JPH0632115A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0632115A JPH0632115A JP4192075A JP19207592A JPH0632115A JP H0632115 A JPH0632115 A JP H0632115A JP 4192075 A JP4192075 A JP 4192075A JP 19207592 A JP19207592 A JP 19207592A JP H0632115 A JPH0632115 A JP H0632115A
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- sipe
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- pneumatic tire
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、トレッドの偏摩耗を抑え、
耐久性を向上させた空気入りタイヤ、特にトラック・バ
ス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤを提供するこ
とにある。 【構成】 本発明の空気入りタイヤは、一対の中央周溝
３をトレッド１上にその中央周線２を挟んで互いに平行
に配設し、さらにこれらの中央周溝３に対しトレッド端
寄りに隔って平行に主溝４を配設して、トレッド１をそ
の幅方向に区分することにより、複数の陸部列５〜７を
有している。各陸部列５〜７は、中央周溝３に近いトレ
ッド周線からトレッド端側に向かってトレッド周線を含
む平面に対しタイヤの回転の向き１４に逆らって鋭角に
傾斜して陸部列を横切る、発散配列になるサイプ８を持
っている。該サイプ８は、中央周溝３とトレッド端間に
位置する各陸部列６、７のトレッド端側の近傍にて、尖
鋭化するサイプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域を有し
ている。
耐久性を向上させた空気入りタイヤ、特にトラック・バ
ス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤを提供するこ
とにある。 【構成】 本発明の空気入りタイヤは、一対の中央周溝
３をトレッド１上にその中央周線２を挟んで互いに平行
に配設し、さらにこれらの中央周溝３に対しトレッド端
寄りに隔って平行に主溝４を配設して、トレッド１をそ
の幅方向に区分することにより、複数の陸部列５〜７を
有している。各陸部列５〜７は、中央周溝３に近いトレ
ッド周線からトレッド端側に向かってトレッド周線を含
む平面に対しタイヤの回転の向き１４に逆らって鋭角に
傾斜して陸部列を横切る、発散配列になるサイプ８を持
っている。該サイプ８は、中央周溝３とトレッド端間に
位置する各陸部列６、７のトレッド端側の近傍にて、尖
鋭化するサイプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域を有し
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドの偏摩耗を抑
え、耐久性を向上させた空気入りタイヤ、特にトラック
・バス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関す
る。
え、耐久性を向上させた空気入りタイヤ、特にトラック
・バス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤは、走行する路面状態や
天候条件によって要求される性能が異なるため、必要に
応じてトレッドに様々な形状、幅、深さ等を有する溝や
サイプ等を配設している。特に、サイプは主に濡れた路
面を走行する時の操縦安定性を向上させるためにトレッ
ドに配設されている。
天候条件によって要求される性能が異なるため、必要に
応じてトレッドに様々な形状、幅、深さ等を有する溝や
サイプ等を配設している。特に、サイプは主に濡れた路
面を走行する時の操縦安定性を向上させるためにトレッ
ドに配設されている。
【０００３】サイプは、その切り込みの形状、幅、深さ
等の変化が性能を大きく左右するが、その形成方法は、
主として加硫成型後のタイヤをナイフで切り込む方法
と、加硫成型の際に形成する方法とがある。
等の変化が性能を大きく左右するが、その形成方法は、
主として加硫成型後のタイヤをナイフで切り込む方法
と、加硫成型の際に形成する方法とがある。
【０００４】例えば、特開昭６３−２９１７０５号公報
には、トレッドの幅方向にわたって平行または傾斜して
延在するサイプを配設することにより、濡れた路面での
操縦安定性を向上させるとともに、偏摩耗の発生を抑え
ることが開示されている。
には、トレッドの幅方向にわたって平行または傾斜して
延在するサイプを配設することにより、濡れた路面での
操縦安定性を向上させるとともに、偏摩耗の発生を抑え
ることが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上に引用したようなサ
イプ配列やサイプの形状の違いによる偏摩耗への影響に
ついてはなお不分明な部分を残していた。ジグザグ状の
主溝によって幅方向に数区分されたトレッドに、サイプ
を単に一方向に傾斜させて配設した場合は、各陸部の蹴
り出し側の一部に必ず鋭角の隅部分が生じる。この隅部
分は、比較的柔軟なため、タイヤ駆動時において、路面
に対し動き易く、かつ剛性が小さいために接地圧が小さ
く、残余部分に比し摩耗が少なく、その結果、ヒールア
ンドトゥー摩耗と呼ばれる段差摩耗が生じる。また、部
分的に陸部ブロックが離脱するポンピングウエアーやダ
イアゴナルウエアーに進展し、耐久性を悪くする場合も
ある。なお、ポンピングウエアーとは、一つのブロック
が離脱した後に周方向に間隔をおいて次々にブロックが
離脱していく状態をいい、ダイアゴナルウエアーとは、
偏摩耗領域が周方向に間隔をおいて発生し、タイヤを側
面から見たときの形状が多角形である状態をいう。
イプ配列やサイプの形状の違いによる偏摩耗への影響に
ついてはなお不分明な部分を残していた。ジグザグ状の
主溝によって幅方向に数区分されたトレッドに、サイプ
を単に一方向に傾斜させて配設した場合は、各陸部の蹴
り出し側の一部に必ず鋭角の隅部分が生じる。この隅部
分は、比較的柔軟なため、タイヤ駆動時において、路面
に対し動き易く、かつ剛性が小さいために接地圧が小さ
く、残余部分に比し摩耗が少なく、その結果、ヒールア
ンドトゥー摩耗と呼ばれる段差摩耗が生じる。また、部
分的に陸部ブロックが離脱するポンピングウエアーやダ
イアゴナルウエアーに進展し、耐久性を悪くする場合も
ある。なお、ポンピングウエアーとは、一つのブロック
が離脱した後に周方向に間隔をおいて次々にブロックが
離脱していく状態をいい、ダイアゴナルウエアーとは、
偏摩耗領域が周方向に間隔をおいて発生し、タイヤを側
面から見たときの形状が多角形である状態をいう。
【０００６】また、トレッド端間の各陸部列を一方向に
横切るサイプの配列とすることにより、主溝、サイプお
よび／またはトレッド端で区画された各陸部の形状が平
行四辺形となり、各陸部の外方縁側付近に位置する踏み
込み側部分と蹴り出し側部分との間に剛性差が生じる。
これは横力が作用した際に、特にショルダー域の陸部に
偏摩耗が生じやすくなる。
横切るサイプの配列とすることにより、主溝、サイプお
よび／またはトレッド端で区画された各陸部の形状が平
行四辺形となり、各陸部の外方縁側付近に位置する踏み
込み側部分と蹴り出し側部分との間に剛性差が生じる。
これは横力が作用した際に、特にショルダー域の陸部に
偏摩耗が生じやすくなる。
【０００７】以上のようなサイプを配設すると、偏摩耗
の発生が生じやすくなることが分かった。そこで、空気
入りタイヤにおいて、偏摩耗の発生を抑えることができ
るようにサイプの形状等の適正化を図り、耐久性を向上
させることが本発明の課題である。
の発生が生じやすくなることが分かった。そこで、空気
入りタイヤにおいて、偏摩耗の発生を抑えることができ
るようにサイプの形状等の適正化を図り、耐久性を向上
させることが本発明の課題である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド上で
その中央周線を挟んで互いに平行に延びる一対の中央周
溝とこれらの中央周溝に対しトレッド端寄りに隔って平
行に延びる主溝とによりトレッドをその幅方向に区分し
た、複数の陸部列を有する空気入りタイヤにおいて、各
陸部列は、中央周溝に近いトレッド周線からトレッド端
側に向かってトレッド周線を含む平面に対しタイヤの回
転の向きに逆らって鋭角に傾斜して陸部列を横切る、発
散配列になるサイプを持ち、該サイプが、中央周溝とト
レッド端間に位置する各陸部列のトレッド端側の近傍に
て、尖鋭化するサイプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域
を有することを特徴とする空気入りタイヤである。
その中央周線を挟んで互いに平行に延びる一対の中央周
溝とこれらの中央周溝に対しトレッド端寄りに隔って平
行に延びる主溝とによりトレッドをその幅方向に区分し
た、複数の陸部列を有する空気入りタイヤにおいて、各
陸部列は、中央周溝に近いトレッド周線からトレッド端
側に向かってトレッド周線を含む平面に対しタイヤの回
転の向きに逆らって鋭角に傾斜して陸部列を横切る、発
散配列になるサイプを持ち、該サイプが、中央周溝とト
レッド端間に位置する各陸部列のトレッド端側の近傍に
て、尖鋭化するサイプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域
を有することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００９】またサイプの鈍化域が、トレッド端からト
レッド幅の０．３倍以内に相当するトレッド側域を占め
ている陸部列につき、近似的に５０〜１２０ｍｍの半径
を有する円弧のサイプ形状になること、発散配列のサイ
プが、各陸部列における始端と終端とを結ぶ直線と該終
端でのトレッド周線を含む平面と鋭角に交わる角度で４
０〜７０°の範囲内の、トレッド端側に近いものほどよ
り大きい角度を有すること、主溝間の各陸部列を横切る
サイプが、その切り込み深さを減じた局部的に浅い切り
込み底をもつこと、主溝とトレッド端間の陸部列を横切
るサイプが、トレッド端に向かって深さを漸減したサイ
プ切り込みになること、発散配列のサイプが、陸部列内
で互いに隣接して該陸部列の幅の０．５〜１．５倍の範
囲内の間隔、０．５〜１．５ｍｍの範囲内の切り込み
幅、主溝深さの０．５〜１．０倍の範囲内のサイプ切り
込み深さを有すること、前記切り込み底の切り込み深さ
が、サイプ切り込み深さの０．２〜０．８倍の範囲内で
あること、主溝間の各陸部列を横切るサイプが、中央周
溝間の陸部列ではその幅中央付近に対し両外方縁付近
の、中央周溝と主溝間の陸部列ではその中央周線側に対
しトレッド端側の切り込みを浅くした前記切り込み底を
有することがより望ましい。
レッド幅の０．３倍以内に相当するトレッド側域を占め
ている陸部列につき、近似的に５０〜１２０ｍｍの半径
を有する円弧のサイプ形状になること、発散配列のサイ
プが、各陸部列における始端と終端とを結ぶ直線と該終
端でのトレッド周線を含む平面と鋭角に交わる角度で４
０〜７０°の範囲内の、トレッド端側に近いものほどよ
り大きい角度を有すること、主溝間の各陸部列を横切る
サイプが、その切り込み深さを減じた局部的に浅い切り
込み底をもつこと、主溝とトレッド端間の陸部列を横切
るサイプが、トレッド端に向かって深さを漸減したサイ
プ切り込みになること、発散配列のサイプが、陸部列内
で互いに隣接して該陸部列の幅の０．５〜１．５倍の範
囲内の間隔、０．５〜１．５ｍｍの範囲内の切り込み
幅、主溝深さの０．５〜１．０倍の範囲内のサイプ切り
込み深さを有すること、前記切り込み底の切り込み深さ
が、サイプ切り込み深さの０．２〜０．８倍の範囲内で
あること、主溝間の各陸部列を横切るサイプが、中央周
溝間の陸部列ではその幅中央付近に対し両外方縁付近
の、中央周溝と主溝間の陸部列ではその中央周線側に対
しトレッド端側の切り込みを浅くした前記切り込み底を
有することがより望ましい。
【００１０】以下に本発明の説明を図面に基づいて行
う。なお、本発明タイヤの特徴は、トレッドパターンを
改良したことであり、タイヤの内部構造については一般
的なラジアルタイヤについて改変を要しないため、本発
明に踏襲することができる。図１に、本発明タイヤのト
レッドを展開したものの一部について示した。
う。なお、本発明タイヤの特徴は、トレッドパターンを
改良したことであり、タイヤの内部構造については一般
的なラジアルタイヤについて改変を要しないため、本発
明に踏襲することができる。図１に、本発明タイヤのト
レッドを展開したものの一部について示した。
【００１１】図１に示すトレッド１は、その中央周線２
を挟んで互いに平行に延びる一対の中央周溝３と、これ
ら中央周溝３に対しトレッド端寄りに隔てて平行に延び
る主溝４とにより、トレッドの幅方向に区分した複数の
陸部列５〜７を有している。図１に示したトレッド１の
場合、その陸部列の数は５つである。説明の便宜上、ト
レッド中央部に位置する陸部列を第一陸部列５、中央周
溝３と主溝４間の陸部列を第二陸部列６、主溝４とトレ
ッド端間の陸部列を第三陸部列７とする。
を挟んで互いに平行に延びる一対の中央周溝３と、これ
ら中央周溝３に対しトレッド端寄りに隔てて平行に延び
る主溝４とにより、トレッドの幅方向に区分した複数の
陸部列５〜７を有している。図１に示したトレッド１の
場合、その陸部列の数は５つである。説明の便宜上、ト
レッド中央部に位置する陸部列を第一陸部列５、中央周
溝３と主溝４間の陸部列を第二陸部列６、主溝４とトレ
ッド端間の陸部列を第三陸部列７とする。
【００１２】各陸部列５〜７は、中央周溝３に近いトレ
ッド周線からトレッド端側に向かって、トレッド周線を
含む平面に対しタイヤの回転の向き１４に逆らって鋭角
に傾斜して陸部列を横切り、発散配列となるサイプ８を
備えている。第二陸部列６と第三陸部列７のサイプ８
は、各陸部列６、７のトレッド端側に近い方の縁にて尖
鋭化するサイプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域１９を
有している。この鈍化域１９は、陸部列を傾斜して横切
るサイプで区画した場合、蹴り出し側部分に鋭角な隅部
分が存在し、その蹴り出し側部分が残余部分に比し摩耗
しないために段差摩耗、いわゆるヒールアンドトゥー摩
耗が生じるので、それを防ぐために鋭角な隅部分を生じ
ないようにその部分のサイプの傾斜角度を鈍化させて設
けている。このときのサイプ形状は、近似的に５０〜１
２０ｍｍ、好ましくは７０〜９０ｍｍの半径を有する円
弧形状を有する。この円弧の半径が５０ｍｍ未満だと、
陸部の中央周線に近い縁とトレッド端側に近い縁とのサ
イプの角度差が大きくなり過ぎることにより、陸部剛性
差が大きくなりすぎ、偏摩耗が生じやすくなる。１２０
ｍｍを超えると、サイプの角度差が不十分で蹴り出し側
部分に鋭角な隅部分が生じ、ヒールアンドトゥー摩耗が
生じやすい。第一陸部列のサイプは、直線にしても曲線
にしても良い。なお図１では、第一陸部列のサイプを中
央周線に対して線対称となる直線形状、第二および第三
陸部列のサイプを半径が８０ｍｍの曲線形状で配設し
た。
ッド周線からトレッド端側に向かって、トレッド周線を
含む平面に対しタイヤの回転の向き１４に逆らって鋭角
に傾斜して陸部列を横切り、発散配列となるサイプ８を
備えている。第二陸部列６と第三陸部列７のサイプ８
は、各陸部列６、７のトレッド端側に近い方の縁にて尖
鋭化するサイプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域１９を
有している。この鈍化域１９は、陸部列を傾斜して横切
るサイプで区画した場合、蹴り出し側部分に鋭角な隅部
分が存在し、その蹴り出し側部分が残余部分に比し摩耗
しないために段差摩耗、いわゆるヒールアンドトゥー摩
耗が生じるので、それを防ぐために鋭角な隅部分を生じ
ないようにその部分のサイプの傾斜角度を鈍化させて設
けている。このときのサイプ形状は、近似的に５０〜１
２０ｍｍ、好ましくは７０〜９０ｍｍの半径を有する円
弧形状を有する。この円弧の半径が５０ｍｍ未満だと、
陸部の中央周線に近い縁とトレッド端側に近い縁とのサ
イプの角度差が大きくなり過ぎることにより、陸部剛性
差が大きくなりすぎ、偏摩耗が生じやすくなる。１２０
ｍｍを超えると、サイプの角度差が不十分で蹴り出し側
部分に鋭角な隅部分が生じ、ヒールアンドトゥー摩耗が
生じやすい。第一陸部列のサイプは、直線にしても曲線
にしても良い。なお図１では、第一陸部列のサイプを中
央周線に対して線対称となる直線形状、第二および第三
陸部列のサイプを半径が８０ｍｍの曲線形状で配設し
た。
【００１３】またこの発散配列のサイプ８は、各陸部列
における始端と終端とを結ぶ直線と、該終端でのトレッ
ド周線を含む平面との交差角度９ａ，９ｂ，９ｃが鋭角
で４０〜７０°の範囲で、好ましくは４５〜６０°の範
囲である。前記交差角度は、第一陸部列から第三陸部列
にかけて大きくなる（９ａ＜９ｂ＜９ｃ）。この交差角
度が７０°を超えると、延在するサイプの長手方向にわ
たりヒールアンドトゥー摩耗が生じやすく、４０°未満
だとサイプで区画された陸部の蹴り出し側の一部に必ず
鋭角部分が存在し、この鋭角部分が残余部分に比し摩耗
しないためにヒールアンドトゥー摩耗が生じて耐久性を
悪くする。
における始端と終端とを結ぶ直線と、該終端でのトレッ
ド周線を含む平面との交差角度９ａ，９ｂ，９ｃが鋭角
で４０〜７０°の範囲で、好ましくは４５〜６０°の範
囲である。前記交差角度は、第一陸部列から第三陸部列
にかけて大きくなる（９ａ＜９ｂ＜９ｃ）。この交差角
度が７０°を超えると、延在するサイプの長手方向にわ
たりヒールアンドトゥー摩耗が生じやすく、４０°未満
だとサイプで区画された陸部の蹴り出し側の一部に必ず
鋭角部分が存在し、この鋭角部分が残余部分に比し摩耗
しないためにヒールアンドトゥー摩耗が生じて耐久性を
悪くする。
【００１４】主溝間の各陸部列５、６を横切るサイプ８
は、その切り込み深さをサイプ全長にわたって一定にし
ても良いが、好ましくはサイプ切り込みによるクラック
の発生と陸部ブロックの離脱を防ぎ、また陸部剛性を維
持するため、その一部に切り込み深さを減じた局部的に
浅い切り込み底１０〜１３を設けることが好ましい。
は、その切り込み深さをサイプ全長にわたって一定にし
ても良いが、好ましくはサイプ切り込みによるクラック
の発生と陸部ブロックの離脱を防ぎ、また陸部剛性を維
持するため、その一部に切り込み深さを減じた局部的に
浅い切り込み底１０〜１３を設けることが好ましい。
【００１５】主溝４とトレッド端間の陸部列７を横切る
サイプ８は、陸部剛性を維持するため、図２（ｃ）に示
すように、トレッド端に向かってサイプ切り込み深さを
漸減することが好ましい。主溝間の陸部列に二つ以上の
前記切り込み底１０〜１３を各サイプが有する場合は、
陸部剛性を維持するため、第一陸部列は、その中央付近
の切り込み底１０の切り込み深さに対し両トレッド端側
付近の切り込み底１１の切り込み深さを浅くし、第二陸
部列は、その中央周線側付近の切り込み底１２の切り込
み深さに対しトレッド端側付近の切り込み底１３の切り
込み深さを浅くすることが好ましい。なお、切り込み底
の切り込みを浅くするということは、切り込み底を高く
することと同じことを意味している。
サイプ８は、陸部剛性を維持するため、図２（ｃ）に示
すように、トレッド端に向かってサイプ切り込み深さを
漸減することが好ましい。主溝間の陸部列に二つ以上の
前記切り込み底１０〜１３を各サイプが有する場合は、
陸部剛性を維持するため、第一陸部列は、その中央付近
の切り込み底１０の切り込み深さに対し両トレッド端側
付近の切り込み底１１の切り込み深さを浅くし、第二陸
部列は、その中央周線側付近の切り込み底１２の切り込
み深さに対しトレッド端側付近の切り込み底１３の切り
込み深さを浅くすることが好ましい。なお、切り込み底
の切り込みを浅くするということは、切り込み底を高く
することと同じことを意味している。
【００１６】各陸部列内で互いに隣接するサイプ８の間
隔は、該陸部列５〜７幅の０．５〜１．５倍の範囲内と
し、サイプ切り込み幅は０．５〜１．５ｍｍ、サイプ切
り込み深さは主溝深さの０．５〜１．０倍、サイプの切
り込み底の切り込み深さはサイプ切り込み深さの０．２
〜０．８倍にしたが、これはいずれも偏摩耗の発生の防
止を主として適正化したものである。
隔は、該陸部列５〜７幅の０．５〜１．５倍の範囲内と
し、サイプ切り込み幅は０．５〜１．５ｍｍ、サイプ切
り込み深さは主溝深さの０．５〜１．０倍、サイプの切
り込み底の切り込み深さはサイプ切り込み深さの０．２
〜０．８倍にしたが、これはいずれも偏摩耗の発生の防
止を主として適正化したものである。
【００１７】また図１では、中央周溝上に石噛み防止用
の多数のブロック１７が列をなすトレッドパターンを示
したが、これはあった方が好ましいがなくても良い。さ
らに、第一陸部列５ならびに第二陸部列６のトレッド端
側に排水性を良くするためにサイプの幅を広くした浅溝
部１５は設けても設けなくても良い。トレッド側域の陸
部剛性を均一にするために図１では側方溝１６を設けて
いるが、設けてなくても良い。サイプと中央周溝３およ
び主溝４との開通端にはＶ字状の切り欠き部があっても
なくても良い。
の多数のブロック１７が列をなすトレッドパターンを示
したが、これはあった方が好ましいがなくても良い。さ
らに、第一陸部列５ならびに第二陸部列６のトレッド端
側に排水性を良くするためにサイプの幅を広くした浅溝
部１５は設けても設けなくても良い。トレッド側域の陸
部剛性を均一にするために図１では側方溝１６を設けて
いるが、設けてなくても良い。サイプと中央周溝３およ
び主溝４との開通端にはＶ字状の切り欠き部があっても
なくても良い。
【００１８】サイプの形成方法は、前述した二つの方法
があるが、加硫成型後にナイフで切り込む方法は、実質
的に溝幅がないような細い切り込みが可能で、ヒールア
ンドトゥー摩耗に対してある程度の効果があるが、トレ
ッドが摩耗していくにしたがって、サイプの切り込みが
細いためにサイプの底部に応力が集中しやすく、またク
ラックが発生しやすく、その結果、陸部ブロックごと離
脱する現象等が生じやすい。これを防ぐため、サイプの
切り込み深さおよびその形状を必要に応じて部分的に変
化させたり、サイプの延在方向を変化させる必要があっ
たが、これらを加硫成型後にナイフで切り込む方法で行
うのは、非常に難しい。加硫成型の際にブレードを仕込
んでサイプを形成することにより、複雑なサイプ形状も
比較的容易に形成でき、また上記したような切り込み底
１０〜１３等の形成も簡単である。
があるが、加硫成型後にナイフで切り込む方法は、実質
的に溝幅がないような細い切り込みが可能で、ヒールア
ンドトゥー摩耗に対してある程度の効果があるが、トレ
ッドが摩耗していくにしたがって、サイプの切り込みが
細いためにサイプの底部に応力が集中しやすく、またク
ラックが発生しやすく、その結果、陸部ブロックごと離
脱する現象等が生じやすい。これを防ぐため、サイプの
切り込み深さおよびその形状を必要に応じて部分的に変
化させたり、サイプの延在方向を変化させる必要があっ
たが、これらを加硫成型後にナイフで切り込む方法で行
うのは、非常に難しい。加硫成型の際にブレードを仕込
んでサイプを形成することにより、複雑なサイプ形状も
比較的容易に形成でき、また上記したような切り込み底
１０〜１３等の形成も簡単である。
【００１９】
【作用】トレッドの中央周溝とトレッド端との間で、傾
斜したサイプにより区画された各陸部列は、その蹴りだ
し側部分に鋭角な隅部分を生じるが、これを鈍化させて
サイプを介して隣接する踏み込み側部分と蹴り出し側部
分との陸部剛性の差をなくすことにより、各部分の摩耗
が均一になり、それにより偏摩耗の発生が抑えられて耐
久性が向上する。またサイプの切り込み深さを局部的に
変えることにより、陸部剛性を維持し、また切り込みに
よるクラックの発生や陸部ブロックの離脱を防止するこ
とができる。
斜したサイプにより区画された各陸部列は、その蹴りだ
し側部分に鋭角な隅部分を生じるが、これを鈍化させて
サイプを介して隣接する踏み込み側部分と蹴り出し側部
分との陸部剛性の差をなくすことにより、各部分の摩耗
が均一になり、それにより偏摩耗の発生が抑えられて耐
久性が向上する。またサイプの切り込み深さを局部的に
変えることにより、陸部剛性を維持し、また切り込みに
よるクラックの発生や陸部ブロックの離脱を防止するこ
とができる。
【００２０】
【実施例】以下に本発明タイヤと従来タイヤとの比較試
験を行ったので説明する。 ◎供試タイヤ ・発明タイヤ このタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、そ
のサイズを１１Ｒ２４．５、トレッド幅を２１２ｍｍに
した。中央周溝３および主溝４は、溝幅を１２ｍｍ、溝
深さを１５．２ｍｍにした。また中央主溝上に位置する
石噛み防止用ブロック１７は、その一辺が４ｍｍの平行
四辺形状のブロックで、高さを４ｍｍ、配設間隔を２ｍ
ｍにした。これらの溝および／またはトレッド端で区画
された陸部列５〜７の幅は、第一陸部列５が２５ｍｍ、
第二陸部列６が２９ｍｍ、第三陸部列７が３８ｍｍであ
る。サイプ８は、その切り込み幅が０．８ｍｍ、切り込
み深さが１２ｍｍ、各陸部列内で互いに隣接するサイプ
の配設間隔を３０ｍｍである。サイプの延在形状は、第
一陸部列５では中央周線に対して線対称な直線にし、鈍
化域１９を有する第二陸部列６および第三陸部列７では
近似的に半径８０ｍｍの円弧にした。各陸部列における
サイプの始端と終端とを結ぶ直線と、該終端でのトレッ
ド周線を含む平面となす交差角度９ａ，９ｂ，９ｃが、
それぞれ４５°、５５°、６０°である。主溝間の各陸
部列５、６を横切るサイプは、図２に示すような局部的
に浅い切り込み底を有し、第一陸部列５ではその幅中央
付近の切り込み底１０の切り込み深さを８ｍｍ、両外方
縁付近の切り込み底１１の切り込み深さを４ｍｍにし、
第二陸部列６では中央周線側の切り込み底１２の切り込
み深さを８ｍｍ、トレッド端側の切り込み底１３の切り
込み深さを４ｍｍにした。また第三陸部列７のサイプ
は、その切り込み深さをトレッド端側で５ｍｍ、主溝側
で１２ｍｍとし、この間で図２（ｃ）のように切り込み
深さを変化させて配設した。側方溝１６は、溝幅が２．
５ｍｍ、溝深さが１５．２ｍｍの波形形状で配設した。
第一陸部列および第二陸部列に排水性を良くするために
設けた浅溝部１５は、切り込み深さを３ｍｍにし、溝幅
を第一陸部列５では３ｍｍ、第二陸部列６では３．５ｍ
ｍにした。
験を行ったので説明する。 ◎供試タイヤ ・発明タイヤ このタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、そ
のサイズを１１Ｒ２４．５、トレッド幅を２１２ｍｍに
した。中央周溝３および主溝４は、溝幅を１２ｍｍ、溝
深さを１５．２ｍｍにした。また中央主溝上に位置する
石噛み防止用ブロック１７は、その一辺が４ｍｍの平行
四辺形状のブロックで、高さを４ｍｍ、配設間隔を２ｍ
ｍにした。これらの溝および／またはトレッド端で区画
された陸部列５〜７の幅は、第一陸部列５が２５ｍｍ、
第二陸部列６が２９ｍｍ、第三陸部列７が３８ｍｍであ
る。サイプ８は、その切り込み幅が０．８ｍｍ、切り込
み深さが１２ｍｍ、各陸部列内で互いに隣接するサイプ
の配設間隔を３０ｍｍである。サイプの延在形状は、第
一陸部列５では中央周線に対して線対称な直線にし、鈍
化域１９を有する第二陸部列６および第三陸部列７では
近似的に半径８０ｍｍの円弧にした。各陸部列における
サイプの始端と終端とを結ぶ直線と、該終端でのトレッ
ド周線を含む平面となす交差角度９ａ，９ｂ，９ｃが、
それぞれ４５°、５５°、６０°である。主溝間の各陸
部列５、６を横切るサイプは、図２に示すような局部的
に浅い切り込み底を有し、第一陸部列５ではその幅中央
付近の切り込み底１０の切り込み深さを８ｍｍ、両外方
縁付近の切り込み底１１の切り込み深さを４ｍｍにし、
第二陸部列６では中央周線側の切り込み底１２の切り込
み深さを８ｍｍ、トレッド端側の切り込み底１３の切り
込み深さを４ｍｍにした。また第三陸部列７のサイプ
は、その切り込み深さをトレッド端側で５ｍｍ、主溝側
で１２ｍｍとし、この間で図２（ｃ）のように切り込み
深さを変化させて配設した。側方溝１６は、溝幅が２．
５ｍｍ、溝深さが１５．２ｍｍの波形形状で配設した。
第一陸部列および第二陸部列に排水性を良くするために
設けた浅溝部１５は、切り込み深さを３ｍｍにし、溝幅
を第一陸部列５では３ｍｍ、第二陸部列６では３．５ｍ
ｍにした。
【００２１】・従来タイヤ１ このタイヤは、図３に示すようなサイプをもたないトレ
ッドパターンを有していて、その他の構造は発明タイヤ
と同じ構造である。 ・従来タイヤ２ このタイヤは、図４に示すような一方向に傾斜したサイ
プをもつトレッドパターンを有していて、その他の構造
は発明タイヤと同じ構造である。
ッドパターンを有していて、その他の構造は発明タイヤ
と同じ構造である。 ・従来タイヤ２ このタイヤは、図４に示すような一方向に傾斜したサイ
プをもつトレッドパターンを有していて、その他の構造
は発明タイヤと同じ構造である。
【００２２】・試験方法 上記の各タイヤを使用して、濡れた路面走行時における
制動試験と長距離走行時にトレッドに発生する偏摩耗量
を測定した。濡れた路面走行時における制動試験は、上
記した各タイヤを実車に装着し、正規内圧、正規荷重の
もとで、８０ｋｍ／ｈの速度からブレーキングしたとき
の制動距離を測定して評価した。表１にそのときの試験
結果を示す。なお表１中の数値は、従来タイヤ１の性能
を１００とした指数比で表示し、この数値は大きいほど
優れた性能であることを示す。長距離走行時にトレッド
に発生する偏摩耗量は、上記した各タイヤを実車に装着
し、正規内圧、正規荷重のもとで、１５万ｋｍ走行後に
発生した偏摩耗の最大幅を測定した。図５は、実車走行
した距離に対し、そのとき発生した偏摩耗の最大幅を平
均化した値をプロットしたものである。
制動試験と長距離走行時にトレッドに発生する偏摩耗量
を測定した。濡れた路面走行時における制動試験は、上
記した各タイヤを実車に装着し、正規内圧、正規荷重の
もとで、８０ｋｍ／ｈの速度からブレーキングしたとき
の制動距離を測定して評価した。表１にそのときの試験
結果を示す。なお表１中の数値は、従来タイヤ１の性能
を１００とした指数比で表示し、この数値は大きいほど
優れた性能であることを示す。長距離走行時にトレッド
に発生する偏摩耗量は、上記した各タイヤを実車に装着
し、正規内圧、正規荷重のもとで、１５万ｋｍ走行後に
発生した偏摩耗の最大幅を測定した。図５は、実車走行
した距離に対し、そのとき発生した偏摩耗の最大幅を平
均化した値をプロットしたものである。
【００２３】
【表１】
【００２４】濡れた路面走行時における制動試験の結果
では、サイプの延在形状等を問わず、トレッドにサイプ
があれば優れた性能を示している。また長距離走行時に
おけるトレッドの偏摩耗発生量では、本発明タイヤはい
ずれの距離においても他に比べて優れているが、サイプ
を一方向に傾斜させてトレッドに配設した従来タイヤ２
は、サイプをもたない従来タイヤ１よりも性能が劣る。
以上の結果を総合すると、本発明タイヤは、いずれの従
来タイヤよりも優れていることがわかる。
では、サイプの延在形状等を問わず、トレッドにサイプ
があれば優れた性能を示している。また長距離走行時に
おけるトレッドの偏摩耗発生量では、本発明タイヤはい
ずれの距離においても他に比べて優れているが、サイプ
を一方向に傾斜させてトレッドに配設した従来タイヤ２
は、サイプをもたない従来タイヤ１よりも性能が劣る。
以上の結果を総合すると、本発明タイヤは、いずれの従
来タイヤよりも優れていることがわかる。
【００２５】
【発明の効果】この空気入りタイヤでは、トレッドに配
設するサイプの延在する形状の適正化を図ることによ
り、濡れた路面の走行での操縦安定性は確保しつつ、ト
レッドにおける偏摩耗の発生を抑えて耐久性を大幅に向
上させることができる。またサイプの切り込み深さを適
正にすることは、偏摩耗の発生を抑える効果があるほ
か、陸部剛性も維持でき、また切り込みによる陸部ブロ
ックの離脱をしにくくする。
設するサイプの延在する形状の適正化を図ることによ
り、濡れた路面の走行での操縦安定性は確保しつつ、ト
レッドにおける偏摩耗の発生を抑えて耐久性を大幅に向
上させることができる。またサイプの切り込み深さを適
正にすることは、偏摩耗の発生を抑える効果があるほ
か、陸部剛性も維持でき、また切り込みによる陸部ブロ
ックの離脱をしにくくする。
【図１】図１は、本発明タイヤのトレッド１展開図の一
部である。
部である。
【図２】（ａ）は、図１に示すトレッド１において、第
一陸部列のサイプをＸ−Ｘで切断した断面図であり、
（ｂ）は、第二陸部列のサイプをＹ−Ｙで切断した断面
図であり、（ｃ）は、第三陸部列のサイプをＺ−Ｚで切
断した断面図である。
一陸部列のサイプをＸ−Ｘで切断した断面図であり、
（ｂ）は、第二陸部列のサイプをＹ−Ｙで切断した断面
図であり、（ｃ）は、第三陸部列のサイプをＺ−Ｚで切
断した断面図である。
【図３】図３は、サイプをもたない従来タイヤ１のトレ
ッド２０展開図の一部である。
ッド２０展開図の一部である。
【図４】図４は、一方向に傾斜させたサイプをもつ従来
タイヤ２のトレッド２１展開図の一部である。
タイヤ２のトレッド２１展開図の一部である。
【図５】図５は、長距離走行時における走行距離とその
際に発生する偏摩耗の最大幅との関係を示した図であ
る。
際に発生する偏摩耗の最大幅との関係を示した図であ
る。
1 トレッド 2 中央周線 3 中央周溝 4 主溝 5 第一陸部列 6 第二陸部列 7 第三陸部列 8 サイプ 9a, 9b, 9c 交差角度 10, 11 切り込み底 12, 13 切り込み底 14 タイヤの回転の向き 15 浅溝部 16 側方溝 17 石噛み防止用ブロック 18 主溝 19 鈍化域 20, 21 トレッド
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド上でその中央周線を挟んで互い
に平行に延びる一対の中央周溝とこれらの中央周溝に対
しトレッド端寄りに隔って平行に延びる主溝とによりト
レッドをその幅方向に区分した、複数の陸部列を有する
空気入りタイヤにおいて、各陸部列は、中央周溝に近い
トレッド周線からトレッド端側に向かってトレッド周線
を含む平面に対しタイヤの回転の向きに逆らって鋭角に
傾斜して陸部列を横切る、発散配列になるサイプを持
ち、該サイプが、中央周溝とトレッド端間に位置する各
陸部列のトレッド端側に近い方の縁にて、尖鋭化するサ
イプ配列の傾斜角度を拡大した鈍化域を有することを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 サイプの鈍化域が、トレッド端からトレ
ッド幅の０．３倍以内に相当するトレッド側域を占めて
いる陸部列につき、近似的に５０〜１２０ｍｍの半径を
有する円弧のサイプ形状になることを特徴とする請求項
１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 発散配列のサイプが、各陸部列における
始端と終端とを結ぶ直線と該終端でのトレッド周線を含
む平面と鋭角に交わる角度で４０〜７０°の範囲内の、
トレッド端側に近いものほどより大きい角度を有するこ
とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】 主溝間の各陸部列を横切るサイプが、そ
の切り込み深さを減じた局部的に浅い切り込み底をもつ
ことを特徴とする請求項１、２または３に記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項５】 主溝とトレッド端間の陸部列を横切るサ
イプが、トレッド端に向かって深さを漸減したサイプ切
り込みになることを特徴とする請求項１〜４に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項６】 発散配列のサイプが、陸部列内で互いに
隣接して該陸部列の幅の０．５〜１．５倍の範囲内の間
隔、０．５〜１．５ｍｍの範囲内の切り込み幅、主溝深
さの０．５〜１．０倍の範囲内のサイプ切り込み深さを
有することを特徴とする請求項１、２、３、４または５
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 局部的に浅い切り込み底の切り込み深さ
が、サイプ切り込み深さの０．２〜０．８倍の範囲内で
あることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項８】 主溝間の各陸部列を横切るサイプが、中
央周溝間の陸部列ではその幅中央付近に対し両外方縁付
近の切り込みを浅く、中央周溝と主溝間の陸部列ではそ
の中央周線側に対しトレッド端側の切り込みを浅くした
局部的に浅い切り込み底を有することを特徴とする請求
項４または請求項７に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19207592A JP3226968B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19207592A JP3226968B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632115A true JPH0632115A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3226968B2 JP3226968B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=16285224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19207592A Expired - Lifetime JP3226968B2 (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3226968B2 (ja) |
Cited By (27)
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