JP2013193464A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び耐摩耗性を犠牲にすることなくウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ミドル陸部１２には、ミドルサイプ１５と、ミドル副溝１６とが設けられる。ミドルサイプ１５は、内端１５ｉから外端１５ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が漸増する円弧状であり、タイヤ周方向の長さＬ２は、該ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の０．６〜１．０倍である。ミドル副溝１６は、ショルダー主溝１０に連通するとともに、クラウン主溝９に連通することなく終端し、かつ内端１６ｉから外端１６ｏに向かって角度θ２が漸増する円弧状である。前記ミドル副溝１６の長さＬ３は、ミドルサイプの長さＬ２よりも小さく、隣り合うミドルサイプ１５とミドル副溝１６とは、タイヤ軸方向で互いに重複する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、操縦安定性及び耐摩耗性を犠牲にすることなくウェット性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来から、ウェット路面での走行性能を向上させるため、様々な形状の排水用の溝が設けられた空気入りタイヤが多数提案されている。また、排水用の溝に加え、溝幅が狭い所謂サイプと呼ばれる細溝が設けられた空気入りタイヤも提案されている。後者の空気入りタイヤは、サイプによる吸水効果と、サイプの端縁によるエッジ効果とが加わって、さらに高いウェット性能が発揮される。

しかしながら、サイプは、トレッド部の陸部剛性を低下させ、ひいては操縦安定性や耐摩耗性を低下させるという問題があった。

このような問題に対し、下記特許文献１では、周方向溝、サイプ、及び該サイプで区分されるブロックの関係を規定することにより、ウェット性能を損ねることなく耐偏摩耗性及び乗り心地等を改善しうる空気入りタイヤが提案されている。

特開２００１−２０６０２０号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、操縦安定性及び耐摩耗性とウェット性能との両立について十分では無く、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、円弧状のサイプを設け、このサイプの長さや、配設ピッチ等を規定することを基本として、操縦安定性及び耐摩耗性を犠牲にすることなくウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されたいや周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部を有する空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通しかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するミドルサイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ間を前記ミドルサイプと交差することなくのびるミドル副溝とが設けられ、前記ミドルサイプは、前記内端から前記外端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する円弧状であり、かつ、前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、該ミドルサイプの配設ピッチの０．６〜１．０倍であり、前記ミドル副溝は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するとともにタイヤ軸方向の内端は前記クラウン主溝に連通することなく終端し、かつ、該内端から前記外端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する円弧状であり、前記ミドル副溝の前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルサイプのタイヤ周方向の長さよりも小さく、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝とは、タイヤ軸方向で互いに重複することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝との間にミドル補助サイプが設けられ、前記ミドル補助サイプは、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル副溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端し、しかも、前記内端から前記外端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する円弧状である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に、ショルダー陸部が形成され、前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間に、タイヤ軸方向の内端が前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の外端が少なくともトレッド接地端に位置する円弧状にのびるショルダーサイプが少なくとも２本設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダーサイプの曲率半径は、前記ミドルサイプの曲率半径よりも小さい請求項３記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ショルダーサイプは、前記外端側のサイプ深さが、前記内端側でのサイプ深さよりも大きい請求項３又は４記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ミドル陸部に、クラウン主溝及びショルダー主溝に連通する円弧状のサイプが設けられる。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道付近に発生する水膜を効果的に排出する。また、この円弧状のサイプの長さ及び配設ピッチが規定されることにより、高いエッジ効果が発揮され、より一層ウェット性能が向上しうる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記サイプの間に、クラウン主溝に連通しないミドル副溝が設けられ、かつ該ミドル副溝と前記サイプとの位置関係が規定される。これにより、ミドル陸部の剛性が確保され、操縦安定性や耐摩耗性を犠牲にすることなくウェット性能が向上しうる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のクラウン陸部の拡大展開図である。 図２のミドル陸部の拡大展開図である。 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。 図５のショルダーサイプの拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では乗用車用のものが示されている。

前記カーカス６は、例えば１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより該ビードコア５に係止される折返し部６ｂを一連に具える。また、このカーカスプライ６Ａには、例えば芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードがカーカスコードとして採用される。また、前記カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列される。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。

前記ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜４５度の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝９と、このクラウン主溝９の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１０とが形成される。

また、前記クラウン主溝９及びショルダー主溝１０により、トレッド部２は、一対のクラウン主溝９、９間に挟まれるクラウン陸部１１と、クラウン主溝９及びショルダー主溝１０に挟まれる一対のミドル陸部１２と、ショルダー主溝１０のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１３とを有する。

前記各溝及び各陸部によって規定されるランド比は、好ましくは６４％以上、より好ましくは６６％以上が望ましく、また７２％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。これにより、ドライ性能及びウェット性能がバランス良く発揮されうる。なお、前記「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、前記各溝全てを埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面積の割合を意味する。

また、前記トレッド接地端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

前記クラウン主溝９は、例えばタイヤ周方向に連続して直線状にのび、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近に生じる水膜を排出する。クラウン主溝９の形状はこれに限定されず、ジグザグ状あるいはＳ字状にのびるものでも良い。

前記クラウン主溝９の溝幅Ｗ１は、小さくなると、排水能力が低下するおそれがあり、大きくなると、ランド比が低下し、乾燥路面での走行性能であるドライ性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向距離であるトレッド半幅ＴＷｈの好ましくは９％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは１３％以下、より好ましくは１２％以下が望ましい。具体的には、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、前記溝幅Ｗ１は、８〜１２mmに設定されるのが望ましい。また、同様の観点から、クラウン主溝９の溝深さｄ１は、７〜９mmに設定されるのが望ましい。

前記ショルダー主溝１０は、クラウン主溝９と同様、タイヤ周方向に連続して直線状にのびているが、ジグザグ状あるいはＳ字状にのびるものでも良い。

前記ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ２は、小さくなると、排水能力が低下し、大きくなると、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の接地面積が低下し、特に旋回性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ２は、前記トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは１０％以上、より好ましくは１１％以上が望ましく、また好ましくは１４％以下、より好ましくは１３％以下が望ましい。また、同様の観点から、ショルダー主溝１０の溝深さｄ２は、７〜９mmに設定されるのが望ましい。とりわけ、溝幅Ｗ２は、クラウン主溝９の溝幅Ｗ１よりも大きいことが望ましい。

図３には、前記クラウン陸部１１の拡大展開図が示される。図３に示されるように、クラウン陸部１１は、一対のクラウン主溝９、９に挟まれ、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる。

クラウン陸部１１の接地面での側縁１１ｅ、１１ｅ間のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、小さくなると、ドライ性能が低下するおそれがある他、耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記幅Ｗ３は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの２２％以上、より好ましくは２４％以上が望ましく、また好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下が望ましい。

前記クラウン陸部１１には、クラウン主溝９からタイヤ赤道Ｃに向かって傾斜してのびるクラウン副溝１４が設けられるのが望ましい。これにより、クラウン主溝９の排水能力が補強され、ウェット性能が向上しうる。

前記クラウン副溝１４のタイヤ軸方向の溝長さＬ１は、小さくなると、ウェット性能が向上しないおそれがあり、大きくなると、クラウン陸部１１の剛性が低下して、操縦安定性及び耐摩耗性が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝長さＬ１は、前記トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは６％以上、より好ましくは７％以上が望ましく、また好ましくは１１％以下、より好ましくは１０％以下に設定されるのが望ましい。また、同様の観点から、クラウン副溝１４の溝幅は２．５〜３．５mm、溝深さは４．５〜６．５mmに設定されるのが望ましい。

また、前記クラウン副溝１４の配設ピッチＰ１は、小さくなると、クラウン陸部１１の剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなるおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が向上しないおそれがある。このような観点から、前記配設ピッチＰ１は、タイヤ外径の３％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また好ましくは７％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。

図４には、ミドル陸部１２の拡大展開図が示される。図４に示されるように、ミドル陸部１２には、ミドルサイプ１５と、ミドル副溝１６とが設けられる。

前記ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、クラウン陸部１１の幅Ｗ３よりも大きく設定されるのが望ましい。これにより、クラウン陸部１１及びミドル陸部１２の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。また、前記幅Ｗ４は、小さくなると、ドライ性能が低下するおそれがある他、耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ４は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの２４％以上、より好ましくは２６％以上が望ましく、また好ましくは３２％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。本実施形態の乗用車用タイヤの場合、前記幅Ｗ４は、２０〜２５mmに設定されるのが望ましい。

前記ミドルサイプ１５は、タイヤ軸方向の内端１５ｉが前記クラウン主溝９に連通しかつタイヤ軸方向の外端１５ｏが前記ショルダー主溝１０に連通する。このようなミドルサイプ１５は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間に発生した水膜を吸収するとともに、その一部をタイヤ軸方向外側に排出し、ウェット性能を向上させる。ミドル陸部１２の剛性及び排水能力をバランスさせるために、ミドルサイプ１５のサイプ幅は、例えば０．６〜１．０mm、サイプ深さは例えば２．０〜３．０mmに設定されるのが望ましい。

また、前記ミドルサイプ１５は、前記内端１５ｉから前記外端１５ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が漸増する円弧状に湾曲している。このようなミドルサイプ１５は、直進時の接地圧が相対的に大きいクラウン主溝９側では、前記角度θ１が小さくなるため、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が確保される。他方、旋回時に接地圧が相対的に大きくなるショルダー主溝１０側では、前記角度θ１が大きく、ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の剛性が確保される。このため、ミドル陸部１２の剛性が適切に確保され、操縦安定性及び耐摩耗性が向上しうる。さらに、このような円弧状のミドルサイプ１５は、直線状のサイプよりも大きいエッジ長さが得られる点でも好ましい。

また、ミドルサイプ１５の前記角度θ１は、小さくなると、排水性が低下するおそれがあり、大きくなると、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、前記角度θ１は、前記内端１５ｉにおいては３０〜４０°の範囲、前記外端１５ｏにおいては５５〜６５°の範囲で夫々設定されるのが望ましい。

図２の展開図において、ミドルサイプ１５の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ１は、小さくなるとミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性を急激に変化させるおそれがあり、逆に、大きくなると、エッジ効果が十分に得られないおそれがある。このような観点から、前記曲率半径Ｒ１は、好ましくは、３０mm以上、より好ましくは５０mm以上が望ましく、また、好ましくは９０mm以下、より好ましくは７０mm以下が望ましい。

また、ミドルサイプ１５は、外端１５ｏから内端１５ｉまでのタイヤ周方向の長さＬ２が、該ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の０．６〜１．０倍に設定される。これにより、ミドル陸部１２の剛性と排水性能とが高い次元でバランスされ、操縦安定性、耐摩耗性、及びウェット性能が両立する。前記長さＬ２が、配設ピッチＰ２の０．６倍よりも小さくなると、ウェット性能が低下し、１．０倍よりも大きくなると、操縦安定性及び耐摩耗性が低下する。なお、前記配設ピッチＰ２は、タイヤ外径の３〜７％に設定されるのが望ましい。

前記ミドル副溝１６は、タイヤ周方向で隣り合うミドルサイプ１５、１５間を、該ミドルサイプ１５と交差することなく周方向に傾斜してのびる。また、ミドル副溝１６のタイヤ軸方向の外端１６ｏがショルダー主溝１０に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端１６ｉはクラウン主溝９に連通することなく終端する。このようなミドル副溝１６は、ウェット性能を向上させつつ、ミドル陸部１２の剛性を確保し、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

また、前記ミドル副溝１６は、前記内端１６ｉから前記外端１６ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ２が漸増する円弧状に湾曲している。このようなミドル副溝１６は、ミドルサイプ１５同様、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させつつ、ウェット性能を向上させる。ミドル陸部１２の剛性と排水能力とをバランスさせるために、前記角度θ２は、４０〜６０°の範囲に設定されるのが望ましい。また、同様の観点から、ミドル副溝１６の溝幅は、例えば２．０〜４．０mm、溝深さは例えば４．０〜７．０mmに設定されるのが望ましい。

図２の展開図において、ミドル副溝１６の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ２は、小さくなると、排水能力が低下するおそれがあり、大きくなると、エッジ効果が低下するおそれがある。このような観点から、前記曲率半径Ｒ２は、好ましくは、２５mm以上、より好ましくは４５mm以上が望ましく、また好ましくは７５mm以下、より好ましくは５５mm以下が望ましい。

前記ミドル副溝１６の外端１６ｏから内端１６ｉまでのタイヤ周方向の長さＬ３は、ミドルサイプ１５のタイヤ周方向の長さＬ２よりも小さく設定される。これにより、ミドル副溝１６の剛性に対する影響が限定され、ミドル陸部１２の剛性が確保される。

前記ミドル副溝１６の前記長さＬ３は、小さくなると、ウェット性能が向上しないおそれがあり、大きくなると、ミドル陸部１２の剛性が低下して偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点から、前記長さＬ３は、ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。

また、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ１５と前記ミドル副溝１６とは、タイヤ軸方向で互いに重複する。ミドルサイプ１５及びミドル副溝１６が重複することで、さらにウェット性能が向上する。

また、ミドルサイプ１５とミドル副溝とが重複する範囲が小さくなると、十分なウェット性能の向上効果が期待できないおそれがあり、大きくなるとミドル陸部１２の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、ミドルサイプ１５の内端１５ｉとミドル副溝１６の外端１６ｏとのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ４、及びミドルサイプ１５の外端１５ｏとミドル副溝１６の内端１６ｉとのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ５は、ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の好ましくは、８％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは１５％以下、より好ましくは１３％以下が望ましい。

また、ミドル陸部１２には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ１５と前記ミドル副溝との間にミドル補助サイプ１７が設けられるのが望ましい。このようなミドル補助サイプ１７は、ミドル陸部１２の剛性を均一化しつつ、ミドルサイプ１５及びミドル副溝１６の排水能力を補強しうる。また、ミドル陸部１２の剛性の均一化の観点から、ミドル補助サイプ１７のサイプ幅は０．６〜１．０mm、サイプ深さは２．０〜３．０mmに設定されるのが望ましい。

前記ミドル補助サイプ１７は、タイヤ軸方向の外端１７ｏがショルダー主溝１０に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端１７ｉがミドル副溝１６の内端１６ｉよりもタイヤ軸方向外側で終端するのが望ましい。このようなミドル補助サイプ１７は、ミドル陸部１２のタイヤ赤道側の剛性を大きく低下させることなく、排水性能を向上させうる。

また、前記ミドル補助サイプ１７は、前記内端１７ｉから前記外端１７ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ３が漸増する円弧状であるのが望ましく、本実施形態ではミドルサイプ１５に沿ってのびている。このようなミドル補助サイプ１７により、ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ軸方向外側にいく程大きく確保され、操縦安定性が向上しうる。また、前記角度θ３は、ミドル陸部１２の剛性及び排水能力の観点から、４５〜７０°の角度に設定されるのが望ましい。

前記ミドル補助サイプ１７の曲率半径Ｒ３は、小さくなると、排水性能が低下するおそれがあり、大きくなると、エッジ効果が低下するおそれがある。このような観点から、前記曲率半径Ｒ３は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは５０mm以上が望ましく、また好ましくは９０mm以下、より好ましくは７０mm以下が望ましい。

前記ミドル陸部１２には、タイヤ周方向で隣り合うミドル副溝１６、１６で区分されるミドルブロック状部がタイヤ周方向に隔設して複数個設けられる。また、少なくとも１つのミドルブロック状部には、前記ミドルサイプ１５及びミドル補助サイプ１７のうち少なくともいずれか１本が設けられるのが望ましく、より好ましくはミドルサイプ及びミドル補助サイプが少なくとも１本ずつ設けられるのが望ましい。さらに、前記複数個のミドルブロック状部のうち、好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上のミドルブロック状部に、ミドルサイプ１５及びミドル補助サイプ１７が少なくとも１本ずつ設けられるのが望ましい。

ミドルサイプ１５、ミドル副溝１６、ミドル補助サイプ１７は、本実施形態のように、同一方向に傾斜しかつ同一方向に凸となる円弧状であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２の剛性が均一化され、操縦安定性が向上しうる他、偏摩耗が抑制される。

図５には、ショルダー陸部１３の拡大展開図が示される。図５に示されるように、ショルダー陸部１３には、ショルダー横溝１８がタイヤ周方向に隔設される。また、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１８、１８間に、ショルダーサイプ１９が設けられる。

ショルダー陸部１３の幅Ｗ５は、ミドル陸部１２の幅Ｗ４よりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。また、前記幅Ｗ５は、小さくなると、操縦安定性が低下するおそれがある他、耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ５は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの４４％以上、より好ましくは４６％以上が望ましく、また好ましくは５２％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。

ショルダー横溝１８は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびるのが望ましく、より好ましくはショルダー陸部１３のタイヤ軸方向外側の端縁１３ｏからのびるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内側に比較して、外側の剛性が相対的に小さくなり、ワンダリング性能が向上しうる。

ショルダー横溝１８は、ショルダー主溝１０に連通することなく終端する内端１８ｉを有するのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性が確保され、特に旋回時の操縦安定性が向上しうる。また、同様の観点から、ショルダー横溝１８の溝幅は、例えば２．０〜５．０mm、溝深さは例えば４．０〜７．０mmに設定されるのが望ましい。

また、ショルダー横溝１８は、隣り合うミドル陸部１２のミドル副溝１６と同方向に凸である円弧状であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が均一化され、偏摩耗が抑制される。

ショルダー横溝１８の内端１８ｉと、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の端縁１３ｉとの間には、両者に連通するショルダー補助サイプ２０が設けられるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が確保されつつ、ショルダー主溝１０の排水性が補強され、操縦安定性及び耐摩耗性が犠牲にされることなくウェット性能が向上しうる。

前記ショルダーサイプ１９は、タイヤ軸方向の内端１９ｉがショルダー主溝１０に連通するのが望ましい。これにより、ショルダー主溝１０の排水性が補強される。また、ショルダーサイプ１９のタイヤ軸方向の外端１９ｏは、少なくともトレッド接地端Ｔｅに位置するのが望ましく、より好ましくはショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の外側の端縁１３ｏに連通するのが望ましい。これにより、ウェット走行時に発生する水膜が、適切にタイヤ軸方向外側に排出され、ウェット性能が向上しうる。

前記ショルダー陸部１３には、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１８、１８で区分されるショルダーブロック状部がタイヤ周方向に隔設して複数個設けられる。また、少なくとも１つのショルダーブロック状部には、前記ショルダーサイプが少なくとも１本が設けられるのが望ましく、より好ましくは少なくとも２本設けられるのが望ましい。さらに、前記複数個の前記ショルダーブロック状部のうち、好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上のショルダーブロック状部に、ショルダーサイプ１９が少なくとも２本ずつ設けられるのが望ましい。これにより、サイプによる吸水効果と、サイプの端縁によるエッジ効果が相俟って、より一層ウェット性能が向上しうる。

前記ショルダーサイプ１９は、好ましくは円弧状にのびるのが望ましく、より好ましくは前記ミドルサイプ１５と同じ方向に凸となる円弧状であるのが望ましい。これにより、ショルダーサイプ１９及びミドルサイプ１５が協働して、タイヤ軸方向に摩擦力が生じるエッジ効果を発揮し、ウェット走行時の旋回性が向上しうる。また、ショルダーサイプ１９の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ４は、前記ミドルサイプ１５の曲率半径Ｒ１よりも小さく形成されることが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３の前記エッジ効果がより一層発揮される。

また、前記曲率半径Ｒ４は、小さくなると、ウェット性能が低下するおそれがあり、大きくなると、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記曲率半径Ｒ４は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは４０mm以上が望ましく、また好ましくは７０mm以下、より好ましくは６０mm以下が望ましい。

図６には、図５のショルダーサイプ１９のＡ−Ａ線断面図が示される。図６に示されるように、前記ショルダーサイプ１９は、前記外端１９ｏ側のサイプ深さｄｏが、前記１９ｉ側でのサイプ深さｄｉよりも大きいのが望ましく、より好ましくはタイヤ軸方向の内側から外側に向かってサイプ深さが漸増するのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性が相対的に高められ、偏摩耗が抑制される。

タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー横溝１８、１８間には、外端がショルダー陸部１３のタイヤ軸方向外側の端縁１３ｏに連通し、かつ長さがショルダー横溝１８より短いショルダー副溝２１が設けられるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が均一化され、より一層ワンダリング性能が向上しうる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ１９５／６０Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの耐摩耗性及びウェットブレーキ性能がテストされた。また、比較例１として、ミドルサイプ、ミドル補助サイプ、及びショルダーサイプが設けられていないタイヤについても同様のテストがされた。テスト方法は以下の通りである。

＜耐摩耗性能＞
リム１４×７Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２３０ｋＰａの条件にて、排気量１６００ｃｃの乗用車の全輪に装着され、５０００ｋｍ走行後のクラウン主溝の溝深さが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
前記車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜ウェットブレーキ性能＞
前記車両にて、水膜１．４〜１．６mmのウェットアスファルト路面に６０km／ｈで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウェットブレーキ性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、操縦安定性及び耐摩耗性を犠牲にすることなく、ウェット性能が有意に向上していることが確認できる。

９ クラウン主溝
１０ ショルダー主溝
１１ クラウン陸部
１２ ミドル陸部
１３ ショルダー陸部
１４ クラウン副溝
１５ ミドルサイプ
１６ ミドル副溝
１７ ミドル補助サイプ
１８ ショルダー横溝
１９ ショルダーサイプ
２０ ショルダー補助サイプ
２１ ショルダー副溝

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部を有する空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通しかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するミドルサイプと、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ間を前記ミドルサイプと交差することなくのびるミドル副溝とが設けられ、
   前記ミドルサイプは、前記内端から前記外端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する円弧状であり、かつ、前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、該ミドルサイプの配設ピッチの０．６〜１．０倍であり、
   前記ミドル副溝は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するとともにタイヤ軸方向の内端は前記クラウン主溝に連通することなく終端し、かつ、該内端から前記外端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する円弧状であり、
   前記ミドル副溝の前記外端から前記内端までのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルサイプのタイヤ周方向の長さよりも小さく、
   タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝とは、タイヤ軸方向で互いに重複することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプと前記ミドル副溝との間にミドル補助サイプが設けられ、
   前記ミドル補助サイプは、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端が前記ミドル副溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端し、
   しかも、前記内端から前記外端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する円弧状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に、ショルダー陸部が形成され、
   前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー主溝に連通することなく終端する内端を有するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝で区分されるショルダーブロック状部が複数個形成され、
   かつ前記ショルダーブロック状部には、タイヤ軸方向の内端が前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の外端が少なくともトレッド接地端に位置する円弧状にのびるショルダーサイプが設けられ、
   前記複数個のショルダーブロック状部のうちの７０％以上は、前記ショルダーサイプが少なくとも２本設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーサイプの曲率半径は、前記ミドルサイプの曲率半径よりも小さい請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーサイプは、前記外端側のサイプ深さが、前記内端側でのサイプ深さよりも大きい請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。

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