JPH06239111A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06239111A JPH06239111A JP5322609A JP32260993A JPH06239111A JP H06239111 A JPH06239111 A JP H06239111A JP 5322609 A JP5322609 A JP 5322609A JP 32260993 A JP32260993 A JP 32260993A JP H06239111 A JPH06239111 A JP H06239111A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ周方向の複数本の直線状主溝に基づく
本来のウェット性能を低下させることなく、車外騒音を
低減可能にする。 【構成】 上記直線状主溝１により区分されたセンター
リブ２を少なくともトレッド中央部に形成したラジアル
タイヤにおいて、該センターリブ２のリブ幅ＷR のトレ
ッド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗ、該センターリブ２に
設けた直線状細溝６の溝幅Ｗc の該センターリブ２のリ
ブ幅ＷR に対する比Ｗc ／ＷR 、該センターリブ２に設
けたラグ溝５の体積の総和ＶG の該センターリブ２の体
積ＶRに対する比ＶG ／ＶR 、前記直線状主溝１の溝幅
の総和ＷG の接地幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗを、それぞれ
下記のように設定する。 ０．１５≦ＷR ／Ｗ ≦０．３０， ０≦Ｗc
／ＷR ≦０．１５ ０≦ＶG ／ＶR ≦０．０４， ０．１８＜ＷG ／Ｗ
＜０．２５
本来のウェット性能を低下させることなく、車外騒音を
低減可能にする。 【構成】 上記直線状主溝１により区分されたセンター
リブ２を少なくともトレッド中央部に形成したラジアル
タイヤにおいて、該センターリブ２のリブ幅ＷR のトレ
ッド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗ、該センターリブ２に
設けた直線状細溝６の溝幅Ｗc の該センターリブ２のリ
ブ幅ＷR に対する比Ｗc ／ＷR 、該センターリブ２に設
けたラグ溝５の体積の総和ＶG の該センターリブ２の体
積ＶRに対する比ＶG ／ＶR 、前記直線状主溝１の溝幅
の総和ＷG の接地幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗを、それぞれ
下記のように設定する。 ０．１５≦ＷR ／Ｗ ≦０．３０， ０≦Ｗc
／ＷR ≦０．１５ ０≦ＶG ／ＶR ≦０．０４， ０．１８＜ＷG ／Ｗ
＜０．２５
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに関し、特にウェット性能を悪化させることなく車外
騒音を低減する乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ヤに関し、特にウェット性能を悪化させることなく車外
騒音を低減する乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用の空気入りラジアルタイヤに
は、その排水性（ウェット性能）をよくするため、トレ
ッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を設
けると共に、特にトレッド中央部に区分されるセンター
リブのリブ幅を狭くし、さらに外観向上のため、そのセ
ンターリブにラグ溝を設けるようにしたものがある。し
かし、このようなトレッドパターンを有するラジアルタ
イヤは、タイヤ回転時に主溝と接地面との間に閉じ込め
られた空気が振動し、車外騒音の主たる要因となる気柱
共鳴音を発生する。
は、その排水性（ウェット性能）をよくするため、トレ
ッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を設
けると共に、特にトレッド中央部に区分されるセンター
リブのリブ幅を狭くし、さらに外観向上のため、そのセ
ンターリブにラグ溝を設けるようにしたものがある。し
かし、このようなトレッドパターンを有するラジアルタ
イヤは、タイヤ回転時に主溝と接地面との間に閉じ込め
られた空気が振動し、車外騒音の主たる要因となる気柱
共鳴音を発生する。
【０００３】一方、近年の車両の高性能化に対応して偏
平化が進み、それに伴ってトレッドが広幅化するに従っ
て、上記トレッドパターンにしたタイヤが発生するパタ
ーン騒音はさらに増大し、近年次第に厳しくなってきた
騒音規制に対応することが非常に難しくなってきた。上
述したトレッドパターンによる気柱共鳴音の音圧は、主
溝幅を狭くすれば下げることができるが、主溝幅を狭く
すると、主溝本来の特性である排水性が低下するため、
上記ラジアルタイヤのウェット性能、特にウェットコー
ナリング特性（操縦安定性）の低下を招くことになる。
したがって、このようにタイヤ周方向に直線状主溝を配
置するトレッドパターンを有するタイヤでは、パターン
騒音特性とウェット性能との改善は互いに相反する関係
にあり、これらを両立させる方法は見出されていなかっ
た。
平化が進み、それに伴ってトレッドが広幅化するに従っ
て、上記トレッドパターンにしたタイヤが発生するパタ
ーン騒音はさらに増大し、近年次第に厳しくなってきた
騒音規制に対応することが非常に難しくなってきた。上
述したトレッドパターンによる気柱共鳴音の音圧は、主
溝幅を狭くすれば下げることができるが、主溝幅を狭く
すると、主溝本来の特性である排水性が低下するため、
上記ラジアルタイヤのウェット性能、特にウェットコー
ナリング特性（操縦安定性）の低下を招くことになる。
したがって、このようにタイヤ周方向に直線状主溝を配
置するトレッドパターンを有するタイヤでは、パターン
騒音特性とウェット性能との改善は互いに相反する関係
にあり、これらを両立させる方法は見出されていなかっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上述
のようにタイヤ周方向に複数本の直線状主溝を配置した
タイヤにおいて、主溝に基づく本来のウェット性能を低
下させることなく、車外騒音を低減可能にする空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
のようにタイヤ周方向に複数本の直線状主溝を配置した
タイヤにおいて、主溝に基づく本来のウェット性能を低
下させることなく、車外騒音を低減可能にする空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線
状主溝を配置し、少なくともトレッド中央部に前記直線
状主溝により区分されたセンターリブを形成した空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記センターリブのリブ幅
ＷR のトレッド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗ、前記セン
ターリブにタイヤ周方向に設けた直線状細溝の溝幅Ｗc
の該センターリブのリブ幅ＷR に対する比Ｗc ／ＷR 、
前記センターリブに設けたラグ溝の体積の総和ＶG の該
センターリブの体積ＶR に対する比ＶG ／ＶR 、前記複
数本の直線状主溝の溝幅の総和ＷG のトレッド接地幅Ｗ
に対する比ＷG ／Ｗを、それぞれ下記のように設定した
ことを特徴とするものである。
明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線
状主溝を配置し、少なくともトレッド中央部に前記直線
状主溝により区分されたセンターリブを形成した空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記センターリブのリブ幅
ＷR のトレッド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗ、前記セン
ターリブにタイヤ周方向に設けた直線状細溝の溝幅Ｗc
の該センターリブのリブ幅ＷR に対する比Ｗc ／ＷR 、
前記センターリブに設けたラグ溝の体積の総和ＶG の該
センターリブの体積ＶR に対する比ＶG ／ＶR 、前記複
数本の直線状主溝の溝幅の総和ＷG のトレッド接地幅Ｗ
に対する比ＷG ／Ｗを、それぞれ下記のように設定した
ことを特徴とするものである。
【０００６】０．１５≦ＷR ／Ｗ ≦０．３０ ０≦Ｗc ／ＷR ≦０．１５ ０≦ＶG ／ＶR ≦０．０４ ０．１８＜ＷG ／Ｗ ＜０．２５ 本発明者らは、トレッド面に複数本の直線状主溝を設
け、そのトレッド中央部にセンターリブを形成したタイ
ヤが接地回転するときに発生する気柱共鳴音について詳
細に検討した結果、センターリブに隣接する主溝におけ
る気柱共鳴音が特に大きいこと、特に両ショルダー部に
それぞれタイヤ幅方向の副溝を配置してブロック列を形
成するようにしたものでは、センターリブに隣接する主
溝での気柱共鳴音が目立つようになることを知見した。
そして、その原因がタイヤの接地回転時にセンターリブ
が振動することによって主溝内の空気振動を増幅し、気
柱共鳴音を著しく増大するためであることを知見した。
け、そのトレッド中央部にセンターリブを形成したタイ
ヤが接地回転するときに発生する気柱共鳴音について詳
細に検討した結果、センターリブに隣接する主溝におけ
る気柱共鳴音が特に大きいこと、特に両ショルダー部に
それぞれタイヤ幅方向の副溝を配置してブロック列を形
成するようにしたものでは、センターリブに隣接する主
溝での気柱共鳴音が目立つようになることを知見した。
そして、その原因がタイヤの接地回転時にセンターリブ
が振動することによって主溝内の空気振動を増幅し、気
柱共鳴音を著しく増大するためであることを知見した。
【０００７】本発明は、このような知見に基づき、タイ
ヤ接地回転時のセンターリブの振動を、主溝の排水性を
犠牲にしない範囲で可及的に抑制し、主溝内空気の振動
増幅作用を小さくするようにしたのである。すなわち、
従来のトレッドパターンでは、排水性向上のためにセン
ターリブのリブ幅が狭めになっており、また外観向上の
点からラグ溝等が設けられていたりするため、そのリブ
剛性が全体的に低くなっており、それがリブ振動を引き
起こし易くしていることがわかったのである。そのた
め、上記のようにセンターリブのリブ幅ＷR をトレッド
接地幅Ｗに対して、従来のトレッドパターンよりも大き
めに設定し、しかも、この大きめに設定したリブ幅ＷR
に対し、これに設けられる細溝やラグ溝を全く設けない
か、或いは設ける場合にも、その幅や体積を少なくし、
それによってセンターリブのリブ剛性を増大させ、振動
の抑制を行っているのである。また、主溝の溝幅の総和
ＷGは従来のトレッドパターン並みに確保することによ
り良好な排水性を維持し、ウェット性能の低下を抑制す
るようにしている。
ヤ接地回転時のセンターリブの振動を、主溝の排水性を
犠牲にしない範囲で可及的に抑制し、主溝内空気の振動
増幅作用を小さくするようにしたのである。すなわち、
従来のトレッドパターンでは、排水性向上のためにセン
ターリブのリブ幅が狭めになっており、また外観向上の
点からラグ溝等が設けられていたりするため、そのリブ
剛性が全体的に低くなっており、それがリブ振動を引き
起こし易くしていることがわかったのである。そのた
め、上記のようにセンターリブのリブ幅ＷR をトレッド
接地幅Ｗに対して、従来のトレッドパターンよりも大き
めに設定し、しかも、この大きめに設定したリブ幅ＷR
に対し、これに設けられる細溝やラグ溝を全く設けない
か、或いは設ける場合にも、その幅や体積を少なくし、
それによってセンターリブのリブ剛性を増大させ、振動
の抑制を行っているのである。また、主溝の溝幅の総和
ＷGは従来のトレッドパターン並みに確保することによ
り良好な排水性を維持し、ウェット性能の低下を抑制す
るようにしている。
【０００８】なお、本発明において、リブとは、タイヤ
周方向に延在する２本の直線状主溝の間に存在し、かつ
隣接する２本の直線状主溝間を連結するタイヤ幅方向の
副溝を有さないような陸部のことをいう。ただし、この
陸部には、タイヤ周方向に延在する直線状溝を有してい
ても、その溝幅が５ｍｍ以内の細溝であれば、この細溝
を含めて１本のリブと称し、その全幅をリブ幅として解
釈するものとする。
周方向に延在する２本の直線状主溝の間に存在し、かつ
隣接する２本の直線状主溝間を連結するタイヤ幅方向の
副溝を有さないような陸部のことをいう。ただし、この
陸部には、タイヤ周方向に延在する直線状溝を有してい
ても、その溝幅が５ｍｍ以内の細溝であれば、この細溝
を含めて１本のリブと称し、その全幅をリブ幅として解
釈するものとする。
【０００９】また、本発明において、主溝とは溝幅が５
ｍｍを超えるものをいい、上記細溝とは区別される。ま
た、センターリブの体積ＶR とは、ラグ溝の体積を含め
た体積をいうものとする。以下、本発明を図面に示す実
施例を参照して説明する。
ｍｍを超えるものをいい、上記細溝とは区別される。ま
た、センターリブの体積ＶR とは、ラグ溝の体積を含め
た体積をいうものとする。以下、本発明を図面に示す実
施例を参照して説明する。
【００１０】図１は、本発明の実施例を示す空気入りラ
ジアルタイヤのトレッドパターンである。トレッド表面
には、それぞれ溝幅ＷG1，ＷG2，ＷG3及びＷG4を有する
４本の直線状主溝１がタイヤ周方向に沿って設けられて
いる。トレッド中央部には、溝幅ＷG2とＷG3の２本の直
線状主溝１，１の間にリブ幅ＷR のセンターリブ２が形
成されている。このセンターリブ２の幅方向中央部には
溝幅Ｗc の直線状細溝６が形成されている。また、左右
両側のショルダー部には、それぞれ直線状主溝１と副溝
３で区分されたブロック４が形成され、２列のブロック
列を形成している。
ジアルタイヤのトレッドパターンである。トレッド表面
には、それぞれ溝幅ＷG1，ＷG2，ＷG3及びＷG4を有する
４本の直線状主溝１がタイヤ周方向に沿って設けられて
いる。トレッド中央部には、溝幅ＷG2とＷG3の２本の直
線状主溝１，１の間にリブ幅ＷR のセンターリブ２が形
成されている。このセンターリブ２の幅方向中央部には
溝幅Ｗc の直線状細溝６が形成されている。また、左右
両側のショルダー部には、それぞれ直線状主溝１と副溝
３で区分されたブロック４が形成され、２列のブロック
列を形成している。
【００１１】上記構成のトレッドパターンにおいて、セ
ンターリブ２のリブ幅ＷR はトレッド接地幅Ｗの０．１
５倍以上、０．３０倍以下に設定されている（０．１５
≦ＷR ／Ｗ ≦０．３０）。従来のトレッドパターンで
は排水性の重視から、このリブ幅ＷR はトレッド接地幅
Ｗに対して０．１２前後に設定されていたので、かなり
広幅になっている。リブ幅ＷR を、このように広幅にす
ることによりリブの剛性を増大し、タイヤ接地回転時の
振動を起こり難くすることができる。このため、主溝１
内の空気振動がセンターリブ２の振動によって増幅され
ず、気柱共鳴音を低減することができる。しかし、リブ
幅ＷR がトレッド接地幅Ｗの０．３０倍を超えると、接
地中央域の排水性が悪化してウェット性能の低下を来
す。
ンターリブ２のリブ幅ＷR はトレッド接地幅Ｗの０．１
５倍以上、０．３０倍以下に設定されている（０．１５
≦ＷR ／Ｗ ≦０．３０）。従来のトレッドパターンで
は排水性の重視から、このリブ幅ＷR はトレッド接地幅
Ｗに対して０．１２前後に設定されていたので、かなり
広幅になっている。リブ幅ＷR を、このように広幅にす
ることによりリブの剛性を増大し、タイヤ接地回転時の
振動を起こり難くすることができる。このため、主溝１
内の空気振動がセンターリブ２の振動によって増幅され
ず、気柱共鳴音を低減することができる。しかし、リブ
幅ＷR がトレッド接地幅Ｗの０．３０倍を超えると、接
地中央域の排水性が悪化してウェット性能の低下を来
す。
【００１２】上述のように広幅にしたセンターリブ２に
は、ラグ溝５や細溝６は設けないことが望ましいが、限
定された範囲にすれば、外観向上やウェット時の操縦安
定性確保のため、これらラグ溝５及び／又は直線状細溝
６を設けてもよい。ラグ溝５を設ける限定としては、ラ
グ溝５の体積の総和ＶG をセンターリブの体積ＶR に対
して０．０４倍以下になるようにする。この範囲にすれ
ば気柱共鳴音の低減効果を悪化させることはない。ま
た、直線状細溝６を設ける限定としては、その溝幅Ｗc
をセンターリブ２のリブ幅ＷR に対して０．１５倍以下
にする。この範囲にすることによって、気柱共鳴音の低
減効果を確保するリブ剛性を維持することができる。
は、ラグ溝５や細溝６は設けないことが望ましいが、限
定された範囲にすれば、外観向上やウェット時の操縦安
定性確保のため、これらラグ溝５及び／又は直線状細溝
６を設けてもよい。ラグ溝５を設ける限定としては、ラ
グ溝５の体積の総和ＶG をセンターリブの体積ＶR に対
して０．０４倍以下になるようにする。この範囲にすれ
ば気柱共鳴音の低減効果を悪化させることはない。ま
た、直線状細溝６を設ける限定としては、その溝幅Ｗc
をセンターリブ２のリブ幅ＷR に対して０．１５倍以下
にする。この範囲にすることによって、気柱共鳴音の低
減効果を確保するリブ剛性を維持することができる。
【００１３】また、直線状主溝１は、主溝本来の排水性
を確保するため、それらの溝幅ＷG1，ＷG2，ＷG3及びＷ
G4の総和ＷG をトレッド接地幅Ｗに対して０．１８倍超
になるようにする。しかし、主溝の溝幅の総和ＷG を大
きくしすぎると、気柱共鳴音が増加してしまうのでトレ
ッド接地幅Ｗの０．２５倍未満（０．１８＜ＷG ／Ｗ＜
０．２５）とする。
を確保するため、それらの溝幅ＷG1，ＷG2，ＷG3及びＷ
G4の総和ＷG をトレッド接地幅Ｗに対して０．１８倍超
になるようにする。しかし、主溝の溝幅の総和ＷG を大
きくしすぎると、気柱共鳴音が増加してしまうのでトレ
ッド接地幅Ｗの０．２５倍未満（０．１８＜ＷG ／Ｗ＜
０．２５）とする。
【００１４】図２、図３、図４及び図５は、上述したト
レッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤの車外
騒音及びウェット性能と、センターリブ２のリブ幅
ＷR 、センターリブ２に設けた細溝６の溝幅Ｗc 、ラグ
溝５の体積の総和ＶG 並びに直線状主溝１の溝幅の総和
ＷG との関係をそれぞれ調べた実験結果を示している。
これら実験は、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１５ ８
７Ｖ、トレッドパターンを図１、トレッド接地幅Ｗを１
６２ｍｍとし、ＷR ／Ｗ、Ｗc ／ＷR 、ＶG ／ＶR 及び
ＷG ／Ｗをそれぞれ下記の通りとしたものを基準タイヤ
にして行った。
レッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤの車外
騒音及びウェット性能と、センターリブ２のリブ幅
ＷR 、センターリブ２に設けた細溝６の溝幅Ｗc 、ラグ
溝５の体積の総和ＶG 並びに直線状主溝１の溝幅の総和
ＷG との関係をそれぞれ調べた実験結果を示している。
これら実験は、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１５ ８
７Ｖ、トレッドパターンを図１、トレッド接地幅Ｗを１
６２ｍｍとし、ＷR ／Ｗ、Ｗc ／ＷR 、ＶG ／ＶR 及び
ＷG ／Ｗをそれぞれ下記の通りとしたものを基準タイヤ
にして行った。
【００１５】ＷR ／Ｗ＝０．１６， Ｗc ／ＷR
＝０．０８，ＶG ／ＶR ＝０．０５， ＷG ／Ｗ＝
０．２２ 図２は、上記基準タイヤのセンターリブ幅ＷR のトレッ
ド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗだけをいくつかの水準に
振り、他の条件を固定したものである。すなわち、Ｗc
／ＷR ＝０．０８，ＶG ／ＶR ＝０．０５，ＷG ／Ｗ＝
０．２２はそれぞれ同一条件とし、センターリブの幅Ｗ
R ／Ｗだけを変更したときの車外騒音とウェット性能
（操縦安定性）を評価した結果である。
＝０．０８，ＶG ／ＶR ＝０．０５， ＷG ／Ｗ＝
０．２２ 図２は、上記基準タイヤのセンターリブ幅ＷR のトレッ
ド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗだけをいくつかの水準に
振り、他の条件を固定したものである。すなわち、Ｗc
／ＷR ＝０．０８，ＶG ／ＶR ＝０．０５，ＷG ／Ｗ＝
０．２２はそれぞれ同一条件とし、センターリブの幅Ｗ
R ／Ｗだけを変更したときの車外騒音とウェット性能
（操縦安定性）を評価した結果である。
【００１６】図３は、細溝の溝幅Ｗc のリブ幅ＷR に対
する比Ｗc ／ＷR だけを変化させ、他の条件はＷR ／Ｗ
＝０．１６，ＶG ／ＶR ＝０．０５，ＷG ／Ｗ＝０．２
２にそれぞれ同一にしたときの車外騒音を評価した結果
である。また、図４は、ラグ溝の体積の総和ＶG のセン
ターリブ体積ＶR に対する比ＶG ／ＶR だけを変化さ
せ、他の条件はＷR ／Ｗ＝０．１６，Ｗc ／ＷR ＝０．
０８，ＷG ／Ｗ＝０．２２にそれぞれ同一にしたときの
車外騒音を評価した結果である。
する比Ｗc ／ＷR だけを変化させ、他の条件はＷR ／Ｗ
＝０．１６，ＶG ／ＶR ＝０．０５，ＷG ／Ｗ＝０．２
２にそれぞれ同一にしたときの車外騒音を評価した結果
である。また、図４は、ラグ溝の体積の総和ＶG のセン
ターリブ体積ＶR に対する比ＶG ／ＶR だけを変化さ
せ、他の条件はＷR ／Ｗ＝０．１６，Ｗc ／ＷR ＝０．
０８，ＷG ／Ｗ＝０．２２にそれぞれ同一にしたときの
車外騒音を評価した結果である。
【００１７】さらに図５は、主溝幅の総和ＷG のトレッ
ド接地幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗだけを変化させ、他の条
件はＷR ／Ｗ＝０．１６，Ｗc ／ＷR ＝０．０８，ＶG
／ＶR ＝０．０５にそれぞれ同一としたときの車外騒音
とウェット性能を評価した結果である。これら実験例に
おける車外騒音とウェット性能は下記方法により評価し
た。
ド接地幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗだけを変化させ、他の条
件はＷR ／Ｗ＝０．１６，Ｗc ／ＷR ＝０．０８，ＶG
／ＶR ＝０．０５にそれぞれ同一としたときの車外騒音
とウェット性能を評価した結果である。これら実験例に
おける車外騒音とウェット性能は下記方法により評価し
た。
【００１８】車外騒音：ＪＡＳＯ Ｃ−６０６に規定さ
れている方法に準じて、１５×６・１／２ＪＪのリムに
リム組みし、２２６ｋＰａ（２．３０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）
の空気圧を充填したテストタイヤを排気量２０００ｃｃ
の車両に装着し、１０ｍの区間を６０ｋｍ／ｈの速度で
通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、車両から７．５
ｍ、路面から１．２ｍの高さに配置したマイクにより測
定した。
れている方法に準じて、１５×６・１／２ＪＪのリムに
リム組みし、２２６ｋＰａ（２．３０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）
の空気圧を充填したテストタイヤを排気量２０００ｃｃ
の車両に装着し、１０ｍの区間を６０ｋｍ／ｈの速度で
通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、車両から７．５
ｍ、路面から１．２ｍの高さに配置したマイクにより測
定した。
【００１９】測定結果は、従来タイヤの音圧レベルの逆
数を１００とし、この従来タイヤにおいてトレッドに溝
を設けてないスムーストレッドタイヤの音圧レベルの逆
数を２００としたときの各試験タイヤの性能を指数で表
示した。この指数１１５以上の場合に有意な車外騒音の
低減効果が認められることを示す。ウェット性能 ：車外騒音の試験方法に使用したタイヤを
装着した同一車両を、水深約１ｍｍとなるように撒水し
たアスファルト路面上で、操縦安定性性能試験を行った
時のウェットコーナリング性を１０点法によりフィーリ
ング評価した。ウェットフィーリングの点数が６点以上
であれば実用上合格とされている。
数を１００とし、この従来タイヤにおいてトレッドに溝
を設けてないスムーストレッドタイヤの音圧レベルの逆
数を２００としたときの各試験タイヤの性能を指数で表
示した。この指数１１５以上の場合に有意な車外騒音の
低減効果が認められることを示す。ウェット性能 ：車外騒音の試験方法に使用したタイヤを
装着した同一車両を、水深約１ｍｍとなるように撒水し
たアスファルト路面上で、操縦安定性性能試験を行った
時のウェットコーナリング性を１０点法によりフィーリ
ング評価した。ウェットフィーリングの点数が６点以上
であれば実用上合格とされている。
【００２０】図２及び図５から、センターリブのリブ幅
ＷR のトレッド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗを０．１５
〜０．３０にし、また主溝幅の総和ＷG のトレッド接地
幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗを０．１８〜０．２５にするこ
とにより、ウェット性能を維持しながら従来タイヤに比
べて車外騒音を低減させることができることが判る。ま
た、図３と図４から、センターリブに細溝やラグ溝を設
ける場合は、細溝については、その溝幅Ｗc のリブ幅Ｗ
R に対する比Ｗc ／ＷR を０．１５以下にし、ラグ溝に
ついては、その体積の総和ＶG のリブ体積ＶR に対する
比ＶG ／ＶR を０．２０以下にすることにより、センタ
ーリブによる車外騒音の低減効果を維持できることが判
る。
ＷR のトレッド接地幅Ｗに対する比ＷR ／Ｗを０．１５
〜０．３０にし、また主溝幅の総和ＷG のトレッド接地
幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗを０．１８〜０．２５にするこ
とにより、ウェット性能を維持しながら従来タイヤに比
べて車外騒音を低減させることができることが判る。ま
た、図３と図４から、センターリブに細溝やラグ溝を設
ける場合は、細溝については、その溝幅Ｗc のリブ幅Ｗ
R に対する比Ｗc ／ＷR を０．１５以下にし、ラグ溝に
ついては、その体積の総和ＶG のリブ体積ＶR に対する
比ＶG ／ＶR を０．２０以下にすることにより、センタ
ーリブによる車外騒音の低減効果を維持できることが判
る。
【００２１】上述した本発明は、特に偏平ラジアルタイ
ヤに適用する場合に効果が顕著であり、その偏平率とし
て６５％以下のラジアルタイヤに適用するのがよい。ま
た、その偏平率の下限としては、実用可能な範囲として
３０％まで適用可能である。
ヤに適用する場合に効果が顕著であり、その偏平率とし
て６５％以下のラジアルタイヤに適用するのがよい。ま
た、その偏平率の下限としては、実用可能な範囲として
３０％まで適用可能である。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズ、トレッドパターン、トレッド
幅Ｗをそれぞれ上述の実験例のタイヤと同じにし、セン
ターリブ幅ＷR ／Ｗ，細溝幅Ｗc ／ＷR ，ラグ溝の体積
の総和ＶG ／ＶR ，主溝幅の総和ＷG ／Ｗをそれぞれ表
１に示す通り異ならせた本発明タイヤ、比較タイヤ１〜
６、従来タイヤを製作した。
幅Ｗをそれぞれ上述の実験例のタイヤと同じにし、セン
ターリブ幅ＷR ／Ｗ，細溝幅Ｗc ／ＷR ，ラグ溝の体積
の総和ＶG ／ＶR ，主溝幅の総和ＷG ／Ｗをそれぞれ表
１に示す通り異ならせた本発明タイヤ、比較タイヤ１〜
６、従来タイヤを製作した。
【００２３】これら８種類のタイヤについて、前述した
方法により車外騒音及びウェット性能をそれぞれ評価し
た。その結果は表１に示す通りであった。 表１から、本発明タイヤは従来タイヤと同等の実用上の
ウェット性能を保有すると共に、従来タイヤに比べて車
外騒音が著しく低減していることが判る。
方法により車外騒音及びウェット性能をそれぞれ評価し
た。その結果は表１に示す通りであった。 表１から、本発明タイヤは従来タイヤと同等の実用上の
ウェット性能を保有すると共に、従来タイヤに比べて車
外騒音が著しく低減していることが判る。
【００２４】これに対し、比較タイヤ１，３，４及び５
はウェット性能は合格するものの、車外騒音の低減効果
が小さい。また、比較タイヤ２，６は車外騒音の低減効
果は大きいがウェット性能が不合格であることが判る。
はウェット性能は合格するものの、車外騒音の低減効果
が小さい。また、比較タイヤ２，６は車外騒音の低減効
果は大きいがウェット性能が不合格であることが判る。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、トレッド面にタイヤ周
方向に延在する複数本の直線状主溝を配置し、少なくと
もトレッド中央部にセンターリブを形成した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、センターリブのリブ幅ＷR を特
定の範囲で大きめに設定してリブ剛性を増大させ、か
つ、この大きめに設定したリブに設ける細溝の溝幅Ｗc
とラグ溝の体積を特定の大きさに制限するか、又は全く
設けないようにすることによって、タイヤ接地回転時の
センターリブの振動を抑制し、気柱共鳴音に起因する車
外騒音を低減することができる。しかも、前記主溝の溝
幅の総和ＷG を特定の範囲にすることにより良好な排水
性を確保し、ウェット性能の低下を抑制することができ
る。
方向に延在する複数本の直線状主溝を配置し、少なくと
もトレッド中央部にセンターリブを形成した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、センターリブのリブ幅ＷR を特
定の範囲で大きめに設定してリブ剛性を増大させ、か
つ、この大きめに設定したリブに設ける細溝の溝幅Ｗc
とラグ溝の体積を特定の大きさに制限するか、又は全く
設けないようにすることによって、タイヤ接地回転時の
センターリブの振動を抑制し、気柱共鳴音に起因する車
外騒音を低減することができる。しかも、前記主溝の溝
幅の総和ＷG を特定の範囲にすることにより良好な排水
性を確保し、ウェット性能の低下を抑制することができ
る。
【図１】本発明の実施例を示す空気入りラジアルタイヤ
のトレッドパターンである。
のトレッドパターンである。
【図２】センターリブ幅ＷR ／Ｗと車外騒音及びウェッ
ト性能との関係を示すグラフである。
ト性能との関係を示すグラフである。
【図３】細溝幅Ｗc ／ＷR と車外騒音との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図４】ラグ溝の体積の総和ＶG ／ＶR と車外騒音との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図５】主溝幅の総和ＷG ／Ｗと車外騒音及びウェット
性能との関係を示すグラフである。
性能との関係を示すグラフである。
１ 主溝 ２ センターリブ ３ 副溝 ５ ラグ溝 ６ 細溝 Ｗ トレッド接地幅 ＷR センターリブ幅 Ｗc 細溝の溝幅 ＷG1，ＷG2，ＷG3，ＷG4 主溝の溝幅
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
本の直線状主溝を配置し、少なくともトレッド中央部に
前記直線状主溝により区分されたセンターリブを形成し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記センターリブのリブ幅ＷR のトレッド接地幅Ｗに対
する比ＷR ／Ｗ、前記センターリブにタイヤ周方向に設
けた直線状細溝の溝幅Ｗc の該センターリブのリブ幅Ｗ
R に対する比Ｗc ／ＷR 、前記センターリブに設けたラ
グ溝の体積の総和ＶG の該センターリブの体積ＶR に対
する比ＶG ／ＶR 、前記複数本の直線状主溝の溝幅の総
和ＷG のトレッド接地幅Ｗに対する比ＷG ／Ｗを、それ
ぞれ下記のように設定した空気入りラジアルタイヤ。 ０．１５≦ＷR ／Ｗ ≦０．３０ ０≦Ｗc ／ＷR ≦０．１５ ０≦ＶG ／ＶR ≦０．０４ ０．１８＜ＷG ／Ｗ ＜０．２５
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32260993A JP3163466B2 (ja) | 1992-12-21 | 1993-12-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-340492 | 1992-12-21 | ||
| JP34049292 | 1992-12-21 | ||
| JP32260993A JP3163466B2 (ja) | 1992-12-21 | 1993-12-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239111A true JPH06239111A (ja) | 1994-08-30 |
| JP3163466B2 JP3163466B2 (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=26570876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32260993A Expired - Fee Related JP3163466B2 (ja) | 1992-12-21 | 1993-12-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3163466B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040037632A (ko) * | 2002-10-29 | 2004-05-07 | 금호타이어 주식회사 | 미니그루브를 갖는 중하중용 공기입 레디알 타이어 |
| WO2005005170A1 (ja) * | 2003-07-14 | 2005-01-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| WO2005037574A1 (ja) | 2003-10-15 | 2005-04-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US20130240101A1 (en) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| JP2013193464A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN104203601A (zh) * | 2012-03-21 | 2014-12-10 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2020209114A1 (ja) * | 2019-04-08 | 2020-10-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-12-21 JP JP32260993A patent/JP3163466B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040037632A (ko) * | 2002-10-29 | 2004-05-07 | 금호타이어 주식회사 | 미니그루브를 갖는 중하중용 공기입 레디알 타이어 |
| WO2005005170A1 (ja) * | 2003-07-14 | 2005-01-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US7506676B2 (en) | 2003-07-14 | 2009-03-24 | The Yokohama Runner Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having V-shaped transverse grooves |
| WO2005037574A1 (ja) | 2003-10-15 | 2005-04-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US20130240101A1 (en) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| US10239359B2 (en) * | 2012-03-14 | 2019-03-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2013193464A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN104203601A (zh) * | 2012-03-21 | 2014-12-10 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN104203601B (zh) * | 2012-03-21 | 2015-09-02 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2020209114A1 (ja) * | 2019-04-08 | 2020-10-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2020172132A (ja) * | 2019-04-08 | 2020-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3163466B2 (ja) | 2001-05-08 |
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