JP2005193815A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ブロックの剛性が低減することを回避しつつ、クラックの発生を抑制する。
【解決手段】 本発明は、タイヤ周方向Sに延びる複数の主溝14と、これら主溝14間を横断する複数のラグ溝16とによって区画されたブロック18を含み、各ブロック18がその表面に切り込まれたサイプ20を有するトレッド部3を備えた空気入りタイヤ10であって、サイプ底部20aを拡幅して形成され、主溝14又はラグ溝16に連通する連通部に形成された拡幅部30と、サイプ底部20aの拡幅部30以外の部分であってサイプ20の溝幅と同一の溝幅を有する狭幅部31とを有し、前記拡幅部の開口部のタイヤ表面からの深さが、前記狭幅部のタイヤ表面からの深さ以上であることを要旨とする。
【選択図】 図3
【解決手段】 本発明は、タイヤ周方向Sに延びる複数の主溝14と、これら主溝14間を横断する複数のラグ溝16とによって区画されたブロック18を含み、各ブロック18がその表面に切り込まれたサイプ20を有するトレッド部3を備えた空気入りタイヤ10であって、サイプ底部20aを拡幅して形成され、主溝14又はラグ溝16に連通する連通部に形成された拡幅部30と、サイプ底部20aの拡幅部30以外の部分であってサイプ20の溝幅と同一の溝幅を有する狭幅部31とを有し、前記拡幅部の開口部のタイヤ表面からの深さが、前記狭幅部のタイヤ表面からの深さ以上であることを要旨とする。
【選択図】 図3
Description
本発明は、主溝とラグ溝によって区画されたブロックやリブ等の陸部を含み、各陸部がその表面に切り込まれたサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤに関する。
従来より、空気入りタイヤについてトレッドに関する種々の改良がなされている。このトレッドにおいては、トレッドを構成するブロック状の陸部の表面に、その深さ方向に切り込まれたサイプが多数施され、駆動力や制動力の伝達を向上させている。
しかしながら、特に、高荷重のバスやトラック用の空気入りタイヤの場合には、制動力や駆動力によって、図9(a)に示すように、サイプ底部20aの主溝14に連通する連通部(サイプ底角部分近傍)にクラックが発生する場合があり、この場合には、タイヤの性能が低下するという問題点があった。
かかる問題点を解決するために、従来、サイプ底部20aの全体に渡ってフラスコ状の拡幅部13を形成する技術が知られている。このような拡幅部13を形成することによって、サイプ底部20aにおける応力を緩和して歪みを縮小することができ、クラックの発生を低減することができる。
しかしながら、サイプ底部20aの全体に渡って拡幅部13を形成する場合、ブロック18のサイプ形成方向全体にわたって、サイプ20の拡幅部13から主溝14までの肉厚Dが減少することになり、ブロック18の剛性が低下するという問題点があった。ブロック18の剛性が低下すると、駆動時や制動時における圧力によるブロック18の歪みが大きくなり、偏摩性が生じやすくなり、タイヤの寿命を短縮化する惧れがあった。
そこで、かかる問題点を解決するために、従来、例えば、特許文献1に開示されたような技術が開発されている。すなわち、図9(b)に示すように、サイプ底部20aの全体に渡ってではなく、サイプ底部20の主溝14に連通する連通部にフラスコ状の拡幅部13を形成する技術が開発されている。
特開平2−267009号公報
しかしながら、上述した特許文献1に開示されているように、サイプ底部20aの連通部に拡幅部13を設けた場合、サイプ底部20aの中央部が拡幅部13の底面よりも深いため、主溝14に対して開口している当該拡幅部13に応力や変形歪みが集中してクラックが発生する場合があるという問題点があった。
そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ブロックの剛性が低減することを回避しつつ、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することをその目的とする。
上記課題を解決するために、本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、これら主溝間を横断する複数のラグ溝とによって区画された陸部を含み、各陸部がその表面に切り込まれたサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、サイプ底部を拡幅して形成され主溝又はラグ溝に連通する連通部に形成された拡幅部と、サイプ底部の拡幅部以外の部分であってサイプの溝幅と同一の溝幅を有する狭幅部とを有し、前記拡幅部の底面のタイヤ表面からの深さが、サイプ底部の拡幅部以外の部分(狭幅部)のタイヤ表面からの深さ以上であることが好ましい。
かかる本発明によれば、主溝やラグ溝に連通する連通部にサイプ底部を拡幅した拡幅部を設けたため、連通部にかかる圧力を拡幅部により分散させることができ、クラックの発生を防止することができるとともに、拡幅部を連通部にのみ設け、その他のサイプ底部を拡幅しない狭幅部としたため、陸部の肉厚が減少することを最低限にすることができ、陸部の剛性を確保することができる。
また、かかる発明によれば、拡幅部の底面をサイプ底部の中央部よりも深くすることにより、主溝又はラグ溝に対して開口している拡幅部に応力や変形歪みが集中することを防止することができ、クラックの発生を有効に抑止することができる。
上述の発明において、拡幅部の長さは、1mm以上で且つサイプ底部全長の1/3以下であることが好ましい。かかる場合、より有効にクラックの発生の防止と、陸部の剛性の確保を行うことができる。
本発明によれば、サイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、連通部にのみ拡幅部を設けることにより、ブロックやリブ等の陸部の剛性が低減することを回避しつつ、クラックの発生を抑制することができる。
(空気入りタイヤの基本構成)
次に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの基本構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。図1において、空気入りタイヤ10は、一対のビード1,1と、一対のサイドウォール2,2と、サイドウォール2,2の相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド3とから構成されている。
次に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの基本構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。図1において、空気入りタイヤ10は、一対のビード1,1と、一対のサイドウォール2,2と、サイドウォール2,2の相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド3とから構成されている。
また、空気入りタイヤ10の内部には、カーカス5が配設されている。このカーカス5は、ビード1内に埋設した一対のビードコア4,4の相互間にわたって、ビード1から、サイドウォール2及びトレッド3を補強する部材であり、カーカス5のクラウン部周上には、1層以上のベルト層6が配置され、トレッド3の耐性を強化している。
図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図2に示すように本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、トレッド3表面において、タイヤ周方向(矢印S方向)に沿って実質平行に延びる複数の主溝14と、主溝14,14間にタイヤ幅方向(矢印W方向)に沿って延びる複数のラグ溝16とによって区画された略矩形状の複数のブロック18を多数有している。各々のブロック18は、その表面から深さ方向(矢印B方向)に切り込まれて形成された直線状のサイプ20を有している。
サイプ20は、図3に示すように、タイヤ幅方向(矢印W方向)、すなわちラグ溝16と実質的に平行に配置されている。サイプ底部20aの両端、すなわち、主溝14に連通する連結部には、当該サイプ底部20aが拡幅されて形成された拡幅部30,30が設けられている。
この拡幅部30は、本実施形態では、断面円形の筒状に形成されており、サイプ20全体としてその断面がフラスコ形状をなしている。また、サイプ底部20aにおいて、上記拡幅部30,30が形成されていない狭幅部31は、サイプ20の切込幅と同一の幅となっている。また、本実施形態では、拡幅部30,30の底面が、上述した狭幅部31よりも下方となるように設定されている。
なお、本実施形態において、拡幅部30は、ブロック18表面とほぼ平行に配置された筒状をなしており、拡幅部30の長さは、1mm以上で且つサイプ底部20a全長の1/3以下となっている。また、本実施形態において、主溝14又はラグ溝16へ連通する連通部に形成された拡幅部30の底面のタイヤ表面からの深さが、サイプ底部20aの拡幅部30以外の部分、すなわち狭幅部31のタイヤ表面からの深さよりも深くなっている。
(変更例)
本発明の空気入りタイヤは、上述した構成を基本として、以下に掲げるような種々の変更を加えることができる。
本発明の空気入りタイヤは、上述した構成を基本として、以下に掲げるような種々の変更を加えることができる。
(1)変更例1
上述した基本構成では、サイプの形状を直線上としたが、例えば図4(a)乃至(d)に示すように、屏風状に屈曲した形状としてもよい。また、上述した基本構成では、サイプ底部20aの両端に、拡幅部30を設けたが、図4(a)及び(b)に示すように、サイプ底部20aの一端のみを主溝14或いはラグ溝16に開口させ、主溝14或いはラグ溝16に連通する側にのみ拡幅部30を設けてもよい。なお、本変更例において、サイプ20の幅(サイプ形成方向)は24mmであり、拡幅部30の高さ(直径)は1.5mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は4mmとなっている。
上述した基本構成では、サイプの形状を直線上としたが、例えば図4(a)乃至(d)に示すように、屏風状に屈曲した形状としてもよい。また、上述した基本構成では、サイプ底部20aの両端に、拡幅部30を設けたが、図4(a)及び(b)に示すように、サイプ底部20aの一端のみを主溝14或いはラグ溝16に開口させ、主溝14或いはラグ溝16に連通する側にのみ拡幅部30を設けてもよい。なお、本変更例において、サイプ20の幅(サイプ形成方向)は24mmであり、拡幅部30の高さ(直径)は1.5mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は4mmとなっている。
さらに、上述した基本構成では、ブロック18の形状を略矩形状としたが、ブロック18の形状は、例えば、図4(a)に示すような、周知のもの全てを採用することができる。
(2)変更例2
上述した基本構成では、主溝14又はラグ溝16へ連通する連通部に形成された拡幅部30の底面のタイヤ表面からの深さが、サイプ底部20aの拡幅部30以外の部分、すなわち狭幅部31のタイヤ表面からの深さよりも深くしたが、例えば、図5に示すように、サイプ底部20aと拡幅部30の底部が一致し、同一の深さとなるようにしてもよい。なお、本変更例において、サイプの幅(サイプ形成方向)は17.2mmであり、拡幅部30の高さ(直径)は4mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は5.3mmとなっている。
上述した基本構成では、主溝14又はラグ溝16へ連通する連通部に形成された拡幅部30の底面のタイヤ表面からの深さが、サイプ底部20aの拡幅部30以外の部分、すなわち狭幅部31のタイヤ表面からの深さよりも深くしたが、例えば、図5に示すように、サイプ底部20aと拡幅部30の底部が一致し、同一の深さとなるようにしてもよい。なお、本変更例において、サイプの幅(サイプ形成方向)は17.2mmであり、拡幅部30の高さ(直径)は4mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は5.3mmとなっている。
また、この変更例においても、図5(a)及び(b)に示すように、サイプ20の一端のみを主溝14或いはラグ溝16に開口させ、主溝14或いはラグ溝16に連通する側にのみ拡幅部30を設けてもよい。
(3)変更例3
上述した基本構成では、トレッド3中のブロック18のサイプ20を前提として説明したが、図6に示すように、トレッド3上に形成されたリブ19に設けられたサイプ20に本発明を適用することもできる。また、上述した基本構成では、サイプ20の狭幅部31は、直線上をなしていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図6(b)に示すような、任意の凹凸や曲線を含んだ形状とすることができる。
上述した基本構成では、トレッド3中のブロック18のサイプ20を前提として説明したが、図6に示すように、トレッド3上に形成されたリブ19に設けられたサイプ20に本発明を適用することもできる。また、上述した基本構成では、サイプ20の狭幅部31は、直線上をなしていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図6(b)に示すような、任意の凹凸や曲線を含んだ形状とすることができる。
この場合においても、狭幅部31は、拡幅部30の底面よりも浅い箇所に配置されていることが好ましい。また、拡幅部30の長さ(奥行き)は、連通する主溝14やラグ溝16の深さや溝幅、位置などに応じて設定することができる。なお、本変更例において、サイプの幅(サイプ形成方向)は30.5mmであり、拡幅部30の高さ(直径)は3mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は3mm及び2.5mmとなっている。
(4)変更例4
本変更例においても、図7に示すように、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)を、連通する主溝14やラグ溝16の深さや溝幅、位置などに応じて設定する。なお、本変更例において、サイプの幅は24.4mm(サイプ形成方向)であり、拡幅部30の高さ(直径)は2mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は3.5mm及び3mmとなっている。
本変更例においても、図7に示すように、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)を、連通する主溝14やラグ溝16の深さや溝幅、位置などに応じて設定する。なお、本変更例において、サイプの幅は24.4mm(サイプ形成方向)であり、拡幅部30の高さ(直径)は2mmであり、拡幅部30の長さ(サイプ形成方向)は3.5mm及び3mmとなっている。
また、本変更例においても、図7(b)や(c)に示すように、サイプ底部20aの中央部のタイヤ表面からの深さは、拡幅部30の底面よりも浅くなるように設定することが好ましい。
(空気入りタイヤの作用・効果)
以上の構成を有する本実施形態及び各変更例に係る空気入りタイヤによれば、主溝14やラグ溝16に連通するサイプ底部20aの両端を拡幅した拡幅部30を設けたため、サイプ底部20aの両端にかかる圧力を拡幅部30により分散させることができ、クラックの発生を防止することができる。
以上の構成を有する本実施形態及び各変更例に係る空気入りタイヤによれば、主溝14やラグ溝16に連通するサイプ底部20aの両端を拡幅した拡幅部30を設けたため、サイプ底部20aの両端にかかる圧力を拡幅部30により分散させることができ、クラックの発生を防止することができる。
また、本実施形態では、拡幅部30をサイプ底部20aの連通部にのみ設けたため、ブロックやリブの肉厚が減少することを最低限にすることができ、ブロックやリブの剛性を確保することができる。
図8(a)は、サイプ底部20a全長にわたってフラスコ形状の拡幅部30を配設した従来の空気入りタイヤ(「従来のフラスコ形状」)と、本実施形態に係る空気入りタイヤ(「本発明品」)と、サイプ底部20aの中央深さが拡幅部の底面より深くなっている空気入りタイヤ(「特許文献1」)と、さらにフラスコ形状の拡幅部30を全く採用しない従来の空気入りタイヤ(「フラスコ形状不採用」)とについて、摩耗量に対するH/T段差量を測定して評価した結果を示すグラフ図である。
ここで、H/T段差量は、タイヤ周方向に見て隣り合うブロック同士間において、ヒール部(蹴り出し部)とトウ部(踏み込み部)との間に生じる段差量を示す。
図8(a)に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤは、フラスコ形状の拡幅部30を配設した従来の空気入りタイヤと比較して、顕著にヒールアンドトウ磨耗が少ないことが分かる。
その一方で、図8(b)に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、サイプ底部20aの中央深さが拡幅部の底面より深くなっている空気入りタイヤ、及び、フラスコ形状の拡幅部30を全く採用しない従来の空気入りタイヤと比較して、所定の摩耗率に対するクラックの深さが著しく小さく、クラックの発生が本発明により抑制されていることが分かる。
また、上記実施形態及び変更例において、拡幅部30は、タイヤ表面とほぼ平行に配置された筒状をなし、その長さを1mm以上で且つサイプ底部20a全長の1/3以下としているため、より有効にクラックの発生を防止しつつ、確実にブロックやリブの剛性を確保することができる。
さらに、上記実施形態及び変更例において、主溝14又はラグ溝16へ連通する拡幅部30の底面のタイヤ表面からの深さを、サイプ底部20aの狭幅部31のタイヤ表面からの深さ以上とし、拡幅部30の底面が狭幅部31よりも深い位置に配置されるようにしたため、主溝14又はラグ溝16に対して開口している拡幅部30に応力や変形歪みが集中することを防止することができ、クラック発生を有効に抑止することができる。
D…肉厚、S…周方向、W…幅方向、1…ビード部、2…サイドウォール部、3…トレッド部、4…ビードコア、5…カーカス、6…ベルト層、10…空気入りタイヤ、13…拡幅部(従来)、14…主溝、16…ラグ溝、18…ブロック、19…リブ、20…サイプ、20a…サイプ底部、30…拡幅部、31…狭幅部
Claims (2)
- タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、これら主溝間を横断する複数のラグ溝とによって区画されたブロックやリブ等の陸部を含み、該各陸部がその表面に切り込まれたサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
サイプ底部を拡幅して形成され、前記主溝又はラグ溝に連通する連通部に形成された拡幅部と、
前記サイプ底部の拡幅部以外の部分であって、前記サイプの溝幅と同一の溝幅を有する狭幅部とを有し、
前記拡幅部の底面のタイヤ表面からの深さが、前記狭幅部のタイヤ表面からの深さ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記拡幅部の長さは、1mm以上で且つ前記サイプ底部全長の1/3以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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- 2004-01-08 JP JP2004003141A patent/JP2005193815A/ja active Pending
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