pattern rigidity can be improved, and the steering stability performance on the dry road surface can be further improved.
  • the inclination angle on the acute angle side with respect to the tire circumferential direction of the sipe is preferably 40 ° to 80 °.
  • the angle is 50 ° to 70 °.
  • the chamfered portion is preferably arranged on the acute angle side of the sipe. Thereby, it is possible to further improve the uneven wear resistance.
  • the chamfered portion is preferably disposed on the obtuse angle side of the sipe. As a result, the edge effect is increased, and the steering stability performance on the wet road surface can be further improved.
  • At least a part of the sipe is curved or bent in plan view.
  • the entire sipe may be arcuate.
  • the chamfered portion is preferably open to the main groove. Thereby, it becomes possible to further improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • the chamfered portion is preferably terminated in the rib. Thereby, it becomes possible to further improve the steering stability performance on the dry road surface.
  • the overlap length of the chamfered portion formed at the edge of the sipe stepping side and the chamfered portion formed at the edge of the sipe kicking side is ⁇ 30% to 30% of the sipe length. Is preferred. In this way, by setting the overlap length at the chamfered part appropriately with respect to the sipe length, it is possible to achieve both improvement in steering stability performance on dry road surfaces and improvement in steering stability performance on wet road surfaces. Become. More preferably, it is -15% to 15%.
  • the chamfered portion is arranged at one place on each of the sipe stepping side edge and the kicking side edge.
  • the maximum width of the chamfered portion is preferably 0.8 to 5.0 times the sipe width.
  • the maximum width of the chamfered portion is preferably 1.2 to 3.0 times.
  • the chamfered portion preferably extends in parallel with the sipe.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a part of the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 3 is a plan view showing a part of the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 4 is a plan view showing a sipe formed in the tread portion of FIG. 3 and its chamfered portion.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG.
  • FIG. 6 is a plan view showing a modification of the sipe formed in the tread portion of the present invention and its chamfered portion.
  • FIGS. 7A and 7B show other modified examples of the sipe of the pneumatic tire and its chamfered portion according to the present invention
  • FIGS. 7A and 7B are plan views of the modified examples
  • FIGS. 8A to 8E show other modified examples of the sipe and its chamfered portion of the pneumatic tire according to the present invention
  • FIGS. 8A to 8E are plan views of the modified examples.
  • CL is a tire center line.
  • a pneumatic tire includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions that are disposed on both sides of the tread portion 1. 2 and 2 and a pair of bead portions 3 and 3 disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions 2.
  • the carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • At least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • a plurality of main grooves 9 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion 1, and a plurality of rows of ribs 10 are defined in the tread portion 1 by these main grooves 9.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a part of the tread portion 1, wherein Tc shown in FIG. 2 is a tire circumferential direction and Tw is a tire width direction.
  • the rib 10 includes a plurality of sipes 11 extending in the tire width direction and a block 101 partitioned by the plurality of sipes 11.
  • the plurality of blocks 101 are arranged so as to be aligned in the tire circumferential direction.
  • the sipe 11 is a narrow groove having a groove width of 1.5 mm or less.
  • the sipe 11 has end portions 11C and 11D, and only one of the end portions 11C is a semi-closed sipe that communicates with the main groove 9. That is, one end portion 11 ⁇ / b> C of the sipe 11 communicates with the main groove 9 located on one side of the rib 10, and the other end portion 11 ⁇ / b> D ends in the rib 10.
  • the sipe 11 has a curved shape as a whole, and is formed in the rib 10 at intervals in the tire circumferential direction. Further, the sipe 11 has an edge 11 ⁇ / b> A that is a stepping side with respect to the rotation direction R and an edge 11 ⁇ / b> B that is a kicking side with respect to the rotation direction R. A chamfered portion 12 is formed on each of the step-on edge 11A and the kick-out edge 11B.
  • the chamfered portion 12 includes a chamfered portion 12A that is a stepping side with respect to the rotation direction R, and a chamfered portion 12B that is a kicking side with respect to the rotation direction R.
  • a non-chamfered region 13 where no other chamfered portion exists is present at a portion facing these chamfered portions 12. That is, there is a non-chamfered area 13B on the side facing the chamfered part 12A that is the kicking side with respect to the rotation direction R, and a part that faces the chamfered part 12B is the non-chamfered area 13A that is on the stepping side with respect to the rotational direction R. There is. In this way, the chamfered portion 12 and the non-chamfered region 13 where no other chamfered portion exists are arranged adjacent to the stepping-side edge 11A and the kicking-out edge 11B of the sipe 11, respectively.
  • the length in the tire width direction is set as a sipe length L and chamfered lengths L A and L B , respectively.
  • These sipes length L, a chamfer length L A, L B is sipes 11 or chamfer 12A, in the tire width direction from each of the one end of 12B to the other end in length.
  • the chamfer lengths L A and L B of the chamfered portions 12A and 12B are both shorter than the sipe length L of the sipe 11.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view orthogonal to the sipe 11 and having the tread portion 1 cut out in the vertical direction.
  • the maximum depth of the sipe 11 is x (mm) and the maximum depth of the chamfered portion 12 is y (mm)
  • the maximum depth x (mm) and the maximum depth y (mm) are formed so as to satisfy the relationship of the following formula (1).
  • the maximum depth x of the sipe 11 is preferably 3 mm to 8 mm.
  • the sipe width W of the sipe 11 is substantially constant in the range from the end 121 located on the inner side in the tire radial direction of the chamfered portion 12 to the groove bottom of the sipe 11.
  • the sipe width W is, for example, not including the height of the ridge in the sipe width when a ridge is present on the groove wall of the sipe 11, or as the sipe width of the sipe 11 moves toward the groove bottom. If it is gradually narrowed, the narrowed portion is not included in the sipe width, and is the width of the sipe 11 that is substantially measured.
  • a chamfered portion 12 that is shorter than the sipe length L of the sipe 11 is provided on each of the stepping-side edge 11A and the kicking-out edge 11B of the sipe 11, and faces the chamfered portions 12 in the sipe 11. Since there is a non-chamfered area 13 in which no other chamfered part exists in the part to be performed, the drainage effect is improved based on the chamfered part 12, and at the same time, a water film is formed in the non-chamfered area 13 where the chamfered part 12 is not provided by the edge effect Can be effectively removed. Therefore, it is possible to greatly improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • one end portion 11C of the sipe 11 opens into the main groove 9 and the other end portion 11D terminates in the rib 10, thereby exhibiting an effect of suppressing noise generated during traveling and a dry road surface. It is possible to simultaneously improve the steering stability performance on the road and the steering stability performance on the wet road surface.
  • the maximum depth x (mm) and the maximum depth y (mm) satisfy the relationship of the above formula (1). Since the sipe 11 and the chamfered portion 12 are provided so as to satisfy the relationship of the above-described formula (1), the area to be chamfered can be minimized as compared with the conventional sipe that has been chamfered. It becomes possible to improve the steering stability performance on the road surface. As a result, it is possible to achieve both improvement in steering stability performance on a dry road surface and improvement in steering stability performance on a wet road surface.
  • FIG. 6 is a plan view showing a modification of the sipe 11 formed in the tread portion 1 and its chamfered portions 12A and 12B, where IN indicates the inside of the vehicle and OUT indicates the outside of the vehicle.
  • the chamfered portion 12 ⁇ / b> A is formed so as to protrude from the end portion 11 ⁇ / b> D of the sipe 11, and extends in the length direction of the sipe 11. That is, the chamfered portion 12A extends as a decorative groove even in a region where the sipe 11 does not exist.
  • the mounting direction of the pneumatic tire shown in FIG. 6 with respect to the vehicle is specified.
  • the sipe 11 is open toward the inside of the vehicle. That is, the end portion 11 ⁇ / b> C of the sipe 11 communicates with the main groove 9 positioned on the vehicle inner side of the rib 10.
  • the rib 10 has a certain width in the tire width direction, and the width of the rib 10 is defined as a rib width L 0 .
  • the sipe length L of the sipe 11 is preferably 0.2 to 0.9 times the rib width L 0 of the rib 10, more preferably 0.3 to 0.8 times.
  • the sipe length L of the sipe 11 is smaller than 0.2 times the rib width L0 of the rib 10, a chamfering direction turning effect cannot be obtained, while if it exceeds 0.9 times, the groove wall of the main groove 9 is obtained. And the distance to the edges 11A and 11B of the sipe 11 is shortened, which may cause cracks during vulcanization and use.
  • the sipe 11 is formed to have an inclination angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction.
  • This inclination angle ⁇ is an angle formed by a phantom line (dotted line shown in FIG. 4) connecting both ends of the sipe 11 and the side surface of the block 101.
  • the inclination angle ⁇ includes an acute angle and an obtuse angle.
  • FIG. 4 shows the inclination angle ⁇ on the acute angle side.
  • the inclination angle ⁇ targets the inclination angle of the sipe 11 at an intermediate pitch in the rib 10.
  • the inclination angle ⁇ on the acute angle side is preferably 40 ° to 80 °, and more preferably 50 ° to 70 °.
  • the pattern rigidity can be improved, and the steering stability performance on the dry road surface can be further improved.
  • the inclination angle ⁇ is smaller than 40 °, the uneven wear resistance performance deteriorates, and if it exceeds 80 °, the pattern rigidity cannot be sufficiently improved.
  • the side having the inclination angle ⁇ on the acute angle side of the sipe 11 is defined as the acute angle side
  • the side having the inclination angle ⁇ on the obtuse angle side of the sipe 11 is defined as the obtuse angle side.
  • the chamfered portions 12A and 12B formed on the edges 11A and 11B of the sipe 11 are formed on the acute angle side of the sipe 11. As described above, the chamfering is performed on the acute angle side of the sipe 11 so that the uneven wear resistance can be further improved.
  • the chamfered portions 12A and 12B may be formed on the obtuse angle side of the sipe 11. Since the chamfered portions 12A and 12B are formed on the obtuse angle side of the sipe 11 as described above, the edge effect is increased, and the steering stability performance on the wet road surface can be further improved.
  • the overall shape of the sipe 11 described above is curved, it is possible to improve the steering stability performance on the wet road surface. Furthermore, a part of the sipe 11 is curved or viewed in plan view. It may have a bent shape. By forming the sipe 11 in this manner, the total amount of the edges 11A and 11B in each sipe 11 is increased, and it becomes possible to improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • the end located near the main groove 9 of the chamfered portion 12A terminates in the rib 10 as shown in FIGS. Since the chamfered portion 12A terminates in this way, it becomes possible to further improve the steering stability performance on the dry road surface, but further, the end portions of the chamfered portions 12A and 12B located near the main groove 9 May each terminate in the rib 10. Further, in the present invention, the end portion located near the main groove 9 of the chamfered portion 12B described above communicates with the main groove 9 adjacent to the rib 10, so that the steering stability performance on the wet road surface can be improved. However, the end portions of the chamfered portions 12 ⁇ / b> A and 12 ⁇ / b> B located near the main groove 9 may communicate with the main groove 9. As described above, since the chamfered portions 12A and 12B are opened in the main groove 9, it is possible to further improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • the chamfered portion 12A and the chamfered portion 12B are formed so that both of the chamfered portions 12A and 12B overlap at the center of the sipe 11.
  • the length in the tire width direction of the overlap portion which is a portion where the chamfered portion 12A and the chamfered portion 12B overlap, is defined as an overlap length L1.
  • the sipe length of the overlap length L1 is obtained.
  • the ratio to L is expressed as a negative value.
  • the overlap length L1 of the overlap portion is preferably ⁇ 30% to 30% of the sipe length L, and more preferably ⁇ 15% to 15%. In this way, by setting the overlap length L1 at the chamfered portions 12A and 12B appropriately with respect to the sipe length L, it is possible to improve both the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface. It becomes possible to make it.
  • the overlap length L1 is greater than 30%, the steering stability performance on the dry road surface will be insufficient, and if it is less than -30%, the steering stability performance on the wet road surface will be insufficient.
  • the chamfered portions 12 are arranged one by one on the stepping side edge 11 ⁇ / b> A and the kicking side edge 11 ⁇ / b> B of the sipe 11.
  • the chamfered portion 12 By arranging the chamfered portion 12 in this way, it is possible to improve uneven wear resistance.
  • two or more chamfered portions 12 are formed at the stepping-side edge 11A and the kicking-out edge 11B of the sipe 11, the number of nodes increases and the uneven wear resistance tends to be deteriorated.
  • the maximum width of the chamfered portion 12 measured along the direction orthogonal to the sipe 11 is defined as a width W1.
  • the maximum width W1 of the chamfered portion 12 is preferably 0.8 to 5.0 times the sipe width W of the sipe 11, and more preferably 1.2 to 3.0 times.
  • the maximum width W1 of the chamfered portion 12 is smaller than 0.8 times the sipe width W of the sipe 11, the improvement of the steering stability performance on the wet road surface is insufficient, and if it is larger than 5.0 times on the dry road surface. The steering stability performance will be insufficient.
  • the outer edge of the chamfered portion 12 in the longitudinal direction is formed in parallel with the extending direction of the sipe 11.
  • the chamfered portion 12 extends in parallel with the sipe 11 to improve uneven wear resistance, and at the same time, improves steering stability performance on dry road surfaces and steering stability performance on wet road surfaces. It becomes possible to make it.
  • the chamfered portions 12A and 12B of the sipe 11 are chamfered on the obtuse angle side of the sipe 11 as shown in FIG. 8A in addition to those shown in FIGS. 2 to 4 and FIGS. 7A and 7B. Or when a part of the sipe 11 is bent as shown in FIG. 8B, the end portions of the chamfered portions 12A and 12B located near the main grooves 9 as shown in FIG. 8C. Can be illustrated as being terminated in the rib 10 without opening in the main groove 9. Further, when the sipe 11 and the chamfered portions 12A and 12B are formed in parallel to the tire width direction as shown in FIG. 8D, the chamfered portion 12A and the chamfered portion 12B are formed as shown in FIG. The case where the boundary line of a tire width direction has shifted
  • a pneumatic tire having a tire size of 245 / 40R19, having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, and having sipes extending in the tire width direction on ribs defined by the main grooves, arrangement of chamfers (both sides) or one side), the structure of the sipe (communicating or Hirendori), the sipe length L and the chamfer length L a, the length of L B, the presence or absence of chamfering of the portion opposed to the chamfered portion, the maximum sipe depth x (mm) , Chamfer maximum depth y (mm), sipe chamfer angle with respect to tire circumferential direction, sipe chamfer location (obtuse angle side or acute angle side), sipe overall shape (straight or curved), chamfer main Presence / absence of opening in groove, ratio of chamfered overlap length L1 to sipe length L, number of chamfered parts (one or two), chamfered part maximum width W1 (W
  • the structure of the sipe is “communication” when both ends of the sipe are in communication with the main grooves located on both sides of the rib, and one end of the both ends of the sipe is the main groove.
  • the case where it is not communicated with and ends in the rib is defined as “non-communication”.
  • the sipe width is constant in the range from the end portion located inside the chamfered portion in the tire radial direction to the groove bottom of the sipe.
  • the sensory evaluation regarding the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface was performed under the condition of the air pressure of 260 kPa by attaching each test tire to the rim size 19 ⁇ 8.5J wheel and mounting it on the vehicle.
  • the evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface.
  • the visual evaluation regarding the uneven wear resistance performance was performed by mounting each test tire on a rim size 19 ⁇ 8.5J wheel and mounting it on the vehicle, and visually evaluating the appearance of the tire after running 4,000 km under the condition of an air pressure of 260 kPa.
  • the evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the uneven wear resistance performance.
  • the tires of Examples 1 to 13 have improved anti-wear performance and stable driving on dry road surfaces. Performance and stability on wet roads were improved at the same time. In addition, the noise performance of the tires of Examples 1 to 13 was improved at the same time.
  • Comparative Example 1 since the maximum depth y of the chamfered portion was provided very shallow, the improvement effect of the steering stability performance on the wet road surface could not be obtained. Further, in Comparative Example 2, since the maximum depth y of the chamfered portion was provided very deeply, the effect of improving the steering stability performance on the dry road surface could not be obtained.

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Abstract

サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にし、更にはノイズ性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。サイプ１１は踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂを有し、各エッジ１１Ａ，１１Ｂにはサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２が形成されており、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があり、サイプ１１の両端部１１Ｃ，１１Ｄのうち一方の端部１１Ｃは主溝９に開口しかつ他方の端部１１Ｄはリブ１０内で終端しており、サイプ１１の最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部１２の最大深さｙ（ｍｍ）が式（１）の関係を満たし、面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが一定である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にし、更にはノイズ性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能や耐偏摩耗性能が低下するという欠点がある。また、トレッド部に多数のサイプを配置した場合、走行時におけるポンピング音やパターンノイズが車外に放射され、タイヤのノイズが増加する傾向があるため、ノイズ性能（ノイズの低減）とウエット路面での操縦安定性能とを両立させることが困難となる。
　一方、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。
日本国特表２０１３－５３７１３４号公報
　本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にし、更にはノイズ性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプの両端部のうち一方の端部は前記主溝に開口しかつ他方の端部は前記リブ内で終端しており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする。
　ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０　（１）
　本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。更には、サイプの両端部のうち一方の端部は主溝に開口しかつ他方の端部はリブ内で終端していることで、走行時に発生するノイズの抑制効果を発揮し、かつドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上も同時に両立することが可能となる。
　本発明では、面取り部はサイプの他方の端部から突出してサイプの長さ方向に延在することが好ましい。このように面取り部を配置することで、ブロックの剛性の向上と排水性の改善を両立することが可能となる。
　本発明では、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、サイプは車両内側に向かって開口していることが好ましい。これにより、車外放射音を抑制することができ、その結果、ノイズ性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、サイプのサイプ長さはリブのリブ幅の０．２～０．９倍であることが好ましい。このようにサイプのサイプ長さが適度な長さに設定されることで、ノイズ性能を向上させることができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．３～０．８倍が良い。
　本発明では、サイプはタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。このようにサイプを傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　本発明では、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度は４０°～８０°であることが好ましい。このようにサイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度を設定することで、ドライ路面での操縦安定性能をより効果的に向上させることが可能となる。より好ましくは、５０°～７０°であると良い。
　本発明では、面取り部はサイプの鋭角側に配置されていることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部はサイプの鈍角側に配置されていることが好ましい。これにより、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　本発明では、サイプの少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。このようにサイプの少なくとも一部が形成されていることで、各サイプにおけるエッジの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。サイプ全体が弧状であっても良い。
　本発明では、面取り部は主溝に開口していることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部はリブ内で終端していることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　本発明では、サイプの踏み込み側のエッジに形成された面取り部とサイプの蹴り出し側のエッジに形成された面取り部とのオーバーラップ長さはサイプ長さの－３０％～３０％であることが好ましい。このように面取り部におけるオーバーラップ長さをサイプ長さに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、－１５％～１５％であると良い。
　本発明では、面取り部はサイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジにそれぞれ１箇所ずつ配置されていることが好ましい。このように面取り部を配置することで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、面取り部の最大幅はサイプのサイプ幅の０．８～５．０倍とすることが好ましい。このように面取り部の最大幅をサイプ幅に対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、１．２倍～３．０倍であると良い。
　本発明では、面取り部はサイプと平行に延在することが好ましい。これにより、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 図３は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図４は図３のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。 図５は図３のＸ－Ｘ矢視断面図である。 図６は本発明のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示す平面図である。 図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、図７（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。 図８（ａ）～（ｅ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、図８（ａ）～（ｅ）は各変形例の平面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
　図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
　図２はトレッド部１の一部を示す斜視図であり、図２に示すＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。図２に示すように、リブ１０はタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、複数本のサイプ１１により区画されたブロック１０１を含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。サイプ１１とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。
　図３に示すように、サイプ１１は端部１１Ｃ，１１Ｄを有しており、その一方の端部１１Ｃのみが主溝９に連通するセミクローズドサイプである。即ち、サイプ１１の一方の端部１１Ｃがリブ１０の片側に位置する主溝９に連通し、他方の端部１１Ｄがリブ１０内で終端している。
　また、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。
　面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。
　図４に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬA，ＬBはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。
　図５は、サイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ～８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。
　ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０　（１）
　上述した空気入りタイヤにおいて、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、サイプ１１の一方の端部１１Ｃは主溝９に開口しかつ他方の端部１１Ｄはリブ１０内で終端していることで、走行時に発生するノイズの抑制効果を発揮し、かつドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上も同時に両立することが可能となる。
　また、上記空気入りタイヤでは、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が上記式（１）の関係を満たすことが必要である。上述する式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
　図６は、トレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２Ａ，１２Ｂの変形例を示す平面図であり、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側を示す。図６に示すように、面取り部１２Ａは、サイプ１１の端部１１Ｄから突出するように形成され、サイプ１１の長さ方向に延在している。即ち、面取り部１２Ａは、サイプ１１が存在しない領域においても飾り溝として延在している。このように面取り部１２Ａを配置することで、ブロック１０１の剛性の向上と排水性の改善を両立することが可能となる。
　また、図６に示す空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されている。この車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、サイプ１１は車両内側に向かって開口している。即ち、サイプ１１の端部１１Ｃがリブ１０の車両内側に位置する主溝９に連通している。このようにサイプ１１が配置されていることで、車外放射音を抑制することができ、その結果、ノイズ性能を更に向上させることが可能となる。
　リブ１０は、図６に示すように、タイヤ幅方向に一定の幅を有しており、リブ１０の幅をリブ幅Ｌ0とする。このとき、サイプ１１のサイプ長さＬがリブ１０のリブ幅Ｌ0の０．２～０．９倍であることが好ましく、より好ましくは、０．３～０．８倍が良い。このようにサイプ１１のサイプ長さＬが適度な長さに設定されることで、ノイズ性能を向上させることができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、サイプ１１のサイプ長さＬがリブ１０のリブ幅Ｌ０の０．２倍より小さいと面取り方向の切り返し効果を得られず、一方で０．９倍を超えると主溝９の溝壁とサイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂまでの距離が短くなり、加硫時や使用時のクラックの原因となることがある。
　サイプ１１は、図４に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図４で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図４においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°～８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°～７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。
　本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　面取り部１２Ａの主溝９寄りに位置する端部は、図２，３に示すように、リブ１０内で終端している。このように面取り部１２Ａが終端していることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となるが、更に、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部がそれぞれリブ１０内で終端していても良い。また、本発明では、上述する面取り部１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部がリブ１０に隣接する主溝９に連通することによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部がそれぞれ主溝９に連通していても良い。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが主溝９に開口していることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図７（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図７（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの－３０％～３０％であることが好ましく、より好ましくは－１５％～１５％であると良い。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂにおけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、－３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
　面取り部１２は、図３に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２を配置することで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。
　また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８～５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍～３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
　更に、面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
　サイプ１１の面取り部１２Ａ，１２Ｂとしては、図２～図４，図７（ａ），（ｂ）に示す他に、図８（ａ）に示すようにサイプ１１の鈍角側に面取りが施された場合や図８（ｂ）に示すようにサイプ１１の一部が屈曲している場合、図８（ｃ）に示すように面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの主溝９寄りに位置する端部が主溝９に開口することなくリブ１０内で終端している場合を例示することができる。また、図８（ｄ）に示すようにサイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂがタイヤ幅方向と平行に形成されている場合、図８（ｅ）に示すように面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂとのタイヤ幅方向の境界線がサイプ１１の中心から大幅にずれている場合を例示することができる。
　タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプの構造（連通又は非連通）、サイプ長さＬと面取り長さＬA，ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度、サイプの面取り箇所（鈍角側又は鋭角側）、サイプ全体の形状（直線又は湾曲）、面取り部の主溝への開口の有無、面取り部のオーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合、面取り箇所の個数（１箇所又は２箇所）、サイプ幅Ｗに対する面取り部の最大幅Ｗ１（Ｗ１／Ｗ）、面取りの形状（平行又は平行でない）、サイプの開口方向（内側又は外側）、リブ幅Ｌ0に対するサイプ長さＬ（Ｌ／Ｌ0）を表１及び表２のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１～１３のタイヤを製作した。
　これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価、耐偏摩耗性能に関する視覚評価並びにノイズ性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
　表１及び表２において、サイプの構造は、サイプの両端部がリブの両側に位置する主溝に連通している場合を「連通」とし、サイプの両端部のうち一方の端部が主溝に連通しておらずリブ内で終端している場合を「非連通」とする。従来例１、比較例１，２及び実施例１～１３のタイヤでは面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプ幅が一定である。
　ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。
　耐偏摩耗性能に関する視覚評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件で４，０００ｋｍ走行後にタイヤの外観を視覚的に評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。
　ノイズ性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどノイズ性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　これら表１及び表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１～１３のタイヤは耐偏摩耗性能が改善されると共に、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。また、実施例１～１３のタイヤはノイズ性能が同時に改善されていた。
　一方、比較例１においては、面取り部の最大深さｙを非常に浅く設けたため、ウエット路面での操縦安定性能の改善効果は得られなかった。また、比較例２においては、面取り部の最大深さｙを非常に深く設けたため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は得られなかった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　９　主溝
　１０　リブ
　１０１　ブロック
　１１　サイプ
　１１Ａ　踏み込み側のエッジ
　１１Ｂ　蹴り出し側のエッジ
　１１Ｃ　主溝に開口している端部
　１１Ｄ　リブ内で終端している端部
　１２　面取り部
　１２Ａ　踏み込み側の面取り部
　１２Ｂ　蹴り出し側の面取り部
　１３　非面取り領域
　１３Ａ　踏み込み側の非面取り領域
　１３Ｂ　蹴り出し側の非面取り領域

Claims (15)

  1. 　トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
    　前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの両端部のうち一方の端部は前記主溝に開口しかつ他方の端部は前記リブ内で終端しており、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする空気入りタイヤ。
    　ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０　（１）
  2. 　前記面取り部が前記サイプの他方の端部から突出して該サイプの長さ方向に延在することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、前記サイプが車両内側に向かって開口していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記サイプのサイプ長さが前記リブのリブ幅の０．２～０．９倍であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記サイプがタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１～４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４０°～８０°であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記面取り部が前記サイプの鋭角側に配置されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記面取り部が前記サイプの鈍角側に配置されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記サイプの少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記面取り部が前記主溝に開口していることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記面取り部が前記リブ内で終端していることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記サイプの踏み込み側のエッジに形成された面取り部と前記サイプの蹴り出し側のエッジに形成された面取り部とのオーバーラップ長さが前記サイプ長さの－３０％～３０％であることを特徴とする請求項１～１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記面取り部が前記サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジにそれぞれ１箇所ずつ配置されていることを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記面取り部の最大幅が前記サイプのサイプ幅の０．８～５．０倍としたことを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記面取り部が前記サイプと平行に延在することを特徴とする請求項１～１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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