WO2010004898A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2010004898A1
WO2010004898A1 PCT/JP2009/061850 JP2009061850W WO2010004898A1 WO 2010004898 A1 WO2010004898 A1 WO 2010004898A1 JP 2009061850 W JP2009061850 W JP 2009061850W WO 2010004898 A1 WO2010004898 A1 WO 2010004898A1
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block land
land portion
width direction
sipe
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啓 中溝
明禎 清水
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C11/1281Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length

Definitions

  • the present invention relates to a tire having at least one row of rib-like land portions in a tread portion and having a sipe in the rib-like land portions, particularly a heavy load tire, and maintains the traction performance on the wet road surface of such tires. However, the wear resistance is improved.
  • the rib-like land part has higher wear resistance due to its higher rigidity than the block land part.
  • the rib-like land portion has a problem that uneven wear called river wear, in which the vicinity of the edge is locally worn in the circumferential direction, is likely to occur.
  • Riverwear has a small step near the edge of the rib due to the lateral force applied to the tire during traveling, and the stepped portion is dragged due to the difference in diameter, causing sliding wear.
  • the amount of wear is larger than the amount of wear on the center side of the rib-like land portion, resulting in uneven wear.
  • Patent Document 1 discloses a tire provided with sipes on the rib-like land portion.
  • Patent Document 1 improves the traction performance on the wet road surface by sipe, but the rigidity of the rib-shaped land portion decreases, so when a lateral force is applied to the rib-shaped land portion during cornering traveling, The lateral force cannot be sufficiently resisted, and sliding wear occurs, and in particular, the edge portion on the outer side in the tire width direction of the rib-like land portion is worn early. As a result, the wear difference from the central portion of the rib-like land portion becomes large, and uneven wear (river wear) occurs.
  • edge portions of the rib-shaped land portion are compared, lateral force is more heavily applied to the edge portion on the outer side in the tire width direction, so the edge portion on the outer side in the tire width direction of the rib-shaped land portion is more ribbed.
  • the amount of wear is larger than the edge portion on the inner side in the tire width direction of the land.
  • an object of the present invention is to provide a tire having improved wear resistance on the premise of maintaining traction performance on a wet road surface by optimizing the sipe shape in a tire having a sipe in a rib-like land portion. There is to do.
  • the present invention provides a tire having one or more rows of rib-like land portions in the tread portion and having sipes in the rib-like land portions, and the sipe has a depth at least at the end on the shoulder side.
  • the tire is smaller than the depth of the remaining portion.
  • the minimum depth is preferably in the range of 0.50 to 0.95 times the maximum depth.
  • the tire width direction length of the portion of the sipe having the maximum depth is in a range of 0.1 to 0.9 times the length of the rib-like land portion in the tire width direction.
  • the length of the sipe in the tire width direction is preferably 0.80 or more times the length of the rib-like land portion in the tire width direction.
  • the depth of the sipe is preferably 0.30 or more times the depth of the circumferential groove sandwiching the rib-like land portion.
  • the groove bottom of the sipe is provided with an enlarged portion having a tire circumferential length larger than the opening width of the sipe on the tread surface.
  • the “sipe opening width” herein refers to the length of the sipe in the tire circumferential direction on the tread surface.
  • a plurality of block land portion rows are defined by arranging a plurality of transverse grooves communicating with two adjacent circumferential grooves, and the block land portion rows are adjacent to each other with the circumferential groove interposed therebetween.
  • the block land portions constituting the block land portion rows adjacent to each other across the circumferential groove are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and in the tire width direction.
  • the extending direction of the groove portion between adjacent block land portions is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the block adjacent to the tire width direction is more than the distance between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction. It is preferable that the distance between land portions is short.
  • the “groove portion” is a part of the circumferential groove, which means a groove extending between the block land portions adjacent in the tire width direction, and “displaced” means the tire width.
  • the arrangement is such that the circumferential edge of the block land portion does not coincide between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction by changing the starting point of the arrangement pitch in the tire circumferential direction of the block land portion adjacent in the direction.
  • the length of the cross section of the block land portion in the tire width direction increases from both ends of the block land portion in the tire circumferential direction to the center portion of the block land portion.
  • the “center portion of the block land portion” refers to a region extending from the center position in the tire circumferential direction of the block land portion to both ends of the block land portion and in a range of 5 to 30% of the tire circumferential direction length of the block land portion. Shall. That is, the area excluding 20% from the circumferential end of the block land portion.
  • the ratio of the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction to the length of the block land portion in the tire circumferential direction is preferably in the range of 1: 0.25 to 1: 0.05.
  • a tire having a sipe in a rib-shaped land portion by providing an appropriate sipe shape, a tire having improved wear resistance on the premise of maintaining traction performance on a wet road surface is provided. Is possible.
  • (A) is a development view of a part of a tread portion of a typical tire according to the present invention, and (b) is a cross-sectional view taken along line II in (a).
  • (A) And (b) is sectional drawing of the lateral groove of the other tire according to this invention.
  • (A) to (c) are a sectional view in the tire width direction, a sectional view in the tire circumferential direction, and a perspective view of a rib-like land portion of another tire according to the present invention, respectively. It is the figure which showed the relationship between the presence or absence of a driving force load, and the movement position of a tread part. It is the figure which showed the shear force from the road surface at the time of applying driving force.
  • FIG. 6 is a development view of a part of a tread portion of another tire according to the present invention.
  • FIG. 6 is a development view of a part of a tread portion of another tire according to the present invention.
  • FIG. 10 is a perspective view of the block land portion shown in FIG. 9 (reference numeral Z: deformation of rubber from the kicking end toward the stepping-end direction when pressed obliquely).
  • FIG. 3 is a development view of a part of a tread portion of a tire used in an example.
  • (A) is a cross-sectional view in the tire width direction (II-II cross-sectional view) of the rib-like land portion of the comparative example tire
  • (b) is a cross-sectional view in the tire circumferential direction of the rib-like land portion of the comparative tire (III- FIG.
  • (A) is a tire width direction cross-sectional view (II-II line cross-sectional view) of the rib-like land portion of the example tire 1
  • (b) is a tire circumferential direction cross-sectional view of the rib-like land portion of the example tire 2
  • Fig. 3 is a sectional view taken along line III-III
  • (A) is a tire width direction cross-sectional view (II-II line cross-sectional view) of the rib-like land portion of the example tire 2
  • (b) is a tire circumferential direction cross-sectional view of the rib-like land portion of the example tire 2
  • Fig. 3 is a sectional view taken along line III-III).
  • (A) is a tire width direction cross-sectional view (II-II line cross-sectional view) of the rib-like land portion of the example tire 3
  • (b) is a tire circumferential direction cross-sectional view of the rib-like land portion of the example tire 3
  • Fig. 3 is a sectional view taken along line III-III).
  • FIG. 1 (a) is a developed view of a part of a tread portion of a typical tire according to the present invention
  • FIG. 1 (b) is a cross-sectional view taken along the line II of FIG. 1 (a).
  • FIGS. 2A and 2B are sectional views in the tire width direction of rib-like land portions in other tires according to the present invention.
  • 3A to 3C are a tire width direction sectional view, a tire circumferential direction sectional view, and a perspective view, respectively, of a rib-like land portion of another tire according to the present invention.
  • FIG. 1 (a) is a developed view of a part of a tread portion of a typical tire according to the present invention
  • FIG. 1 (b) is a cross-sectional view taken along the line II of FIG. 1 (a).
  • FIGS. 2A and 2B are sectional views in the tire width direction of rib-like land portions in other tires according to the present invention.
  • 3A to 3C are a tire width
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the presence / absence of a driving force load and the movement position of the tread portion.
  • FIG. 5 is a diagram showing a shearing force from the road surface when a driving force is applied.
  • FIG. 6 is a diagram showing a deformation in an adjacent block land portion when a driving force is applied.
  • FIG. 7 is a view showing a deformation in the block land portion when the block land portion adjacent in the tire circumferential direction is too close.
  • 8 to 10 are development views of a part of the tread portion of another tire according to the present invention.
  • FIG. 10 is a perspective view of the block land portion shown in FIG.
  • FIG. 11A is a diagram showing a block land portion that is pressed against the road surface horizontally and grounded, and FIG.
  • the tire of the present invention has a plurality of rows of ribs by disposing a plurality of circumferential grooves 2 extending in the tire circumferential direction on the tread portion 1.
  • the land portion 3 is partitioned.
  • the rib-shaped land portion 3 is provided with a sipe 4 that communicates two circumferential grooves 2 and 2 adjacent to the rib-shaped land portion in the tire width direction.
  • the sipe 4 has a depth from the tread portion tread surface 5 to the groove bottom 6 of the sipe 4 at the end portion on the shoulder side rather than the end portion on the tire equatorial plane CL side. P is smaller and the groove bottom 6 on the shoulder side is shallower.
  • the rigidity of the edge portion 7 on the outer side in the tire width direction of the rib-like land portion 3 is improved. Therefore, even when a lateral force is greatly applied to the edge portion 7 on the outer side in the tire width direction of the rib-like land portion 3 during cornering traveling, the lateral force can be sufficiently resisted, and the edge portion on the outer side in the tire width direction can be resisted.
  • the sliding wear in 7 is suppressed. As a result, the wear difference between the edge portion 7 on the outer side in the tire width direction and the central portion 8 of the rib-like land portion 3 is reduced, and uneven wear can be suppressed.
  • the sipe 4 shown in FIG. 1 has the depth of the groove bottom 6 changed stepwise by changing the depth of the groove bottom 6 stepwise, but the depth is changed as shown in FIG.
  • the depth of the sipe 4 can be varied by inclining the groove bottom 6 of the sipe 4 at a plurality of different angles.
  • the minimum depth H 1 is preferably in the range from 0.50 to 0.95 times the maximum depth H 2.
  • the minimum depth H 1 is less than 0.50 times the maximum depth H 2 , the rigidity of the edge portion 7 on the outer side in the tire width direction of the rib-like land portion 3 is sufficiently improved, and uneven wear is reduced. Although suppressed, the traction performance on the wet road surface by disposing the sipe 4 may be reduced.
  • such minimum depth H 1 is when it exceeds 0.95 times the maximum depth H 2, although traction performance on a wet road surface by disposing the sipe 4 is sufficiently ensured, the rib-like land Since the rigidity of the edge portion 7 on the outer side in the tire width direction of the portion 3 is not sufficiently improved, there is a possibility that uneven wear cannot be effectively suppressed. From this point of view, it is more preferable that the minimum depth H 1 in the depth of the sipe 4 is in the range of 0.60 to 0.85 times the maximum depth H 2 .
  • the tire width direction length W 1 of the portion 9 having the maximum depth H 2 is in a range of 0.1 to 0.9 times the tire width direction length W 2 of the rib-like land portion 3. It is preferable that it exists in.
  • Tire width direction length W 1 of the portion 9 having such maximum depth H 2 is, in the case of more than 0.9 times the tire width direction length W 2 of the rib-like land portion 3 is disposed sipe 4
  • the traction performance on the wet road surface is effectively improved, the rigidity at the edge portion 7 on the outer side in the tire width direction of the rib-like land portion 3 is not sufficiently improved, and therefore, uneven wear may not be effectively suppressed. There is.
  • the tire width direction length W 1 of the portion 9 having the maximum depth H 1 is less than 0.1 times the tire width direction length W 2 of the rib-like land portion 3, the rib-like land portion.
  • the tire width direction length W 3 of the sipe 4 is preferably 0.80 times or more the tire width direction length W 2 of the rib-like land portion 3. This is because, when the tire width direction length W 3 of the sipe 4 is less than 0.80 times the rib-like land portion 3 in the tire width direction length W 2 is also disposed sipe 4, wet road This is because the traction performance may not be sufficiently improved.
  • the depth of the sipe 4 is preferably 0.30 or more times the depth of the circumferential grooves 2 and 2 sandwiching the rib-like land portion 3.
  • the depth of the sipe 4 is less than 0.30 times the depth of the circumferential grooves 2 and 2 sandwiching the rib-like land portion 3, even if the sipe 4 is provided, the traction on the wet road surface This is because the performance may not be improved sufficiently.
  • the depth of the sipe 4 is 0 of the depth of the circumferential groove 2 having a larger depth. It is preferably 30 times or more.
  • the enlarged portion 10 is preferably provided in the groove bottom portion 9 having the maximum depth.
  • the rigidity of the rib-like land portion decreases and the amount of rubber deformation at the time of tire load rolling increases, so that the load is applied to the groove bottom of the sipe. Stress also increases. Therefore, stress tends to concentrate on the groove bottom portion having the maximum depth among the groove bottoms of the sipe, and cracks are likely to occur.
  • the mold for providing the enlarged portion 10 only in the groove bottom portion having the maximum groove depth is simpler than the mold for providing the enlarged portion 10 over the entire groove bottom 6 of the sipe 4, The mold can be easily manufactured.
  • the length of the sipe 4 in the tire circumferential direction is preferably less than 1.5 mm. This is because when the tire circumferential length of the sipe 4 is 1.5 mm or more, the rib-like land portion 3 is largely divided in the tire circumferential direction, uneven wear due to heel and toe wear occurs, and the rib-like land This is because the rigidity of the portion may be reduced, and the steering stability may be deteriorated. In general, the sipe function can be secured, and the technically manufacturable length of the sipe is about 0.5 mm.
  • heavy load tires have a large flatness and high belt rigidity, so that when the tire is rolling, the belt portion rotates due to the driving force being applied, and the tread portion that is in contact with the road surface. As shown in FIG. 4, the friction causes a difference in displacement between the belt portion and the tread portion, and the tread portion falls excessively and deforms. As a result, since the driving force burden per unit area of the tread portion increases, a slip phenomenon occurs on the road surface of the block land portion, and the wear amount of the block land portion increases due to the slip phenomenon.
  • the inventor believes that the increase in belt rigidity reduces the area where the tread surface contacts the road surface, resulting in an excessive increase in the circumferential shear force when the tread is kicked, which causes sliding wear.
  • FIG. 5 shows the driving force of the circumferential shearing force (the driving force acting on the tire contact surface) from the time of stepping to the time of kicking out at any position of the block land portion that is in contact with the road surface when driving force is applied. The change from no load is shown.
  • the circumferential shear force hardly changes when the driving force is not applied when the pedal is depressed, and then monotonously increases when the tire is kicked.
  • next block land portion is caused by the reaction of lifting due to the increased shear deformation of the block land portion that has already been stepped on, which occurs when driving force is applied. It has been found that an increase in deformation that is pressed against the road surface side can efficiently generate a force at the time of depression, and can exhibit the characteristics shown by the broken line in FIG. It has also been found that this phenomenon can be effectively demonstrated by bringing the tire circumferential distance between the block land portions closer, but when the tire circumferential distance between the block land portions is made closer, as shown in FIG.
  • the tire having the configuration found by the inventor has a plurality of circumferential grooves 2 extending in the tire circumferential direction and two adjacent circumferential directions in the land portion between the rib-like land portions 3 and 3 having the above-described sipes.
  • the extending direction of the groove portion 13 between the adjacent block land portions is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and is closer to the tire width direction than the block land portion distance d 1 adjacent to the tire circumferential direction.
  • a tire adjacent distance d 2 between the block land portions is shorter.
  • the block land portions 11 constituting them are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction.
  • the extending direction of the groove portion 13 is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the block land portion distance d adjacent in the tire width direction is greater than the block land portion distance d 1 adjacent in the tire circumferential direction. Since 2 is short, the groove 13 between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is formed by suppressing the rubber bulging component (FIG. 7) due to contact between the block land portions 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction. 4.
  • the inclination angle of the extending direction of the groove 13 between the block land portions adjacent in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction is in a range of 15 ° to 70 °. It is preferable to do.
  • the groove depth of the groove portion 13 between the block land portions adjacent in the tire width direction is the circumferential direction. It is preferably in the range of 60 to 100% of the groove depth of the groove 2A.
  • the configuration of the tread portion 1 of the tire according to the present invention is not limited to the configuration shown in FIG.
  • the length of the cross section of the block land portion 11 in the tire width direction is once increased from the tire circumferential direction end portions 14 and 14 to the center portion 15 and then shortened. Is also possible.
  • the length of the cross section in the tire width direction of the block land portion 11 increases from the tire circumferential direction both ends 14, 14 of the block land portion 11 to the central portion 15 of the block land portion 11. It is preferable.
  • the inventors have obtained the following knowledge. In other words, if the block land portion is pressed horizontally against the road surface and brought into contact with the ground, the stress caused by the incompressibility of the rubber is applied to the stepping end and the kicking end of the block land portion as shown in FIG.
  • the tread portion is pressed obliquely against the road surface by the belt, so the stress caused by the incompressibility of the rubber is shown in FIG. As shown, it is loaded at the center of the block land.
  • the tread part is pressed more strongly against the road surface, so the stress caused by the incompressibility of the rubber is greatly applied to the central part of the block land part. It becomes.
  • the force generated along with the compression deformation is loaded in the same direction as the traveling direction of the vehicle and promoted by the driving force of the engine torque, leading to an increase in sliding wear.
  • the length of the cross section of the block land portion 11 in the tire width direction is increased from the tire circumferential direction both end portions 14 and 14 of the block land portion 11 to the central portion 15 of the block land portion 11, thereby
  • the compressive stress is concentrated in the central region of the block land portion 11 as shown in FIG.
  • a force Q that causes the wall portion of the land portion 11 to bulge in the normal direction is generated.
  • the component force R of the force Q to be expanded is generated in the opposite direction from the left and right wall portions of the block land portion 11 and is mutually offset within the block land portion 11, and the other component force P resists the force that the rubber in the central region of the block land portion 11 tries to deform from the kicking end 16 toward the stepping end 17.
  • the block land portion is deformed (solid line) when the driving force is applied to the block land portion, and the driving force is applied to the block land portion 11 adopting the shape and arrangement as described above.
  • the block land portion 11 When compared with the deformation (dotted line) in the case, the block land portion 11 according to the present invention suppresses the deformation of the rubber toward the block kicking end side by the same mechanism as the kicking when the pedal is stepped on. Due to the incompressibility, the suppressed deformation acts in the direction of increasing the lifting of the kicking end 16 of the block land portion 11 that has already been stepped on. As a result, since the shear deformation of the block land portion 11 to be stepped on next increases, the shear force at the time of stepping increases as shown in FIG. There is a synergistic effect of becoming smaller.
  • the ratio of the tire width direction length B of the central portion 15 of the block land portion 11 to the tire width direction length A of the tire circumferential direction end portion 14 of the block land portion 11 is 1: 3 to 1: It is preferable to be in the range of 1.5. This is because if the ratio of the lengths is out of the range, deformation of the block land portion 11 cannot be effectively prevented when the block land portion 11 is grounded obliquely, etc. This is because sliding wear may occur.
  • the groove portion 13 between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is opposite to the tire equatorial plane when viewed in the tire circumferential direction. It is preferable that the opening angle is in the direction. Because, when the extending direction of the groove 13 between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is the same, it is possible to effectively cope with an input from a certain direction and prevent sliding wear. This is because there is a possibility that sliding wear cannot be prevented without effectively dealing with input from other directions.
  • the inclination in the extending direction of the groove portion adjacent to the tire width direction and the inclination of the block land portion 11 generated by increasing the cross-sectional length in the tire width direction of the central portion 15 of the block land portion 11 face each other.
  • the tire circumferential length d 3 of the block land portion 11 is in the range of 1.0 to 2.5% of the tire circumferential length.
  • the tire circumferential direction length d 3 of the block land portion 11 is less than 2.5% of the tire circumferential length. This is because if this value exceeds 2.5%, the block shear rigidity increases excessively, and there is a possibility that the block land portion 4 that has already been stepped on may not be sufficiently lifted. It is.
  • the tire circumferential direction length d 3 of the block land portion 11 is not more than 2.5% of the tire circumferential length, if it is less than 1.0%, the rigidity of the block land portion 11 is too decreased When the driving force is applied to the block land portion 11, the block land portion 11 undergoes excessive shear deformation, and the sliding wear cannot be sufficiently suppressed. Therefore, by setting the tire circumferential direction length d 3 the range of 1.0 to 2.5% of the tire circumferential length of the block land portion 11, the rigidity of the block land portion 11 is ensured, and, above the block land Since the effect of the portion 11 is effectively exhibited, there is a possibility that a reduction in wear resistance can be prevented.
  • the ratio of the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction to the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction may be in the range of 1: 0.85 to 1: 0.3. Preferably, it is in the range of 1: 0.7 to 1: 0.4.
  • the ratio of the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction to the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is larger than 1: 0.3, the block adjacent in the tire circumferential direction even enough that the land portion distance d 1, is too short distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction.
  • the block land portions 11 adjacent to each other in the tire width direction come into contact with each other at the time of tire load rolling, and the deformation force that collapses and deforms is not effectively transmitted to the block land portions 11 adjacent to the tire width direction.
  • the shearing force in the land portion 11 is not effectively dispersed and sliding wear is caused.
  • the ratio of the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction is 1: is smaller than 0.85, adjacent in the tire width direction even enough that distance d 2 between the block land portions is, becomes too short distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction. Therefore, when the block land portions 11 come into contact with the road surface, the block land portions 11 come into contact with each other in the tire circumferential direction, and deformation due to the swelling of the rubber shown in FIG. there's a possibility that.
  • the ratio of the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction to the tire circumferential direction length d 3 of the block land portion 11 is preferably in the range of 1: 0.25 to 1: 0.05. More preferably, it is in the range of 1: 0.17 to 1: 0.07.
  • the ratio of the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction to the tire circumferential direction length d 3 of the block land portion 11 is larger than 1: 0.05, the block land portion is rolled during tire load rolling.
  • the ratio of the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is 1: smaller than 0.25 is adjacent in the tire circumferential direction Since the block land portion 11 is too far away, it is impossible to disperse the shear force of the block land portion 11 adjacent in the tire circumferential direction in a well-balanced manner using the shear force of the kicking end 16 of the block land portion 11. Again, there is a possibility of causing sliding wear.
  • the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction is preferably in the range of 1.0 to 5.0 mm, more preferably in the range of 1.5 to 3.5 mm.
  • the block land portion distance d 2 exceeds 5.0 mm, the block land portion distance d 2 adjacent in the tire width direction becomes too long.
  • the deforming force that collapses and deforms cannot be transmitted to the block land portion 11 adjacent in the tire width direction, and causes excessive collapse deformation in the tire circumferential direction, resulting in slippage of the block land portion 11. Wear may occur.
  • the inter-block land portion a distance d 2 is less than 1.0mm, the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction is too short.
  • the block land portions 11 adjacent to each other in the tire width direction come into contact with each other, and the deformation force that collapses and deforms can be effectively transmitted to the block land portions 11 adjacent in the tire width direction.
  • excessive collapse deformation may be caused, and there is a possibility that the wear due to the slip of the block land portion 11 may be caused.
  • the distance d 1 between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction is preferably in the range of 3.0 to 10.0 mm, more preferably in the range of 4.0 to 8.0 mm. If the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction exceeds 10.0mm, the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is too long. As a result, the ground pressure of the block land portion 11 increases excessively, and the wear resistance may decrease. On the other hand, if the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is less than 3.0mm, the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is too short. Therefore, when the block land portion 11 comes into contact with the road surface, it comes into contact with the tire in the circumferential direction, and deformation due to rubber bulging shown in FIG. 7 may occur, resulting in a decrease in wear resistance.
  • the block land portion 11 is provided with a sipe 4 that communicates the two circumferential grooves 2 and 2 adjacent to the block land portion 11 in the tire width direction. It is preferable to become.
  • the sipe 4 may be bent or refracted in the block land portion 11.
  • the sipe 4 provided in the block land portion 11 is open to the circumferential groove 2 at the central portion 15 of the block land portion 11. This is because when the sipe 4 is open in a region off the central portion 15 of the block land portion 11, the grip force as a driving force cannot be distributed in a balanced manner within the block land portion 11, This is because it may not be possible to efficiently convert the torque to drive force.
  • the tire circumferential length of the sipe 4 provided on the block land portion 11 is preferably in the range of 5 to 20% of the groove depth (diameter depth) of the lateral groove 19, and more preferably 7 to It is in the range of 18%.
  • the tire circumferential direction length of the sipe 4 is less than 5% of the groove depth of the lateral groove 19, the tire circumferential direction length of the sipe 4 becomes too short.
  • the grip force decreases from the step-in end 17 toward the kicking end 16, and the effect of disposing the sipe 4 may be lost. is there.
  • the tire circumferential direction length of the sipe 4 exceeds 20% of the groove depth of the lateral groove 19
  • the tire circumferential direction length of the sipe 4 becomes too long.
  • the groove depth of the sipe 4 of the block land portion 11 is preferably 60 to 100% of the groove depth of the lateral groove 19.
  • the region having the maximum groove depth of the groove bottom 6 of the sipe 4 and the minimum groove depth are set.
  • the following configuration is preferable. That is, it is preferable that the inclination angle X of the connecting region 20 with respect to the tire width direction (the tire axial direction) is an obtuse angle in the range of 110 to 160 °.
  • the enlarged portion 10 of the sipe 4 in the illustrated example is a circular flask shape as seen in the tire circumferential cross section, but the shape is not limited to this, and an elliptical shape or other It can also be set as the shape. However, in the case of other shapes having corner portions, such corners are used from the viewpoint of preventing the rib-like land portion 3 from being deformed during rolling of the tire load and causing cracks at the enlarged portion 10.
  • the part preferably has a curvature.
  • the shape of the groove bottom of the sipe is out of the scope of the present invention, but the other structure is similar to the pneumatic tire of the present invention (comparative tire) and the pneumatic of the present invention.
  • the tires (Example tires 1 to 3) were prototyped and evaluated for performance as pneumatic tires for heavy loads with a tire size of 11R / 22.5, and will be described below.
  • the comparative example tires and the example tires 1 to 3 each have a tread portion configured as shown in FIG.
  • the tread portion has a plurality of rib-like land portions and a plurality of block land portion rows surrounded by the plurality of rib land portions, and in the block land portion rows, the extension of the groove portion between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction.
  • the direction is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the distance between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is shorter than the distance between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the sipes provided on the rib-like land portions of the comparative example tire and the example tires 1 to 3 are shown in FIGS.
  • the sipe of the comparative example tire has a tire width direction length of 0.7 mm, a tire width direction length of 20 mm, a depth of 16 mm, and a flask-like enlarged portion having a diameter of 2 mm at the groove bottom.
  • the sipe of Example tire 1 has a tire width direction length of 0.7 mm, a tire width direction length of 20 mm, a maximum groove depth of 16 mm, and a minimum depth of 13 mm. The region having the maximum depth is the tire equator.
  • the region on the face side and having the minimum depth is on the shoulder side. Further, the inclination angle X of the connecting region between the region having the maximum depth and the region having the minimum groove depth with respect to the tire width direction is 90 °.
  • the sipe of Example tire 2 has a tire width direction length of 0.7 mm, a tire width direction length of 20 mm, a maximum depth of 16 mm, and a minimum depth of 13 mm, and the region having the maximum depth is the tire equatorial plane. The region with the smallest depth is on the shoulder side. Further, the inclination angle of the connection region between the region having the maximum depth and the region having the minimum depth with respect to the tire width direction is 150 °.
  • the sipe of the example tire 3 is the sipe of the example tire 2 having a tire width direction length of 0.7 mm, a tire width direction length of 20 mm, a maximum depth of 16 mm, and a minimum depth of 13 mm.
  • the region having the height is on the tire equatorial plane side, and the region having the minimum depth is on the shoulder side.
  • the inclination angle with respect to the tire radial direction of the region having the maximum groove depth and the region having the minimum depth with respect to the tire radial direction is 150 °
  • the groove bottom has a flask-like enlarged portion having a diameter of 2 mm.
  • the traction performance on the wet road surface is as follows. Each of these test tires is attached to a rim of size 7.5 ⁇ 22.5 to form a tire wheel, which is attached to a driving wheel of a tractor vehicle used for the test, and has an air pressure of 900 kPa (relative pressure). ), Tire load load of 8.34kN (per one) was applied, and a start acceleration test was performed on a wet road surface condition with a water film of 2mm on a test course laid with an iron plate. The time was measured, the time required for the comparative tire was indexed as a reference value, and relative values were obtained for the other tires and evaluated by comparing them. In addition, it shows that it is excellent in the traction performance in a wet road surface, so that a numerical value is large, and the result is shown in Table 1.
  • Example Tires 1 to 3 As is clear from the results in Table 1, uneven wear due to river wear is suppressed in Example Tires 1 to 3 compared to Comparative Example Tires.
  • the tires 1 to 3 of the example maintain the traction performance on the wet road surface effectively.
  • the tire 3 of the example has improved traction performance on the wet road surface. It is assumed that the improvement in the traction performance on the wet road surface of the example tire 3 is caused by the decrease in the block rigidity. Further, the tires of Examples 1 to 3 effectively suppress the occurrence of cracks at the bottom of the sipe groove.
  • the wear resistance is assumed on the premise of maintaining the traction performance on the wet road surface. It has become possible to provide tires with improved performance.

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Abstract

 この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することにある。タイヤは、トレッド部に、1列以上のリブ状陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有する。また、かかるサイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さい。

Description

タイヤ
 この発明は、トレッド部に、1列以上のリブ状陸部を具え、かかるリブ状陸部にサイプを有するタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性の向上を図る。
 リブ状陸部は、ブロック陸部に比べ、剛性が高いことから耐摩耗性に優れる。しかし、リブ状陸部には、そのエッジ近傍が周方向に局所的に摩耗するリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生し易いという問題があった。リバーウェアは、走行中に、タイヤに加わる横力により、リブのエッジ近傍に微小な段差が生じる結果、かかる段差部分が径差により引きずられてすべり摩耗することから、リブ状陸部のエッジ側の摩耗量がリブ状陸部の中央側の摩耗量よりも多くなり偏摩耗するものである。
 また、リブ状陸部を具えるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を向上させるために、例えば特許文献1には、リブ状陸部にサイプを設けたタイヤが開示されている。
特開平6-80002号公報
 しかし、特許文献1のタイヤは、サイプによりウェット路面におけるトラクション性能は向上するものの、リブ状陸部の剛性が低下することから、コーナリング走行時に、リブ状陸部に横力が負荷されると、その横力に充分に抗することができずに、すべり摩耗し、特にリブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分が早期に摩耗する。その結果、リブ状陸部の中央部との摩耗差が大きくなり、偏摩耗(リバーウェア)する。また、リブ状陸部の両エッジ部分を対比すると、タイヤ幅方向外側のエッジ部分に横力がより大きく負荷されることから、リブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分の方が、リブ状陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部分よりも摩耗量が大きい。
 したがって、この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することにある。
 上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、1列以上のリブ状陸部を具え、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、かかるサイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さいことを特徴とするタイヤである。
 また、サイプにおいて、最小深さは、最大深さの0.50~0.95倍の範囲にあることが好ましい。
 更に、サイプの、最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの0.1~0.9倍の範囲にあることが好ましい。
 更にまた、サイプのタイヤ幅方向長さは、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの0.80倍以上であることが好ましい。
 加えて、サイプの深さは、リブ状陸部を挟む周方向溝の深さの0.30倍以上であることが好ましい。
 加えてまた、サイプの溝底に、トレッド部踏面における該サイプの開口幅よりも、タイヤ周方向長さが大きな拡大部を具えることが好ましい。ここでいう「サイプの開口幅」とは、トレッド部踏面におけるサイプのタイヤ周方向長さのことをいう。
 また、拡大部を最大深さを有する溝底部分に具えることが好ましい。
 更に、隣接する2本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、複数のブロック陸部列を区画形成し、かかるブロック陸部列のうち、周方向溝を挟んで隣接する少なくとも2列のブロック陸部列において、周方向溝を挟んで隣接するブロック陸部列間でそれらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短いことが好ましい。ここで「溝部」とは、周方向溝の一部であり、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間に延在している溝をいうものとし、「ずらして配設」とは、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部のタイヤ周方向の配設ピッチの始点を異ならせて、ブロック陸部の周方向端がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間で一致しないような配設をいうものとする。
 更にまた、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部からブロック陸部の中央部にかけて増大してなることが好ましい。ここで「ブロック陸部の中央部」とは、ブロック陸部のタイヤ周方向中央位置からブロック陸部両端に延び、ブロック陸部のタイヤ周方向長さの5~30%の範囲の領域をいうものとする。つまり、ブロック陸部の周方向端部から20%を除く領域をいうものである。
 加えて、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は1:0.85~1:0.3の範囲にあることが好ましい。
 加えてまた、ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は1:0.25~1:0.05の範囲にあることが好ましい。
 この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することが可能となる。
(a)は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、(b)は、(a)におけるI―I線断面図である。 (a)及び(b)は、この発明に従うその他のタイヤの横溝の断面図である。 (a)~(c)は、夫々この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図、タイヤ周方向断面図及び斜視図である。 駆動力負荷の有無とトレッド部の移動位置との関係を示した図である。 駆動力を負荷した際の路面からの剪断力を示した図である。 駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。 タイヤ周方向に隣接するブロック陸部が接近しすぎているときのブロック陸部における変形を示した図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図9に示すブロック陸部の斜視図である(符号Z:斜めに押し付けられることによる蹴出端から踏込端方向へのゴムの変形)。 (a)は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、(b)は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。 駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である(符号α:踏込時の剪断変形増大、符号β:浮き上がり増大、符号γ:トレッドゴムの回転方向と反対側への変形が減少)。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部の斜視図である。 実施例にて使用されるタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 (a)は比較例タイヤのリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図(II-II線断面図)であり、(b)は比較例タイヤのリブ状陸部のタイヤ周方向断面図(III-III線断面図)である。 (a)は実施例タイヤ1のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図(II-II線断面図)であり、(b)は実施例タイヤ2のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図(III-III線断面図)である。 (a)は実施例タイヤ2のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図(II-II線断面図)であり、(b)は実施例タイヤ2のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図(III-III線断面図)である。 (a)は実施例タイヤ3のリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図(II-II線断面図)であり、(b)は実施例タイヤ3のリブ状陸部のタイヤ周方向断面図(III-III線断面図)である。
 以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図1(a)は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図であり、図1(b)は、図1(a)のI-I線断面図である。図2(a)及び(b)は、この発明に従うその他のタイヤにおけるリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図である。図3(a)~(c)は、夫々この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部のタイヤ幅方向断面図、タイヤ周方向断面図及び斜視図である。図4は、駆動力負荷の有無とトレッド部の移動位置との関係を示した図である。図5は、駆動力を負荷した際の路面からの剪断力を示した図である。図6は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図7はタイヤ周方向に隣接するブロック陸部が接近し過ぎているときのブロック陸部における変形を示した図である。図8~10はこの発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図10は、図9に示すブロック陸部の斜視図である。図11(a)は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、図11(b)は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。図12は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図13及び14は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図15は、この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部の斜視図である。
 この発明のタイヤは、図1(a)及び図1(b)に示すように、トレッド部1に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝2を配設することによって、複数列のリブ状陸部3を区画形成している。リブ状陸部3には、かかるリブ状陸部に隣接する2本の周方向溝2、2をタイヤ幅方向に連通するサイプ4が設けられている。また、かかるサイプ4は、図1(b)に示すように、トレッド部踏面5からサイプ4の溝底6までの深さが、タイヤ赤道面CL側の端部よりも、ショルダー側の端部Pの方が小さく、ショルダー側の溝底6が浅くなっている。かかる構成を採用し、リブ状陸部3に設けたサイプ4の深さをショルダー側で浅くすることにより、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7における剛性が向上する。そのことから、コーナリング走行時にリブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7に横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することができ、タイヤ幅方向外側のエッジ部分7におけるすべり摩耗が抑制される。その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分7とリブ状陸部3の中央部分8との摩耗差が小さくなり、偏摩耗を抑制することが可能となる。なお、図1に示すサイプ4は、溝底6の深さを段階的に異ならせることで、溝底6を階段形状として、深さを異ならせているが、図2(a)に示すように、サイプ4の溝底6をタイヤ幅方向に対し一様に傾斜させることでサイプ4の深さを異ならせることも可能である。あるいは、図2(b)に示すように、サイプ4の溝底6を複数の異なる角度にて傾斜させることで、サイプ4の深さを異ならせることも可能である。
 また、サイプ4の深さのうち、最小の深さHは、最大の深さHの0.50~0.95倍の範囲にあることが好ましい。かかる最小深さHが、最大深さHの0.50倍未満となる場合には、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7の剛性は充分に向上し、偏摩耗は抑制されるが、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が低下する可能性がある。一方、かかる最小深さHが、最大深さHの0.95倍を超える場合には、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は充分に確保されるが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7の剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。このような観点から、サイプ4の深さのうち、最小の深さHが、最大の深さHの0.60~0.85倍の範囲にあることが更に好ましい。
 更に、サイプ4のうち、最大深さHを有する部分9のタイヤ幅方向長さWは、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さWの0.1~0.9倍の範囲にあることが好ましい。かかる最大深さHを有する部分9のタイヤ幅方向長さWが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さWの0.9倍を超える場合には、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は有効に向上するが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7における剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。一方、かかる最大深さHを有する部分9のタイヤ幅方向長さWが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さWの0.1倍未満の場合には、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7における剛性が有効に確保され偏摩耗は抑制されるが、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。
 更にまた、サイプ4のタイヤ幅方向長さWは、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さWの0.80倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ4のタイヤ幅方向長さWが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さWの0.80倍未満である場合には、サイプ4を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。このとき、サイプ4の深さは、リブ状陸部3を挟む周方向溝2、2の深さの0.30倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ4の深さが、リブ状陸部3を挟む周方向溝2、2の深さの0.30倍未満である場合には、サイプ4を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。なお、リブ状陸部3を挟む2本の周方向溝2、2の深さが異なる場合には、サイプ4の深さは、より深さが大きい方の周方向溝2の深さの0.30倍以上であることが好ましい。
 加えて、図3(a)~(c)に示すように、サイプ4の溝底6に、トレッド部踏面5におけるサイプ4の開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部10を具えることが好ましい。一般に、タイヤが負荷転動すると、サイプの溝底側のゴムが繰り返し変形し、サイプの溝底のゴムに応力が繰り返し負荷されることから、溝底のゴムが劣化して溝底にクラックが生じる虞がある。その対策として、サイプ4の溝底側に拡大部10を設けることで、サイプ4の溝底のゴムに集中する応力をバランス良く分散して、サイプ4の溝底側のゴムにクラックが生じることを抑制することが可能となる。このとき、拡大部10を、最大深さを有する溝底部分9に具えることが好ましい。一般に、サイプの深さを大きくする程、リブ状陸部の剛性が低下し、タイヤ負荷転動時のゴムの変形量が大きくなることから、そのことに伴い、サイプの溝底に負荷される応力も大きくなる。そのことから、サイプの溝底のうち、最大深さを有する溝底部分には、応力が集中し易く、クラックが発生し易い。その対策として、かかる最大深さを有する溝底部分9に、拡大部10を設けることにより、溝底部分9に負荷される応力が効率良く分散され、クラックの発生を防止することが可能となる。また、最大溝深さを有する溝底部分のみに拡大部10を設けるための金型は、サイプ4の溝底6全域に拡大部10を設けるための金型よりも構造が単純であるため、その金型の製造が容易である。
 加えてまた、サイプ4のタイヤ周方向長さは1.5mm未満であることが好ましい。なぜなら、サイプ4のタイヤ周方向長さが1.5mm以上となる場合には、リブ状陸部3がタイヤ周方向に大きく分断され、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗が生じ、かつ、リブ状陸部の剛性が低下して、操縦安定性が悪化する可能性があるからである。なお、一般に、サイプの機能を確保することができ、技術的に製造可能なサイプのタイヤ幅方向長さは、約0.5mmである。
 また、通常、重荷重用タイヤは、偏平率が大きく、ベルト剛性が高いことから、タイヤ負荷転動時に、駆動力が負荷されることによるベルト部の回転と、路面と接地しているトレッド部の摩擦により、図4に示すように、ベルト部とトレッド部に変位差が生じ、トレッド部が過剰に倒れ込み変形する。この結果、トレッド部の単位面積あたりの駆動力負担が増大するので、ブロック陸部の路面に対するすべり現象が発生し、かかるすべり現象に起因してブロック陸部の摩耗量が増大する。
 ここに、発明者は、ベルト剛性の増大によって、トレッド表面が路面に接地する面積が減少した結果、すべり摩耗が発生するトレッド蹴出時の周方向剪断力が過剰に増大することが耐摩耗性の低下につながっていることを見出した。図5は駆動力負荷時における、路面に接地した状態にあるブロック陸部の任意の位置における踏込時から蹴出時までの周方向剪断力(タイヤ接地面に働く駆動方向の力)の駆動力無負荷時からの変化分を示している。従来技術のタイヤでは、実線で示すように、周方向剪断力は、踏込時においては駆動力無負荷時からの変化は殆んど無く、それから蹴出時にかけて単調増加する。踏込時から蹴出時にかけて発生するこれらの力の総和(踏込時から蹴出時にかけて発生する周方向剪断力の積分値)がタイヤ軸に働く力として車両を加速させるが、接地面積が減少した場合、面積の低下による積分値の減少が、単位面積当たりの踏込時から蹴出時の変化が急激になることで補われるため、蹴出時の周方向剪断力が増大し、耐摩耗性が低下する。図5において破線で示すように、踏込時から周方向剪断力(駆動力無負荷時からの変化)を発生させることによって蹴出時の周方向剪断力を低下させることで、これを補うことができるとの考えに基づき、鋭意研究を重ねた結果、図6に示すように、駆動力負荷時に発生する、すでに踏込み終わったブロック陸部の剪断変形の増大による浮き上がりの反作用によって、次ブロック陸部が路面側に押し付けられる変形の増大によって、踏込時の力を効率的に発生させ、図5の破線に示す特性を発揮し得ることを見出した。この現象は、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけることで有効に発揮できることも判明したが、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけると、図7に示すように、路面接地時におけるブロック陸部同士の接触によって、蹴出時の駆動力と同方向の力が発生して耐摩耗性が低下してしまうことから、ブロック陸部間のタイヤ周方向への接触による影響を排除しつつ、ブロック陸部間の作用を効果的に利用できる構成を模索した結果、以下の構成を見出した。
 発明者が見出した構成のタイヤは、上述したサイプを具えるリブ状陸部3、3間の陸部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝2と、隣接する2本の周方向溝2、2を連通する複数本の横溝19を配設することによって、多数個のブロック陸部11からなる複数のブロック陸部列12を区画形成しているタイヤであって、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部13の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dよりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dが短くなっているタイヤである。タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部列12、12間で、それらを構成するブロック陸部11がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部13の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dよりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dが短いことから、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部11同士の接触によるゴムの膨出成分(図7)を抑制しつつ、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部13がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間距離が短いことを利用し、図4に示すように、ブロック陸部11間の反作用によって踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。これらのことから、ショルダー側に位置するリブ状陸部3において、上述した理由からリバーウェアによる偏摩耗が抑制され、かつ、それらリブ状陸部3、3間に挟まれているブロック陸部列12において、すべり摩耗に起因した偏摩耗が抑制されるので、タイヤ全体としての耐摩耗性が向上し、タイヤ棄却までのタイヤ寿命を長くすることが可能となる。
 なお、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11は、タイヤ周方向に半ピッチずれて配設されていることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部11が半ピッチずれて配設されていることで、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11により有効に伝達することができるので、トレッド部1の単位面積あたりの駆動力負担を低下させて、ブロック陸部11の路面に対するすべり現象に起因した摩耗を防止することが可能となるからである。このようにして、踏込みから蹴出しまでのタイヤ周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗が発生する蹴出時の剪断力が低減されるので、すべり摩耗が低減する。
 また、すべり摩耗をより効果的に抑制する観点から、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部13の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、15°~70°の範囲とすることが好ましい。更に、上述したようなブロック陸部間の相互作用の観点、及び摩耗末期まで該相互作用を持続させる観点から、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部13の溝深さは、周方向溝2Aの溝深さの60~100%の範囲にあることが好ましい。ここに、この発明に従うタイヤのトレッド部1の構成は、図1に示す構成に限定されるものではなく、上述の条件を満たすものである限りは、その他の構成を採用することも可能である。例えば、図8に示すように、ブロック陸部11のタイヤ幅方向断面の長さを、そのタイヤ周方向両端部14、14から中央部15にかけて一旦増大させ、次いで短くしたような形状とすることも可能である。
 更にまた、図9及び10に示すように、ブロック陸部11のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部11のタイヤ周方向両端部14、14からブロック陸部11の中央部15にかけて増大していることが好ましい。発明者は、ブロック陸部を有するタイヤ、特に偏平率の高い重荷重用タイヤを駆動輪で使用した場合におけるブロック陸部の摩耗に関して鋭意研究を行った結果、次のような知見を得た。すなわち、ブロック陸部が路面に対して水平に押圧して接地すれば、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図11(a)に示すように、ブロック陸部の踏込端及び蹴出端に集中するが、トレッド部のすべりによりトレッド摩耗が発生する蹴出時においては、トレッド部がベルトによって路面に対し斜めに押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図11(b)に示すように、ブロック陸部の中央部に負荷される。特に偏平率が大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には、トレッド部が路面に対し斜めにより強く押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力がブロック陸部の中央部により大きく負荷されることとなる。この圧縮変形に伴って生じる力は、車両の進行方向と同一の方向に負荷され、エンジントルクの駆動力によって助長されるので、すべり摩耗の増加につながっている。そこで、上述したように、ブロック陸部11のタイヤ幅方向断面の長さを、ブロック陸部11のタイヤ周方向両端部14、14からブロック陸部11の中央部15にかけて増大させることにより、ブロック陸部11が路面に対して斜めに接地したときに、図11(b)に示すようにブロック陸部11の中央領域に圧縮応力が集中することから、ブロック陸部11の中央領域のゴムが蹴出端16から踏込端17に向かって変形しようとする力が発生しても、図10に示すように、ブロック陸部11の蹴出端側のタイヤ周方向に対して傾斜しているブロック陸部11の壁部が法線方向に膨出しようとする力Qが発生する。このとき、かかる膨出しようとする力Qの分力Rが、ブロック陸部11の左右の壁部から夫々反対方向に発生してブロック陸部11内で相互に相殺され、もう一方の分力Pがブロック陸部11の中央領域のゴムが蹴出端16から踏込端17に向かって変形しようとする力に抗することとなる。その結果、ブロック陸部11の過剰な変形が抑制され、ブロック陸部11の偏摩耗及びすべり摩耗を防止することが可能となる。また、図12に示すように、ブロック陸部に駆動力を負荷した場合のブロック陸部の変形(実線)と、上述したような形状及び配置を採用したブロック陸部11に駆動力を負荷した場合の変形(点線)とを比較すると、この発明に従うブロック陸部11は、踏込時において、蹴出時と同様のメカニズムによりブロック蹴出端側へのゴムの変形が抑制されるが、ゴムの非圧縮性によって、抑制された変形が、既に踏込み終わったブロック陸部11の蹴出端16の浮き上がりをより大きくする方向に作用する。これにより、次に踏込もうとしているブロック陸部11の剪断変形が大きくなるので、図5に示すような、踏込時の剪断力が増大し、摩耗への影響が大きい蹴出時の剪断力が小さくなるという相乗的な効果を奏する。なお、このとき、ブロック陸部11のタイヤ周方向端部14のタイヤ幅方向長さAに対する、ブロック陸部11の中央部15のタイヤ幅方向長さBの比は、1:3~1:1.5の範囲にあることが好ましい。なぜなら、長さの比がその範囲から外れると、ブロック陸部11が斜めに接地した場合などにブロック陸部11の変形を有効に防止することができずに、偏摩耗及びブロック陸部11のすべり摩耗を招く可能性があるからである。
 加えて、同一ブロック陸部11において、同一の周方向溝2に面しており、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部13は、タイヤ周方向に見て、タイヤ赤道面から反対の方向に開角していることが好ましい。なぜなら、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部13の延在方向が同一である場合には、一定方向からの入力に対しては有効に対処してすべり摩耗を防止することができるが、その他の方向からの入力に対しては有効に対処することができずにすべり摩耗を防止することができない可能性があるからである。また、タイヤ幅方向に隣接する溝部の延在方向の傾斜と、ブロック陸部11の中央部15のタイヤ幅方向断面長さを増大する形状にすることにより生ずるブロック陸部11の傾斜を向かい合わせた配列とすることで、タイヤ幅方向に無駄なスペースを発生させること無くブロックパターンを構成しつつ、両者の構成、作用を互いに損ねることなく耐摩耗性能を効果的に発揮することができることから、セカンドリブ、ショルダーリブ、ラグ等との組み合わせによるパターン設計も容易となる。
 加えてまた、ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdをタイヤ周長の1.0~2.5%の範囲とすることが好ましい。上述したようなこの発明のブロック陸部11の効果を有効に奏するには、ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdがタイヤ周長の2.5%以下であることが適当である。なぜなら、かかる数値が2.5%を超える場合には、ブロックせん断剛性が過剰に増大し、前述したような、すでに踏み込み終わったブロック陸部4の浮き上がりが充分に得られない可能性があるからである。しかし、ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdがタイヤ周長の2.5%以下であっても、それが1.0%未満となると、ブロック陸部11の剛性が低下し過ぎるため、ブロック陸部11に駆動力が負荷されたときに、ブロック陸部11が過剰に剪断変形することとなり、すべり摩耗を充分に抑制することができなくなる。したがって、ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdをタイヤ周長の1.0~2.5%の範囲とすることにより、ブロック陸部11の剛性が確保され、かつ、上述のブロック陸部11の効果が有効に発揮されるので、耐摩耗性の低減を防止し得る可能性がある。
 また、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dに対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dの比は1:0.85~1:0.3の範囲にあることが好ましく、より好ましくは1:0.7~1:0.4の範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dの比が1:0.3よりも大きい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dが充分であっても、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dが短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時にタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11同士が接触することとなり、倒れ込み変形する変形力がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11に有効に伝達されないので、ブロック陸部11内の剪断力が有効に分散されず、すべり摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dに対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dの比が1:0.85よりも小さい場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dが充分であっても、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dが短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部11が路面に接地した際に、ブロック陸部11同士がタイヤ周方向に接触して、図7に示すゴムの膨出による変形が発生するので、耐摩耗性が低下する可能性がある。
 更に、ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dの比は1:0.25~1:0.05の範囲にあることが好ましく、より好ましくは1:0.17~1:0.07の範囲にある。ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dの比が1:0.05よりも大きい場合には、タイヤ負荷転動時にブロック陸部11が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部11が接近し過ぎる。そのことから、図7に示すように、路面と接地しているトレッド部1のブロック陸部11が押圧されて変形する際に、トレッド部1の中央においてタイヤ周方向に隣接するブロック陸部11同士が接触して、それらの外側のブロック陸部11がタイヤ周方向外側へと押し出され、ブロック陸部11がタイヤの回転方向とその回転方向とは反対の方向の両方向へと過剰に倒れ込み変形することとなる。その結果、蹴出端16において駆動力が負荷される方向と同方向の力が増大するので、かかる倒れ込み変形に起因したすべり摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部11のタイヤ周方向長さdに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dの比が1:0.25よりも小さい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部11が離れ過ぎることから、ブロック陸部11の蹴出端16の剪断力を利用して、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部11の剪断力をバランス良く分散することができなくなり、やはり、すべり摩耗を招く可能性がある。
 更にまた、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dは1.0~5.0mmの範囲にあることが好ましく、より好ましくは1.5~3.5mmの範囲にある。かかるブロック陸部間距離dが5.0mmを超える場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dが長くなり過ぎる。そのことから、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11に伝達することができずに、タイヤ周方向への過剰な倒れ込み変形を引き起こし、ブロック陸部11のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部間距離dが1.0mm未満の場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離dが短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時に、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11同士が接触して、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部11に有効に伝達することができずに、過剰な倒れ込み変形を招き、やはり、ブロック陸部11のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。
 加えて、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dは3.0~10.0mmの範囲にあることが好ましく、より好ましくは4.0~8.0mmの範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dが10.0mmを超える場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dが長くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部11の接地圧が過度に上昇し、耐摩耗性が低下する可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dが3.0mm未満の場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離dが短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部11が路面に接地する際にタイヤ周方向に接触し、図7に示すゴムの膨出による変形が発生し、耐摩耗性が低下する可能性がある。
 加えてまた、図12及び13に示すように、ブロック陸部11に、かかるブロック陸部11に隣接する2本の周方向溝2、2をタイヤ幅方向に連通するサイプ4を配設してなることが好ましい。このように、再度、蹴出端16を設けることでブロック陸部11のグリップ力を総じて向上させることができ、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換することが可能となるからである。なお、このとき、サイプ4は、ブロック陸部11内で屈曲又は屈折していても良い。
 また、ブロック陸部11に設けられたサイプ4は、ブロック陸部11の中央部15で周方向溝2に開口していることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部11の中央部15から外れた領域でサイプ4が開口している場合には、駆動力となるグリップ力をブロック陸部11内でバランスよく分散することができなくなり、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換できなくなる可能性があるからである。
 更に、ブロック陸部11に設けられたサイプ4のタイヤ周方向長さは、横溝19の溝深さ(径方向深さ)の5~20%の範囲にあることが好ましく、より好ましくは7~18%の範囲にある。かかるサイプ4のタイヤ周方向長さが、横溝19の溝深さの5%未満の場合には、サイプ4のタイヤ周方向長さが短くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部11にサイプ4を配設してない場合と同様に踏込端17から蹴出端16に向かってグリップ力が低下して、サイプ4を配設する効果が無くなる可能性がある。一方、サイプ4のタイヤ周方向長さが、横溝19の溝深さの20%を超える場合には、サイプ4のタイヤ周方向長さが長くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部11内でサイプ4により分断されたブロック陸部11同士の反作用による力の伝達が得られなくなるため、過剰な倒れ込み変形を招き、そのことに起因したすべり摩耗を招く可能性がある。また、摩耗の末期まで充分な効果を得るために、ブロック陸部11のサイプ4の溝深さは、横溝19の溝深さの60~100%とすることが好ましい。
 なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図1、8、9、13及び14に示す構成を具えるタイヤでは、2列のブロック陸部列12を1ユニットとして、少なくとも1ユニットのブロック陸部列12をトレッド部踏面に配設しているが、1ユニットを3列以上のブロック陸部列12としてトレッド部踏面に配設することもできる。また、図15に示すように、サイプ4を設けた領域を浅溝18として、排水性能を更に向上させることも可能である。更に、タイヤ負荷転動時のタイヤ周方向への入力により、リブ状陸部3のサイプが変形するときに、サイプ4の溝底6の最大溝深さを有する領域と、最小溝深さを有する領域との連結領域20に集中する応力を分散し、クラック(引き裂き)の発生を防止する観点から、以下の構成とすることが好ましい。すなわち、かかる連結領域20のタイヤ幅方向(タイヤの軸線方向)に対する傾斜角度Xを、鈍角にて110~160°の範囲とすることが好ましい。なぜなら、かかる傾斜角度Xが160°を超える場合には、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7における剛性が充分に向上せずに(リブ状陸部3内における剛性差の確保が困難となり)、リブ状陸部3内の剛性差を小さくして偏摩耗を抑制する効果が充分に発揮されない可能性があるからである。一方、かかる傾斜角度Xが110°未満の場合には、最大溝深さを有する領域と、最小溝深さを有する領域との連結領域20に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる連結領域20にクラックが発生する可能性があるからである。更に、なお、図示例のサイプ4の拡大部10は、タイヤ周方向断面で見て、全て円形のフラスコ状となっているが、その形状はこれに限定されるものではなく、楕円形やその他の形状とすることもできる。ただし、角部を有するその他の形状とした場合には、タイヤ負荷転動時にリブ状陸部3が変形して、拡大部10にてクラックが発生してしまうことを防止する観点から、かかる角部が曲率を有することが好ましい。
 次に、サイプの溝底の形状はこの発明の範囲外となるが、それ以外の構成がこの発明の空気入りタイヤと類似の構成を有する空気入りタイヤ(比較例タイヤ)並びにこの発明の空気入りタイヤ(実施例タイヤ1~3)を、タイヤサイズ11R/22.5の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
 比較例タイヤ及び実施例タイヤ1~3は、全て図16に示す構成のトレッド部を具える。トレッド部には、複数のリブ状陸部と、それに囲まれる複数のブロック陸部列を有し、かかるブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短くなっている。また、比較例タイヤ及び実施例タイヤ1~3のリブ状陸部に設けられたサイプは、夫々図17(a)及び(b)、図18(a)及び(b)、図19(a)及び(b)、並びに図20(a)及び(b)に対応する形状を具える。比較例タイヤのサイプは、タイヤ幅方向長さが0.7mm、タイヤ幅方向長さが20mm、深さが16mmであり、溝底に直径2mmのフラスコ状の拡大部を有する。実施例タイヤ1のサイプは、タイヤ幅方向長さが0.7mm、タイヤ幅方向長さが20mm、最大溝深さが16mm、最小深さが13mmであり、最大深さを有する領域はタイヤ赤道面側にあり、最小深さを有する領域はショルダー側にある。また、最大深さを有する領域と最小溝深さを有する領域との連結領域の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度Xは90°である。実施例タイヤ2のサイプは、タイヤ幅方向長さが0.7mm、タイヤ幅方向長さが20mm、最大深さが16mm、最小深さが13mmであり、最大深さを有する領域はタイヤ赤道面側にあり、最小深さを有する領域はショルダー側にある。また、最大深さを有する領域と、最小深さを有する領域との連結領域のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は150°である。実施例タイヤ3のサイプは、実施例タイヤ2のサイプは、タイヤ幅方向長さが0.7mm、タイヤ幅方向長さが20mm、最大深さが16mm、最小深さが13mmであり、最大深さを有する領域はタイヤ赤道面側にあり、最小深さを有する領域はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する領域と、最小深さを有する領域の連結領域のタイヤ径方向に対する傾斜角度は150°であり、かつ、溝底に直径2mmのフラスコ状の拡大部を有する。
 ウェット路面におけるトラクション性能は、これら各供試タイヤをサイズ7.5×22.5のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧:900kPa(相対圧)、タイヤ負荷荷重8.34kN(1本あたり)を適用し、鉄板を敷いたテストコースにて、水膜2mmのウェット路面条件で、発進加速試験を行い、所定距離を走行することに要した時間を測定し、比較例タイヤの所要時間を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、ウェット路面におけるトラクション性能に優れることを表し、その結果を表1に示す。
 耐偏摩耗性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が70%に到達するまで走行した後に、リバーウェアに起因した偏摩耗が発生しているかを目視にて確認することで評価した。その結果を表1に示す。また、このとき、サイプの溝底にクラックが発生しているか否かについても目視にて確認して評価した。その結果も表1に併せて示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 表1の結果から明らかなように、比較例タイヤに比べ、実施例タイヤ1~3は、リバーウェアによる偏摩耗が抑制されている。また、実施例タイヤ1~3は、ウェット路面におけるトラクション性能ウェット路面におけるトラクション性能も有効に維持しており、特に実施例タイヤ3は、ウェット路面におけるトラクション性能が向上している。かかる実施例タイヤ3のウェット路面におけるトラクション性能の向上は、ブロック剛性の低下に起因していることが想定される。更に、実施例タイヤ1~3は、サイプ溝底のクラックの発生も有効に抑制している。
 以上のことから明らかなように、この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することが可能となった。
1 トレッド部
2、2A 周方向溝
3 リブ状陸部
4 サイプ
5 トレッド部踏面
6 サイプの溝底
7 リブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分
8 リブ状陸部の中央部分
9 最大溝深さを有する部分
10 拡大部
11 ブロック陸部
12 ブロック陸部列
13 タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部
14 ブロック陸部のタイヤ周方向端部
15 ブロック陸部の中央部
16 蹴出端
17 踏込端
18 浅溝
19 横溝
20 連結領域

Claims (11)

  1.  トレッド部に、1列以上のリブ状陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有するタイヤであって、
     該サイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さいことを特徴とするタイヤ。
  2.  前記サイプにおいて、最小深さは、最大深さの0.50~0.95倍の範囲にある、請求項1に記載のタイヤ。
  3.  前記サイプの、最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの0.1~0.9倍の範囲にある、請求項1又は2に記載のタイヤ。
  4.  前記サイプのタイヤ幅方向長さは、前記リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの0.80倍以上である、請求項1~3のいずれか一項に記載のタイヤ。
  5.  前記サイプの深さは、前記リブ状陸部を挟む周方向溝の深さの0.30倍以上である、請求項1~4のいずれか一項に記載のタイヤ。
  6.  前記サイプの溝底に、トレッド部踏面における該サイプの開口幅よりもタイヤ周方向長さの大きな拡大部を具える、請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤ。
  7.  前記拡大部を最大深さを有する溝底部分に具える、請求項1~6のいずれか一項に記載のタイヤ。
  8.  隣接する2本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、複数のブロック陸部列を区画形成し、
     該ブロック陸部列のうち、周方向溝を挟んで隣接する少なくとも2列のブロック陸部列において、該周方向溝を挟んで隣接するブロック陸部列間でそれらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短い、請求項1~6のいずれか一項に記載のタイヤ。
  9.  前記ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、該ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて増大してなる、請求項8に記載のタイヤ。
  10.  前記タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、前記タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は1:0.85~1:0.3の範囲にある、請求項8又は9に記載のタイヤ。
  11.  前記ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、前記タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は1:0.25~1:0.05の範囲にある、請求項8~10のいずれか一項に記載のタイヤ。
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