JP4620276B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、タイヤトレッドにおいて、周方向に延びる複数の縦溝と周方向に所定間隔をおいて配された多数の横溝とによって隔成された多数のブロックを備える空気入りラジアルタイヤがある。かかるブロックパターンのタイヤにおいては、ブロックに切込みからなる細溝のサイプを設け、パターンノイズ性能と耐偏摩耗性を向上するためにサイプ断面形状を最適化することがなされている。これは、上記のようなブロックパターンのタイヤでは、トレッドの摩耗進行により、ブロックの剛性が高まるとともに、偏摩耗が発生し、打撃音が発生するためであり、従来は、サイプの一部を嵩上げすることで初期の偏摩耗が抑制されている。
【０００３】
図３は、サイプの一部を嵩上げした従来のサイプ構成を示したものである。図３（Ａ）の例では、ブロック（100）を横断するサイプ（101）の両端部に嵩上げ部（102）を設けており、図３（Ｂ）の例では、嵩上げ部（102）をサイプ（101）の中央部に、図３（Ｃ）の例では、嵩上げ部（102）をサイプ（101）の両端部と中央部とに、それぞれ設けている。そして、かかる嵩上げ部（102）により、接地時のブロックの変動を抑えて、偏摩耗を抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のサイプ構成では、トレッドの摩耗過程において種々の問題が生じる。すなわち、図３（Ａ）の例では、トレッドの摩耗によりサイプ（101）の両端部の嵩上げ部（102）が露出したときに、ブロック（100）の端部の剛性が高くなり、ブロック（100）の打撃音が悪化してしまう。図３（Ｂ）の例では、サイプ（101）の両端部におけるブロック（100）の変動が大きく、偏摩耗の抑制効果が十分でない。図３（Ｃ）の例では、図３（Ａ）の例と同様に嵩上げ部（102）の露出時にブロック（100）の端部の剛性が高くなって打撃音が悪化してしまうとともに、サイプによる切込み空間が減少することによってノイズ性能が更に悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、トレッド摩耗の進行に伴うブロック打撃音の悪化を抑制しながら、偏摩耗を抑制することのできる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に延びる縦溝と周方向に間隔をおいて配された横溝とによりブロックが形成された空気入りラジアルタイヤであって、前記ブロックには少なくとも一の側壁で開口して当該ブロックを分断するように延びるサイプがブロック表面からの切込みにより設けられており、該サイプの長手方向における前記開口側の端部に嵩上げ部が設けられ、該嵩上げ部に関してサイプ端末側に当該サイプによる切込み空間が確保され、前記切込み空間が底部側ほど大きく形成されたものである。
【０００７】
本発明のタイヤであると、サイプの長手方向端部に設けた嵩上げ部により接地時のブロック変動が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。しかも、トレッドの摩耗により嵩上げ部が露出した場合でも、嵩上げ部のサイプ端末側、即ち溝側に切込み空間が確保されているので、ブロック端部の剛性が高くなりすぎることを防止することができ、ブロック打撃音の悪化を抑えながら偏摩耗を抑制することができる。
【０００８】
本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、前記サイプが前記ブロックの一の側壁から他の側壁にわたって延びて当該ブロックを分断するサイプであり、該サイプの長手方向の両端部に前記嵩上げ部が設けられていることが好適である。
【０００９】
本発明の空気入りラジアルタイヤであると、また、嵩上げ部の溝側に設けた前記切込み空間が底部側ほど大きく形成されている。これにより、トレッド摩耗の進行とともに嵩上げ部の溝側の切込み空間が増加するため、摩耗の進行とともに厚みが減少して剛性が高くなる傾向にあるブロックに対して、その端部の剛性増加を効果的に抑制して、打撃音を更に有効に低減することができる。このように切込み空間が底部側ほど大きくなる下膨れ形状とするための構成としては、前記嵩上げ部をトレッド表面に向かってサイプ端末側に傾斜させる構成が好適である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにおけるトレッド（10）のパターンを示す平面図であり、図２は、図１のＸ−Ｘ線断面図である。
【００１２】
このタイヤのトレッド（10）には、タイヤ周方向に延びる複数（ここでは３本）の縦溝（12）と、タイヤ周方向に所定間隔をおいて配された多数の横溝（14）とが設けられている。詳細には、横溝（14）は、やや傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる溝であり、タイヤ周方向に等間隔に配されている。
【００１３】
上記の縦溝（12）と横溝（14）とにより、トレッド（10）には多数のブロック（16）が隔成されている。ブロック（16）は、タイヤ幅方向に４列にて形成されている。そして、各ブロック（16）には、ブロックを分断するように延びるサイプ（18）（20）がブロック表面からの切込みにより設けられている。
【００１４】
トレッド（10）の中央寄りの２本のブロック列（16Ａ）においては、各ブロック（16）を横断するサイプ（18）が設けられている。詳細には、サイプ（18）は、縦溝（12）に面したブロック側壁から同じく縦溝（12）に面した対向するブロック側壁まで、横溝（14）と平行にタイヤ幅方向に延びており、両側壁において開口することで、ブロック（16）をタイヤ周方向において分断している。
【００１５】
そして、図２に示すように、このサイプ（18）の長手方向における両端部に、長手方向の他の部分よりも切込み深さが浅くなるように突出した嵩上げ部（22）が設けられている。しかも、この嵩上げ部（22）に関してサイプ（18）端末側、即ち縦溝（12）側に、サイプ（18）による切込み空間（24）が確保されている。嵩上げ部（22）は、上記切込み空間（24）が底部側ほど漸次に大きくなるように、トレッド表面に向かってサイプ端末側に傾斜して形成されている。詳細には、嵩上げ部（22）は、サイプ（18）の底部から縦溝（12）側に傾斜しながら略一定幅にて上方に突出する略平行四辺形状をなしており、これにより、嵩上げ部（22）の溝側に下膨れ形状の切込み空間（24）が形成されている。
【００１６】
サイプ（18）の構成についてより具体的に説明すれば、まず、サイプ（18）の深さ（ａ）は、縦溝（12）の深さ（ｂ）に対して、ａ≦ｂに設定されている。また、トレッド表面から嵩上げ部（22）までの高さ（ｃ）は、０．５ｍｍ〜ａ／２であることが好ましい。トレッド表面から嵩上げ部（22）までの高さ（ｃ）が、サイプ（18）の深さ（ａ）の１／２を越えると、嵩上げ部（22）が低すぎて偏摩耗抑制効果が不十分となる場合がある。
【００１７】
嵩上げ部（22）は上記のようにサイプ（18）の長手方向端部に設けるが、ここでいう端部とはサイプ全長の３０％の端末領域をいう。すなわち、サイプ（18）の長手方向端末からの嵩上げ部（22）の形成領域（ｄ）は、サイプ（18）の全長（ｅ）の３０％以下とする。また、嵩上げ部（22）の幅（ｆ）は、サイプ全長（ｅ）に対して５〜２７％であることが好ましい。嵩上げ部（22）の幅が大きくなりすぎると、ブロック（16）端部の剛性が大きくなりすぎて、打撃音が悪化してしまう。更に、嵩上げ部（22）の上端におけるブロック（16）側壁との間隔（ｇ）は、サイプ全長（ｅ）の３〜２０％であることが好ましい。この間隔（ｇ）が広すぎると偏摩耗抑制効果が不十分となる。
【００１８】
嵩上げ部（22）の縦溝（12）側の辺の傾斜角度（θ１）は、０〜６０°であることが好ましい。この傾斜角度（θ１）が６０°を越えると、加硫成型後の釜抜け時にブロック切れの問題を生じやすく、０°未満では、トレッド摩耗の進行に伴って上記切込み空間（24）を増加させることが難しい。嵩上げ部（22）の中央側の辺の傾斜角度（θ２）は、上記θ１と平行、又はθ１よりも若干大きく設定することが好適である。θ２＜θ１では加硫成型後の釜抜け時にブロック切れの問題を生じやすい。
【００１９】
トレッド（10）の端部寄りの２本のブロック列（16Ｂ）においては、各ブロック（16）には、内側の縦溝（12）に面したブロック側壁において開口し、そこから横溝（14）と平行にタイヤ幅方向に延びて、ブロック（16）内で終端するサイプ（20）が設けられている。これらのサイプ（20）では、縦溝（12）に開口する側の端部のみに上記したサイプ（18）と同様の嵩上げ部（22）が設けられている。
【００２０】
以上よりなる本実施形態の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド（10）の摩耗過程の初期段階で嵩上げ部（22）が露出し、偏摩耗が抑制される。また、摩耗過程の中期から末期にかけて、トレッド摩耗の進行とともに嵩上げ部（22）の溝側の切込み空間（24）が増加していく。そのため、摩耗の進行とともに剛性が高くなる傾向にあるブロック（16）に対して、その端部の剛性増加を上記切込み空間（24）の増加により効果的に抑制することができ、ブロック（16）の打撃音を低減することができる。
【００２１】
なお、上記実施形態においては、トレッド（10）の全てのブロック（16）において嵩上げ部（22）を持つサイプ（18）（20）を設けるようにしているが、本発明ではこれに限定されず、一部のブロック（16）のみに上記のようなサイプ（18）（20）を形成してもよい。また、各ブロック（16）に複数本のサイプを設けることもできる。
【００２２】
また、本発明においてサイプ（18）は、タイヤ幅方向に延びるものには限定されず、タイヤ周方向に延びてブロック（16）を左右に分断するものにも同様に適用可能である。また、サイプ（18）は、必ずしもブロック（16）の相対する側壁をつなぐように延びるものだけでなく、例えば、縦溝（12）に面したブロック側壁から横溝（14）に面したブロック側壁にわたって延びるサイプに適用することもできる。
【００２３】
【実施例】
上述した効果を確認するために以下の実施例及び比較例を行った。
【００２４】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５（使用リム：１５×６ＪＪ）で、図１に示すトレッドパターンを持つタイヤを作成した。その際、実施例のタイヤでは上記した図２に示すサイプ構成とし、比較例１のタイヤでは上記した図３（Ａ）に示すサイプ構成とし、比較例２のタイヤでは上記した図３（Ｂ）に示すサイプ構成とした。
【００２５】
詳細には、実施例のタイヤにおいて、ａ＝６．７ｍｍ、ｂ＝７．７ｍｍ、ｃ＝１．０ｍｍ、ｄ＝５．５ｍｍ、ｅ＝１８．０ｍｍ、ｆ＝２．８ｍｍ、ｇ＝１．０ｍｍ、θ１＝２０°、θ２＝２０°とした。また、比較例１，２のタイヤにおいては、嵩上げ部を除いて実施例と同じ寸法設定とした。
【００２６】
実施例および比較例１，２の各タイヤを国産２０００ｃｃの４ドアセダンに装着して、実車にてパターンノイズ性能と偏摩耗性を評価した。評価は、新品時と、縦溝（12）の深さが３０％摩耗した時と、６０％が摩耗した時とについて行った。結果を表１に示す。
【００２７】
なお、パターンノイズ性能については、テストドライバー２名による官能評価を行い、比較例２のタイヤにおける新品時の評価を１００として指数にて表した。指数が大きいほど結果が良好であることを示す。
【００２８】
偏摩耗性（トー＆ヒール摩耗）については、実走後、縦溝（12）の深さが３０％、６０％摩耗した毎に、サイプ（18）を挟んだブロック間の摩耗量差を測定し、新品時のタイヤを１００とし、比較例２のタイヤの３０％摩耗時の値を９５として、指数で表した。指数が大きいほど結果が良好であることを示す。
【００２９】
【表１】

【００３０】
表１に示すように、比較例１のタイヤでは、偏摩耗は抑制されていたが、打撃音が悪化してパターンノイズ性能については不十分であった。また、比較例２のタイヤでは、パターンノイズ性能は優れていたが、偏摩耗の抑制効果が不十分であった。これに対して、実施例のタイヤでは、摩耗が進行してもパターンノイズ性能と耐偏摩耗性を両立させることができた。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、トレッド摩耗の進行に伴うブロック打撃音の悪化を抑制しながら、偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、従来のタイヤにおけるサイプ構成を示すトレッドの要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１０……トレッド
１２……縦溝
１４……横溝
１６……ブロック
１８，２０……サイプ
２２……嵩上げ部
２４……切込み空間

Claims (3)

1. トレッドにタイヤ周方向に延びる縦溝と周方向に間隔をおいて配された横溝とによりブロックが形成された空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ブロックには少なくとも一の側壁で開口して当該ブロックを分断するように延びるサイプがブロック表面からの切込みにより設けられており、
   該サイプの長手方向における前記開口側の端部に嵩上げ部が設けられ、該嵩上げ部に関してサイプ端末側に当該サイプによる切込み空間が確保され、前記切込み空間が底部側ほど大きく形成された
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記サイプが前記ブロックの一の側壁から他の側壁にわたって延びて当該ブロックを分断するサイプであり、該サイプの長手方向の両端部に前記嵩上げ部が設けられたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記嵩上げ部がトレッド表面に向かってサイプ端末側に傾斜していることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。

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