JP6650798B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。

トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用ラジアルタイヤとして、トレッド踏面部に、周方向溝及びラグ溝が組み合わされてなる、いわゆるリブラグパターンが形成された構成が知られている。周方向溝は、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に延びるとともに、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されている。ラグ溝は、トレッド踏面部のうちタイヤ幅方向の両側に位置するショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びるとともに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

例えば、下記特許文献１には、トレッド踏面部のうち、タイヤ幅方向で隣り合う一対の周方向溝で区画されたリブ列に、開サイプがタイヤ周方向に間隔をあけて形成された構成が開示されている。開サイプは、一対の周方向溝間を架け渡すとともに、タイヤ幅方向の両端部が一対の周方向溝にそれぞれ開口している。この場合、リブ列のうち、タイヤ周方向で隣り合う開サイプ間に位置する部分は、開サイプ及び周方向溝によって区画されたリブブロックを構成している。

特開２００９−５１４５３号公報

ところで、上述した重荷重用ラジアルタイヤでは、降雪時や凍結時の路面上を走行する際にタイヤチェーンを装着する場合がある。この場合、タイヤチェーンは、タイヤ周方向に弛んだ状態で、トレッド踏面部をタイヤ幅方向に横断するとともに、タイヤ幅方向の両端部が上述したラグ溝内に係止される。

しかしながら、上述した重荷重用ラジアルタイヤでは、タイヤチェーンの装着時における排水性能を向上させる点で未だ改善の余地があった。具体的に、タイヤチェーンの装着時において、トレッド踏面部と路面との間にタイヤチェーンが挟まれることで、トレッド踏面部には局所的に大きな接地圧が作用する。そのため、リブ列は、タイヤ径方向の内側に圧縮されることで、周方向溝を狭めるようにタイヤ幅方向に膨出変形する。
この際、リブブロックのうち、開サイプと周方向溝とのなす角部周辺は、他の部分に比べて剛性が低いため、タイヤチェーンを介して接地圧が作用した際のタイヤ幅方向への変形量が大きい。そのため、周方向溝のうち、リブブロックの角部周辺では、溝容積の低下により排水性能が悪化するという課題がある。

また、タイヤチェーンを装着した状態で走行を継続することで、リブ列が塑性変形（いわゆる、チェーンへたり）するおそれがある。この場合には、タイヤチェーンを取り外した後も、リブ列が復元変形しないため、タイヤ寿命が縮まる原因になる。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、タイヤチェーンの装着時における排水性能の低下を抑制するとともに、タイヤ寿命の低下を抑制することができる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド踏面部にリブラグパターンが形成された重荷重用ラジアルタイヤであって、前記リブラグパターンは、タイヤ周方向に延びるとともに、タイヤ幅方向に間隔をあけて形成された複数の周方向溝と、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の一方側の端部に形成された一方側ラグ溝と、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の他方側の端部に形成された他方側ラグ溝と、を有し、前記トレッド踏面部のうちタイヤ幅方向で隣り合う一対の前記周方向溝より区画されたリブ列には、タイヤ幅方向の両端部が前記一対の周方向溝に各別に開口する開サイプがタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、前記周方向溝のうち、最もタイヤ赤道面の近くに位置する中央周方向溝に開口するとともに、前記トレッド踏面部の平面視において、前記一方側ラグ溝のタイヤ幅方向の外端におけるタイヤ周方向の中央部と、この一方側ラグ溝にタイヤ周方向で最も近くに位置する前記他方側ラグ溝のタイヤ幅方向の外端におけるタイヤ周方向の中央部と、を結ぶ仮想直線に対して最も近くに位置する前記開サイプの開口部は、前記仮想直線からタイヤ周方向に、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の大きさの１５％以上離れた位置に形成されている。

ここで、重荷重用ラジアルタイヤにタイヤチェーンを装着した状態において、タイヤチェーンのうちトレッド踏面部をタイヤ幅方向に横断する部分のタイヤ周方向への弛み量（前記仮想直線からのタイヤ周方向の距離）は、一般にタイヤ幅方向の大きさ（以下、トレッド幅という。）の１５％未満が好ましいとされている。すなわち、弛み量がトレッド幅の１５％以上の場合には、タイヤチェーンと重荷重用ラジアルタイヤとの密着性が低くなり、タイヤチェーンに対して重荷重用ラジアルタイヤが空転する等、必要なトラクション性能が得られないおそれがある。一方、弛み量が極端に少ない場合には、タイヤチェーンに大きな負荷が作用する等のおそれがある。

そこで、本発明の構成によれば、中央周方向溝における開サイプの開口部（以下、中央開口部という。）を、前記仮想直線からタイヤ周方向に、トレッド踏面部におけるトレッド幅の１５％以上離れた位置に形成する。これにより、重荷重用ラジアルタイヤにタイヤチェーンを装着した状態において、リブ列のうち開サイプと中央周方向溝とがなす角部（以下、中央角部という。）が、トレッド踏面部をタイヤ径方向から見た平面視においてタイヤチェーンに重ならない位置に配置される。したがって、中央角部にタイヤチェーンを介して接地圧が局所的に作用するのを抑制できるので、中央角部のタイヤ幅方向への膨出変形を抑制できる。その結果、タイヤチェーンの装着状態における中央周方向溝の溝容積の低下を抑制し、排水性能の低下を抑制できる。
また、中央角部にタイヤチェーンを介して接地圧が局所的に作用するのを抑制できるので、リブ列のチェーンへたりを抑制できる。すなわち、タイヤチェーンを取り外した後、リブ列を復元変形させることができ、タイヤ寿命の低下を抑制できる。なお、トレッド踏面部において、最も接地圧が作用し易いタイヤ赤道面の近くに位置する前記中央開口部を前記仮想直線から離すことで、上述した作用効果が顕著に奏功される。

また、前記中央周方向溝の溝深さに対する溝幅の割合が１．０以上に設定されていてもよい。
この場合、中央周方向溝の溝深さに対する溝幅の割合が１．０以上に設定されているため、仮にリブ列（中央角部）がタイヤ幅方向に膨出変形したとしても、中央周方向溝がリブ列によって閉塞されるのを抑制できる。その結果、排水性能及びタイヤ寿命の低下を抑制できる。

また、前記リブ列のうち、タイヤ周方向で隣り合う前記開サイプに区画されたリブブロックには、延在方向の両端部が前記リブブロック内で終端する閉サイプが形成されていてもよい。
この場合、リブブロックに閉サイプが形成されているため、開サイプを形成する場合に比べてサイプ形成によるリブブロックの剛性低下を抑制した上で、サイプによる排水性能及びエッジ効果を確保できる。

また、前記閉サイプは、前記リブブロックにおいてタイヤ周方向に間隔をあけて２本形成されていてもよい。
この場合、同一のリブブロックに閉サイプを２本形成することで、サイプの増加によるリブ列のタイヤ幅方向への膨出変形を抑制した上で、サイプによる排水性能及びエッジ効果を確保できる。

また、前記トレッド踏面部には、前記リブ列がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成され、複数の前記リブ列のうち、前記中央周方向溝に対してタイヤ幅方向の一方に隣接する第１リブ列に形成された前記開サイプの前記開口部は、前記中央周方向溝に対してタイヤ幅方向の他方に隣接する第２リブ列に形成された前記閉サイプにおける延在方向の両端部に対してタイヤ周方向で離れた位置に配置されていてもよい。
この場合、第２リブ列のうち、閉サイプにおける延在方向の両端部が位置して剛性が比較的低い部分をタイヤ周方向で避けた位置に、第１リブ列に形成された開サイプの前記中央開口部が配置されることになる。これにより、第２リブ列のリブブロックのうち、第１リブ列に形成された開サイプの前記中央開口部にタイヤ幅方向で対向する部分の剛性を確保し、タイヤ幅方向への膨出変形を抑制できる。そのため、仮に第１リブ列におけるリブブロックの中央角部がタイヤ幅方向に膨出変形したとしても、中央周方向溝がリブ列によって閉塞されるのを抑制できる。

また、複数の前記リブ列のうち、前記第１リブ列に形成された前記開サイプの前記開口部は、前記第２リブ列に形成された前記閉サイプに対してタイヤ周方向に離れた位置に配置されていてもよい。
この場合、第２リブ列のうち、閉サイプにおける延在方向の全体が位置して剛性が比較的低い部分をタイヤ周方向で避けた位置に、第１リブ列に形成された開サイプの前記中央開口部が配置されることになる。これにより、第２リブ列のリブブロックのうち、第１リブ列に形成された開サイプの前記中央開口部にタイヤ幅方向で対向する部分の剛性を確保し、タイヤ幅方向への膨出変形を抑制できる。そのため、仮に第１リブ列におけるリブブロックの中央角部がタイヤ幅方向に膨出変形したとしても、中央周方向溝がリブ列によって閉塞されるのを確実に抑制できる。

また、前記中央周方向溝の底面は、平滑面になっていてもよい。
ところで、中央周方向溝の底面に石噛み防止用の突起等が形成されている場合には、リブ列がタイヤ幅方向に変形する際、リブ列のうちトレッド踏面部の近傍に位置する部分が突起との接触部分を支点にして局所的に変形することで、中央周方向溝の開口部（トレッド踏面部上での開口部）が閉塞されるおそれがある。
これに対して、中央周方向溝の底面を平滑面に形成することで、リブ列におけるタイヤ径方向の高さを確保し、リブ列のうちトレッド踏面部の近傍に位置する部分が局所的に変形するのを抑制できる。この場合、リブ列のうち、主にタイヤ径方向の中央部分がタイヤ幅方向に膨出変形する。その結果、中央周方向溝の開口部が閉塞されるのを確実に抑制し、タイヤチェーンの装着時における中央周方向溝による排水性能の低下を抑制できる。

本発明によれば、タイヤチェーンの装着時における排水性能の低下を抑制するとともに、タイヤ寿命の低下を抑制することができる。

本発明に係る一実施形態において、タイヤのトレッド踏面部の一部を示す平面図である。

以下、本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤの一実施形態を、図面を参照しながら説明する。
なお、図中における鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを間に挟んで左右非対称のパターンとされている。以下の説明では、タイヤ赤道面ＣＬに対して図面左側をタイヤ幅方向の一方側、図面右側をタイヤ幅方向の他方側として説明する。

図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用のラジアルタイヤである。タイヤ１のトレッド踏面部１１には、周方向溝１２〜１４及びラグ溝１５，１６が組み合わされてなる、いわゆるリブラグパターンが形成されている。

なお、本実施形態のタイヤ１には、図示しない公知のビードコア、カーカスプライ及びスチールベルト等が埋設されている。
また、上述したトレッド踏面部１１とは、タイヤ１が生産若しくは使用される地域毎の産業規格（例えば、日本国の「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に規定されている規定内圧・規定荷重でのトレッド部の接地面をいう。

周方向溝１２〜１４は、それぞれタイヤ周方向の全周に亘って形成されている。各周方向溝１２〜１４は、トレッド踏面部１１において、タイヤ幅方向に間隔をあけて３つ形成されている。具体的に、各周方向溝１２〜１４は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央周方向溝１２、中央周方向溝１２に対してタイヤ幅方向の一方側に位置する一方側周方向溝１３、及び中央周方向溝１２に対してタイヤ幅方向の他方側に位置する他方側周方向溝１４である。

中央周方向溝１２は、トレッド踏面部１１をタイヤ径方向から見た平面視で、タイヤ幅方向に蛇行する波状に形成されている。中央周方向溝１２の溝幅は、溝深さ以上になっている。すなわち、中央周方向溝１２において、溝深さに対する溝幅の割合は、１，０以上になっている。なお、図１の例において、中央周方向溝１２はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置しているが、これに限られない。すなわち、中央周方向溝１２は、各周方向溝１２〜１４のうち、最もタイヤ赤道面ＣＬに近くに位置するものであれば構わない。

また、中央周方向溝１２の底面のうち、図示しないスリップサイン以外の領域は、全体に亘って平滑面に形成されている。すなわち、本実施形態の中央周方向溝１２の底面には、石噛み防止用の突起等は形成されていない。なお、スリップサインは、中央周方向溝１２内において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。各スリップサインは、タイヤ径方向の外側に膨出するとともに、中央周方向溝１２におけるタイヤ幅方向で対向する内側面同士を架け渡している。また、スリップサインは、一方側周方向溝１３又は他方側周方向溝１４の底面に形成しても構わない。この場合、中央周方向溝１２の底面は、タイヤ周方向の全体に亘って平滑面となる。

一方側周方向溝１３及び他方側周方向溝１４は、タイヤ径方向から見た平面視で、タイヤ幅方向に蛇行する波状に形成されている。図１の例において、タイヤ赤道面ＣＬから一方側周方向溝１３までのタイヤ幅方向の距離は、タイヤ赤道面ＣＬから他方側周方向溝１４までのタイヤ幅方向の距離と同等になっている。なお、各周方向溝１２〜１４は、タイヤ周方向に直線状に形成しても構わない。また、本実施形態において、各周方向溝１２〜１４の溝深さは、互いに同等になっている。但し、各周方向溝１２〜１４の寸法や形状は、適宜変更が可能である。

トレッド踏面部１１には、各周方向溝１２〜１４によって複数のリブ列２１，２２が区画されている。本実施形態において、リブ列２１，２２は、中央周方向溝１２及び一方側周方向溝１３により区画された一方側リブ列２１、及び中央周方向溝１２及び他方側周方向溝１４により区画された他方側リブ列２２である。各リブ列２１，２２は、タイヤ周方向の全周に亘って帯状に延在している。
また、トレッド踏面部１１のうち、一方側周方向溝１３よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分は、一方側ショルダー陸部（一方側の端部）２５を構成している。トレッド踏面部１１のうち、他方側周方向溝１４よりもタイヤ幅方向の他方側に位置する部分は、他方側ショルダー陸部（他方側の端部）２６を構成している。

上述したラグ溝１５，１６は、一方側ショルダー陸部２５に形成された一方側ラグ溝１５、及び他方側ショルダー陸部２６に形成された他方側ラグ溝１６である。各ラグ溝１５，１６は、対応するショルダー陸部２５，２６上において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

一方側ラグ溝１５は、タイヤ幅方向に延在している。具体的に、一方側ラグ溝１５におけるタイヤ幅方向の一方側端部は、一方側ショルダー陸部２５からタイヤ幅方向の一方側に開放されている。一方側ラグ溝１５におけるタイヤ幅方向の他方側端部は、タイヤ幅方向の他方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側（図１における上側）に向けて延在している。一方側ラグ溝１５におけるタイヤ幅方向の他方側端部は、一方側ショルダー陸部２５内で終端している。

他方側ラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延在している。具体的に、他方側ラグ溝１６におけるタイヤ幅方向の他方側端部は、他方側ショルダー陸部２６からタイヤ幅方向の他方側に開放されている。他方側ラグ溝１６におけるタイヤ幅方向の一方側端部は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の他方側（図１における下側）に向けて延在している。他方側ラグ溝１６におけるタイヤ幅方向の一方側端部は、他方側ショルダー陸部２６内で終端している。

本実施形態において、一方側ラグ溝１５及び他方側ラグ溝１６は、タイヤ周方向の位置を互いに異ならせた状態で、互いに同等の配列ピッチで配列されている。但し、各ラグ溝１５，１６におけるタイヤ周方向の位置や、配列ピッチは適宜変更可能である。例えば、各ラグ溝１５，１６をタイヤ周方向で同等の位置に配置しても構わない。

上述した各リブ列２１，２２には、それぞれ開サイプ（一方側開サイプ３１及び他方側開サイプ３２）が形成されている。各開サイプ３１，３２は、対応するリブ列２１，２２において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配列されている。

一方側開サイプ３１は、一方側リブ列２１において、タイヤ幅方向に延在している。具体的に、一方側開サイプ３１は、タイヤ周方向に蛇行しながら、タイヤ幅方向の他方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に延在している。一方側開サイプ３１におけるタイヤ幅方向の他方側端部は、中央周方向溝１２内に開口している（図１における中央開口部（開口部）３１ａ）。一方側開サイプ３１におけるタイヤ幅方向の一方側端部は、一方側周方向溝１３内に開口している（図１における一方側開口部３１ｂ）。

他方側開サイプ３２は、他方側リブ列２２において、タイヤ幅方向に延在している。具体的に、他方側開サイプ３２は、タイヤ周方向に蛇行しながら、タイヤ幅方向の他方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に延在している。他方側開サイプ３２におけるタイヤ幅方向の一方側端部は、中央周方向溝１２内に開口している（図１における中央開口部（開口部）３２ａ）。他方側開サイプ３２におけるタイヤ幅方向の他方側端部は、他方側周方向溝１４内に開口している（図１における他方側開口部３２ｂ）。また、各開サイプ３１，３２の溝深さは、各周方向溝１２〜１４の溝深さ以下に形成されていることが好ましい。

本実施形態において、一方側開サイプ３１及び他方側開サイプ３２は、タイヤ周方向の位置を互いに異ならせた状態で、互いに同等の配列ピッチで配列されている。但し、開サイプ３１，３２におけるタイヤ周方向の位置や、配列ピッチは適宜変更可能である。この場合、各開サイプ３１，３２のうち中央周方向溝１２内に開口する中央開口部３１ａ，３２ａ同士がタイヤ幅方向で対向しなければ、例えば一方側開サイプ３１及び他方側開サイプ３２の少なくとも一部が、タイヤ幅方向で対向していても構わない。また、各開サイプ３１，３２の形状や寸法等は、タイヤ幅方向の両端部が対応する周方向溝１２〜１４内に開口していれば、適宜変更が可能である。

上述した一方側リブ列２１において、タイヤ周方向で隣り合う一方側開サイプ３１間に位置する部分は一方側リブブロック４１を構成している。一方側リブブロック４１には、複数の一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。各一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂは、延在方向の両端部が一方側リブブロック４１内で終端している。同一の一方側リブブロック４１に形成された各一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂは、タイヤ幅方向における一部がタイヤ周方向で対向している。

各一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂのうち、タイヤ周方向で対向する部分（以下、対向部分という。）は、互いに平行に延在している。本実施形態において、各一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂの対向部分は、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向けて延在している。周方向の一方側に位置する一方側閉サイプ４２ａのタイヤ幅方向の他方側端部は、対向部分に対して周方向の一方側に屈曲されている。また、周方向の他方側に位置する一方側閉サイプ４２ｂのタイヤ幅方向の一方側端部は、対向部分に対して周方向の他方側に屈曲されている。

また、他方側リブ列２２において、タイヤ周方向で隣り合う他方側開サイプ３２間に位置する部分は、他方側リブブロック４３を構成している。他方側リブブロック４３には、複数の他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。各他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂは、延在方向の両端部が他方側リブブロック４３内で終端している。各他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂは、タイヤ幅方向における一部がタイヤ周方向で対向している。

各他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂのうち、タイヤ周方向で対向する部分（以下、対向部分という。）は、互いに平行に延在している。本実施形態において、各他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂの対向部分は、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向けて延在している。周方向の一方側に位置する他方側閉サイプ４４ａのタイヤ幅方向の他方側端部は、対向部分に対して周方向の一方側に屈曲されている。また、周方向の他方側に位置する他方側閉サイプ４４ｂのタイヤ幅方向の一方側端部は、対向部分に対して周方向の他方側に屈曲されている。

ここで、本実施形態では、各開サイプ３１，３２のうち、トレッド踏面部１１の平面視において、一の一方側ラグ溝１５、及び一の一方側ラグ溝１５に対してタイヤ周方向で最も近くに配置された一の他方側ラグ溝１６間を結ぶ仮想直線Ｌに対して最も近くに位置する各開サイプ３１，３２の中央開口部３１ａ，３２ａは、リブ列２１，２２における以下の範囲に設定されている。すなわち、中央開口部３１ａ，３２ａは、トレッド踏面部１１の平面視において、上述した仮想直線Ｌと、タイヤ赤道面ＣＬと、の交点Ｏからタイヤ周方向に、トレッド踏面部１１のトレッド幅ＴＷ（タイヤ幅方向の大きさ）の１５％以上５０％以下の範囲に形成されている。なお、本実施形態において、仮想直線Ｌは、一の一方側ラグ溝１５のタイヤ幅方向の一方側端部（外端）におけるタイヤ周方向の中央部と、一の他方側ラグ溝１６のタイヤ幅方向の他方側端部（外端）におけるタイヤ周方向の中央部と、の間を結んでいる。

また、一方側開サイプ３１の中央開口部３１ａは、タイヤ周方向において、少なくとも他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂの両端部に対して離れた位置に形成されている。図１の例では、一方側開サイプ３１の中央開口部３１ａは、タイヤ周方向において、他方側閉サイプ４４ａ，４４ｂ全体に対して離れた位置に形成されている。
さらに、他方側開サイプ３２の中央開口部３２ａは、タイヤ周方向において、少なくとも一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂの両端部に対して離れた位置に形成されている。図１の例では、他方側開サイプ３２の中央開口部３２ａは、タイヤ周方向において、一方側閉サイプ４２ａ，４２ｂ全体に対して離れた位置に形成されている。

ところで、本実施形態のタイヤ１には、トレッド踏面部１１をタイヤ幅方向で横断するようにタイヤチェーンＣが着脱可能に装着される。タイヤチェーンＣは、タイヤ周方向（図１の例では一方側）に弛んだ状態でトレッド踏面部１１を横断するとともに、タイヤ幅方向の両端部が例えばタイヤ周方向で最も近接する一方側ラグ溝１５及び他方側ラグ溝１６（一の一方側ラグ溝１５及び一の他方側ラグ溝１６）内に係止される。なお、タイヤチェーンＣのうちトレッド踏面部１１をタイヤ幅方向に横断する部分のタイヤ周方向への弛み量（図１の例では、交点Ｏからのタイヤ周方向の距離）は、一般にトレッド幅ＴＷの１５％未満が好ましいとされている。すなわち、弛み量がトレッド幅ＴＷの１５％以上の場合には、タイヤチェーンＣとタイヤ１との密着性が低くなり、タイヤチェーンＣに対してタイヤ１が空転する等、必要なトラクション性能が得られないおそれがある。一方、弛み量が極端に少ない場合には、タイヤチェーンＣに大きな負荷が作用する等のおそれがある。

そこで、本実施形態では、交点Ｏに対してタイヤ周方向にトレッド幅ＴＷの１５％以上離れた位置に、各開サイプ３１，３２の中央開口部３１ａ，３２ａを形成する構成とした。
この構成によれば、タイヤ１にタイヤチェーンＣを装着した状態において、リブブロック４１，４３の中央角部（中央周方向溝１２と開サイプ３１，３２とのなす角部）が、平面視においてタイヤチェーンＣに重ならない位置に配置される。したがって、リブブロック４１，４３の中央角部にタイヤチェーンＣを介して接地圧が局所的に作用するのを抑制できるので、リブブロック４１，４３の中央角部でのタイヤ幅方向への膨出変形を抑制できる。その結果、タイヤチェーンＣの装着時における中央周方向溝１２の溝容積の低下を抑制し、排水性能の低下を抑制できる。
また、リブブロック４１，４３の中央角部にタイヤチェーンＣを介して接地圧が局所的に作用するのを抑制できるので、リブ列２１，２２のチェーンへたりを抑制できる。すなわち、タイヤチェーンＣを取り外した後、リブ列２１，２２を復元変形させることができ、タイヤ寿命の低下を抑制できる。なお、トレッド踏面部１１において、最も接地圧が作用し易いタイヤ赤道面ＣＬの近くに位置する中央開口部３１ａ，３２ａを交点Ｏから離すことで、上述した作用効果が顕著に奏功される。

一方、本実施形態では、各開サイプ３１，３２の中央開口部３１ａ，３２ａを、交点Ｏに対してタイヤ周方向にトレッド幅ＴＷの５０％以下の範囲に形成することで、開サイプ３１，３２の個数を確保できる。これにより、開サイプ３１，３２による排水性能及びエッジ効果を確保できる。

本実施形態では、中央周方向溝１２の溝深さに対する溝幅の割合が１．０以上に設定されているため、仮にリブ列２１，２２（リブブロック４１，４３の中央角部）がタイヤ幅方向に膨出変形したとしても、中央周方向溝１２がリブ列２１，２２によって閉塞されるのを抑制できる。その結果、排水性能及びタイヤ寿命の低下を確実に抑制できる。

本実施形態では、リブブロック４１，４３に閉サイプ４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂが形成されているため、開サイプを形成する場合に比べてサイプ形成によるリブブロック４１，４３の剛性低下を抑制した上で、排水性能及びエッジ効果を確保できる。

本実施形態では、各リブブロック４１，４３に閉サイプ４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂを２本ずつ形成することで、サイプの増加によるリブ列２１，２２のタイヤ幅方向への膨出変形を抑制した上で、サイプによる排水性能及びエッジ効果を確保できる。

本実施形態では、中央周方向溝１２を挟んで両側に隣接するリブ列のうち、第１リブ列に形成された開サイプの中央開口部が、第２リブ列に形成された閉サイプ全体に対してタイヤ周方向で離れた位置に形成されている構成とした。
この構成によれば、第２リブ列のうち、閉サイプが位置して剛性が比較的低い部分をタイヤ周方向で避けた位置に、第１リブ列に形成された開サイプの中央開口部が配置されることになる。そのため、第２リブ列のリブブロックのうち、第１リブ列に形成された開サイプの中央開口部にタイヤ幅方向で対向する部分の剛性を確保し、タイヤ幅方向への膨出変形を抑制できる。そのため、仮に第１リブ列におけるリブブロックの中央角部がタイヤ幅方向に膨出変形したとしても、中央周方向溝１２がリブ列２１，２２によって閉塞されるのを抑制できる。

ところで、中央周方向溝１２の底面に石噛み防止用の突起等が形成されている場合には、リブ列２１，２２がタイヤ幅方向に変形する際、リブ列２１，２２のうちトレッド踏面部１１の近傍に位置する部分が突起との接触部分を支点にして局所的に変形することで、中央周方向溝１２の開口部（トレッド踏面部１１上での開口部）が閉塞されるおそれがある。
これに対して、本実施形態では、中央周方向溝１２の底面が平滑面に形成されているため、リブ列２１，２２におけるタイヤ径方向の高さを確保し、リブ列２１，２２のうちトレッド踏面部１１の近傍に位置する部分が局所的に変形するのを抑制できる。この場合、リブ列２１，２２のうち、主にタイヤ径方向の中央部分がタイヤ幅方向に膨出変形する。その結果、中央周方向溝１２の開口部が閉塞されるのを確実に抑制し、タイヤチェーンＣの装着時における中央周方向溝１２による排水性能の低下を抑制できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上述した実施形態では、３つの周方向溝１２〜１４を備える構成について説明したが、これに限らず、２つや４つ以上の複数の周方向溝を備えていても構わない。
上述した実施形態では、開サイプ３１，３２の中央開口部３１ａ，３２ａのみが交点Ｏからタイヤ周方向にトレッド幅ＴＷの１５％以上離れた位置に形成された構成について説明したが、これに限られない。すなわち、開サイプ３１，３２のうち一方側周方向溝１３及び他方側周方向溝１４に開口する開口部が交点Ｏからタイヤ周方向にトレッド幅ＴＷの１５％以上離れた位置に形成されていても構わない。

上述した実施形態では、閉サイプ４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂがタイヤ幅方向に傾斜して延在する構成について説明したが、閉サイプ４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂの形状や寸法等は適宜変更が可能である。この場合、閉サイプ４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂは、例えばタイヤ周方向に直線状に形成したり、タイヤ幅方向に直線状に形成したりしても構わない。
また、同一のリブブロック４１，４３上での閉サイプの数は、適宜設計変更が可能である。
上述した本実施形態では、開サイプ３１，３２のうち仮想直線Ｌの最も近くに位置する開サイプ３１，３２が、仮想直線Ｌと交差している場合について説明したが、これに限られない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

タイヤチェーンの装着時における排水性能の低下を抑制するとともに、タイヤ寿命の低下を抑制することができる。

１…重荷重用ラジアルタイヤ
１１…トレッド踏面部
１２…中央周方向溝（周方向溝）
１３…一方側周方向溝（周方向溝）
１４…他方側周方向溝（周方向溝）
１５…一方側ラグ溝
１６…他方側ラグ溝
２１…一方側リブ列（リブ列、第１リブ列、第２リブ列）
２２…他方側リブ列（リブ列、第１リブ列、第２リブ列）
２５…一方側ショルダー陸部(一方側の端部)
２６…他方側ショルダー陸部（他方側の端部）
３１…一方側開サイプ（開サイプ）
３１ａ…中央開口部（開口部）
３２…他方側開サイプ（開サイプ）
３２ａ…中央開口部（開口部）
４１…一方側リブブロック（リブブロック）
４２ａ，４２ｂ…一方側閉サイプ（閉サイプ）
４３…他方側リブブロック（リブブロック）
４４ａ，４４ｂ…他方側閉サイプ（閉サイプ）

Claims (7)

1. トレッド踏面部にリブラグパターンが形成された重荷重用ラジアルタイヤであって、
   前記リブラグパターンは、
   タイヤ周方向に延びるとともに、タイヤ幅方向に間隔をあけて形成された複数の周方向溝と、
   前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の一方側の端部に形成された一方側ラグ溝と、
   前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の他方側の端部に形成された他方側ラグ溝と、を有し、
   前記トレッド踏面部のうちタイヤ幅方向で隣り合う一対の前記周方向溝より区画されたリブ列には、タイヤ幅方向の両端部が前記一対の周方向溝に各別に開口する開サイプがタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、
   前記周方向溝のうち、最もタイヤ赤道面の近くに位置する中央周方向溝に開口するとともに、前記トレッド踏面部の平面視において、前記一方側ラグ溝のタイヤ幅方向の外端におけるタイヤ周方向の中央部と、この一方側ラグ溝にタイヤ周方向で最も近くに位置する前記他方側ラグ溝のタイヤ幅方向の外端におけるタイヤ周方向の中央部と、を結ぶ仮想直線に対して最も近くに位置する前記開サイプの開口部は、前記仮想直線からタイヤ周方向に、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の大きさの１５％以上離れた位置に形成されていることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記中央周方向溝の溝深さに対する溝幅の割合が１．０以上に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記リブ列のうち、タイヤ周方向で隣り合う前記開サイプに区画されたリブブロックには、延在方向の両端部が前記リブブロック内で終端する閉サイプが形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記閉サイプは、前記リブブロックにおいてタイヤ周方向に間隔をあけて２本形成されていることを特徴とする請求項３に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記トレッド踏面部には、前記リブ列がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成され、
   複数の前記リブ列のうち、前記中央周方向溝に対してタイヤ幅方向の一方に隣接する第１リブ列に形成された前記開サイプの前記開口部は、前記中央周方向溝に対してタイヤ幅方向の他方に隣接する第２リブ列に形成された前記閉サイプにおける延在方向の両端部に対してタイヤ周方向で離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
6. 複数の前記リブ列のうち、前記第１リブ列に形成された前記開サイプの前記開口部は、前記第２リブ列に形成された前記閉サイプに対してタイヤ周方向に離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
7. 前記中央周方向溝の底面は、平滑面になっていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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