JP2005271644A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 ラグ溝と周方向とを連結するサイプ等を配置しても、そのサイプの深さに左右されずに、摩耗初期の高速耐久性を良好に維持し、かつ、ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止することが可能なトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド踏面1にタイヤ赤道線CLを挟んで少なくとも一対の周方向溝3を有し、タイヤ赤道線CLから最も離隔して位置するそれぞれの周方向溝3よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列2に、トレッド踏面端に開口する一方で、周方向溝3に達することなく終了するラグ溝5が配置され、ラグ溝5の終端と周方向溝3とがサイプ6またはV字状細溝によって連結されている。サイプ6またはV字状細溝と実質上直交する方向に、その近傍またはそれと交差して複数本のサイプ10が配置されている。
【選択図】 図1
【解決手段】 トレッド踏面1にタイヤ赤道線CLを挟んで少なくとも一対の周方向溝3を有し、タイヤ赤道線CLから最も離隔して位置するそれぞれの周方向溝3よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列2に、トレッド踏面端に開口する一方で、周方向溝3に達することなく終了するラグ溝5が配置され、ラグ溝5の終端と周方向溝3とがサイプ6またはV字状細溝によって連結されている。サイプ6またはV字状細溝と実質上直交する方向に、その近傍またはそれと交差して複数本のサイプ10が配置されている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、摩耗初期の高速耐久性と、ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止することが可能な、空気入りタイヤのトレッドパターンの改良技術に関する。
通常、空気入りタイヤのトレッド部には、排水性能等を確保する目的からタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝や、駆動性等を確保する目的からタイヤ幅方向に延びる横溝など、種々のトレッド溝を配設して、いわゆるトレッドパターンを形成するのが一般的である。
空気入りタイヤのトレッドパターンとしては、トレッド部に複数本の周方向溝とこれらに開口する複数本の横溝(ラグ溝)を配設することによって複数個のブロックを区画形成した、いわゆるブロックパターンや、路面からの打撃(入力)によってトレッド部が大きく振動することによって起こるパターンノイズを低減するため、横溝を、周方向溝には開口させずに陸部内で終端するように配設して、陸部の一部がタイヤ周方向に連続して延びるリブ状となる、いわゆるリブラグパターン等が挙げられる。
上記ブロックパターンを有するタイヤは、新品時からタイヤ摩耗中期以降にかけて排水性能については概ね良好であるものの、タイヤ負荷転動時のブロック端の打撃音又はそれによる振動等によってパターンノイズが発生しやすく、さらに、ブロックの蹴り出し側部分にいわゆるヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗も発生しやすくなるという欠点がある。
一方、上記リブラグパターンを有するタイヤは、横溝の配設によって、陸部が完全なブロックに区分されず陸部の一部がリブ状陸部として残るため、タイヤ負荷転動時のブロック端の打撃音又はそれによる振動等によって生じるパターンノイズは改良されるが、特にトレッド摩耗中期以降のタイヤは、溝容積やネガティブ率(溝面積比)が新品時のタイヤに比べるとかなり減少するため、十分な排水性能が得られなくなるという欠点がある。
かかる問題点を解消するために、ショルダー陸部に、トレッド端に開口しこの開口位置から周方向溝に向かって延びる複数本のラグ溝が、周方向溝に開口することなくショルダー陸部内で行き止りとなる終端をもち、この終端と周方向溝までをサイプで結んだ空気入りタイヤが提案されている(特許文献1参照)。
また、新品時から摩耗後までの、偏摩耗とウエット性能との両立を図るべく、トレッド側領域の陸部に、所定の狭幅傾斜溝と広幅傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に設けられており、狭幅傾斜溝は溝底に向けて溝幅が広がる断面形状(例えば、フラスコ型)を有し、広幅傾斜溝は溝底に向けて溝幅が狭まる断面形状を有し、これら傾斜溝の終端と周方向溝までをサイプで結んだ空気入りタイヤも提案されている(特許文献2参照)。
特開2003−11616号公報(特許請求の範囲等)
特開2002−274125号公報(特許請求の範囲等)
上記特許文献1および2に記載のトレッドパターンの他にも、ショルダー陸部(ブロック)に周方向溝に連結しないラグ溝を備え、このラグ溝と周方向溝をサイプ(断面形状が平型やフラスコ型のサイプ)で結ぶパターンは、各種性能上の理由で広く一般に採用されている。しかし、ラグ溝深さに対し初期のサイプの深さが比較的浅い場合、高速走行時のタイヤショルダー部の径成長によりサイプ底に応力が集中することで、サイプ底にクラックが発生する懸念がある。この現象は、パターンの構成により変化するが、サイプ深さが初期のラグ溝深さの20〜50%の場合に発生しやすい。
一方、ラグ溝深さに対し初期のサイプ深さが比較的深い場合には、摩耗の過程でヒールアンドトウが発生し易く、摩耗後のパターンノイズ等に悪影響を与えることになる。この現象は、トレッドパターンや適用ゴム種の構成により変化するが、サイプ深さが初期のラグ溝深さの50〜100%である場合に発生し易い。
上記のように、ウエット性能、騒音性能、耐偏摩耗性能等を維持または向上させるためのトレッドパターンにおいて、ラグ溝と周方向溝とを連結するサイプを配置した場合、サイプ深さに応じて初期の高速耐久性と摩耗後のパターンノイズとは二律背反的関係にある。
そこで本発明の目的は、ラグ溝と周方向溝とを連結するサイプ等を配置しても、そのサイプの深さに左右されずに、摩耗初期の高速耐久性を良好に維持し、かつ、ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止することが可能なトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することにある。
上記課題を解決するために本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面にタイヤ赤道線を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有し、タイヤ赤道線から最も離隔して位置するそれぞれの周方向溝よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列に、トレッド踏面端に開口する一方で、前記周方向溝に達することなく終了するラグ溝が配置され、前記ラグ溝の終端と前記周方向溝とがサイプまたはV字状細溝によって連結されている空気入りタイヤにおいて、
前記サイプまたはV字状細溝と実質上直交する方向に、その近傍またはそれと交差して複数本のサイプ(以下「直交サイプ」と称する)が配置されていることを特徴とするものである。
前記サイプまたはV字状細溝と実質上直交する方向に、その近傍またはそれと交差して複数本のサイプ(以下「直交サイプ」と称する)が配置されていることを特徴とするものである。
ショルダー陸部列をタイヤ幅方向に区画するラグ溝と周方向溝とを連結するサイプを各種性能上の理由で設定する場合、先ず、ラグ溝と周方向溝をつなぐサイプの深さが比較的浅い場合(ラグ溝深さの20〜50%)、当該サイプの溝底に集中する歪が直交サイプにも分散されるため、高速耐久性を良好に維持することができる。
これに対し、ラグ溝と周方向溝をつなぐサイプの深さが比較的深い場合(ラグ溝深さの50〜100%)、当該サイプの周囲は直交サイプによりブロック剛性が低下するため、ブロックエッジが摩耗しにくくなる。このため、結果的にヒールアンドトウ摩耗が発生しにくくなる。これにより、摩耗中期以降においてもヒールアンドトウ摩耗によるノイズの増加を抑制することができる。
本発明においては、ラグ溝と周方向溝とを連結するサイプがV字状細溝であっても同様であり、このV字状のテーパーを設けた溝の周方向前後に直交サイプを設けても同様の効果を得ることができる。また、ラグ溝の終端と周方向溝とを連結するサイプが、深さ方向の途中で変曲点をもち、周方向に配置した、上記サイプの変曲点が交互に異なっていてもよい。
本発明によれば、ショルダーブロック内ラグ溝と周方向溝とを連結するサイプまたはV字状細溝を各種性能上の理由で設定したトレッドパターンを有するタイヤにおいて、当該サイプまたはV字状細溝の深さに左右されずに摩耗初期の高速耐久性を良好に維持することができ、かつ、ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を有効に防止することが可能となる。
以下に、本発明の実施の形態を図面を参照して具体的に説明する。
図1は本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一部展開平面図である。なお、タイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
図1は本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一部展開平面図である。なお、タイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
図中、トレッド踏面1のタイヤ赤道線CLを挟んで一対の周方向溝3を有し、この周方向溝3よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列2に、トレッド踏面1端に開口する一方で、周方向溝3に達することなく終了するラグ溝5が配置されている。このラグ溝5の終端と周方向溝3とはサイプ6によって連結されている。また、周方向のラグ溝5間には夫々長さの異たる2本のサイプ7、8が配置されており、さらに、周方向のサイプ6間には1本のサイプ9が配置されている。
サイプ6と実質上直交する方向には、その近傍に周方向前後3本ずつで計6本の直交サイプ10が配置されている。かかる直交サイプ10を配置することにより、サイプ6の深さに左右されずに本発明の効果を得ることが可能となる。かかる直交サイプ10の本数や深さはサイプ6の長さや深さに応じて適宜定めればよい。
図示するタイヤでは、一対の周方向溝3に挟まれたセンター陸部4に、排水性を高めるために適宜間隔で湯溝11が配置されているが、本発明においては周方向溝3とラグ溝5との間にサイプ6(または以下の例のV字状細溝)を有する全てのタイヤに適用可能であり、センター陸部の配置や周方向溝の本数は特に制限されるべきものではない。
図2は本発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一部展開図である。図1のトレッドパターンとの相違点は、サイプ6の代わりにV字状細溝16を配置し、このV字状細溝16に実質的に直交する方向に直交サイプ20を交差して設けた点のみであり、その他の部分は図1と同じであるため説明は割愛する。
この場合においても、直交サイプ20の作用により、ショルダーブロック内ラグ溝5と周方向溝3を連結するV字状細溝16を各種性能上の理由で種々の深さや長さで設定しても、摩耗初期の高速耐久性を良好に維持することができ、かつ、ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を効果的に防止することが可能である。
なお、サイプ6は、図3に示す図1中の丸で囲んだ部分の拡大斜視図のように、深さ方向の途中で変曲点Pをもつよう形成してもよく、この場合、周方向に配置したサイプ6の変曲点Pは、交互に異なるものとすることが好ましい。
以下、本発明を実施例に基づき説明する。
実施例1
図1に示すトレッドパターンを有する本発明に係る空気入りタイヤ(サイズ215/45 ZR17)を試作した。この試作タイヤでは、ショルダーブロックの接地する範囲(トレッド踏面1)の50%までの長さのラグ溝5を備え、そこから周方向溝3に延びるサイプ6を有するパターンにおいて、このサイプ6の深さが周方向溝3の80%(溝)であり、それに直交するように幅2.5mmで、深さ方向に主溝深さの40%深さの直交サイプ10をサイプ6の両側に略3mmおきに3本づつ、計6本配置した。
実施例1
図1に示すトレッドパターンを有する本発明に係る空気入りタイヤ(サイズ215/45 ZR17)を試作した。この試作タイヤでは、ショルダーブロックの接地する範囲(トレッド踏面1)の50%までの長さのラグ溝5を備え、そこから周方向溝3に延びるサイプ6を有するパターンにおいて、このサイプ6の深さが周方向溝3の80%(溝)であり、それに直交するように幅2.5mmで、深さ方向に主溝深さの40%深さの直交サイプ10をサイプ6の両側に略3mmおきに3本づつ、計6本配置した。
ここで、トレッド踏面1とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填しての、無負荷状態のタイヤのトレッド模様部分の両端の力線距離をいうものとする。なお、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book” であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Mamual”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。
比較例1
直交サイプ10を設けなかった他は実施例1と全て同様のタイヤを試作した。
直交サイプ10を設けなかった他は実施例1と全て同様のタイヤを試作した。
同一車両のフロント左右に実施例1のタイヤと比較例1のタイヤを装着し、20000km走行時のサイプ6両端の摩耗差を測定したところ、直交サイプ10なしの比較例1の場合、平均段差量が0.7mmであったのに対し、直交サイプ10ありの実施例1の場合は平均段差量が0.3mmまで低減されていた。
実施例2
図1に示すトレッドパターンを有する本発明に係る空気入りタイヤ(サイズ215/45 ZR17)を試作した。この試作タイヤでは、ショルダーブロックの接地する範囲(トレッド踏面1)の70%までの長さのラグ溝5を備え、そこから周方向溝3に延びるサイプ6を有するパターンにおいて、このサイプ6の深さが周方向溝3の30%であり、それに直交するように幅3.0mmで、深さ方向に主溝深さの30%深さの直交サイプ10をサイプ6の両側に略3mmおきに3本づつ計6本配置した。
図1に示すトレッドパターンを有する本発明に係る空気入りタイヤ(サイズ215/45 ZR17)を試作した。この試作タイヤでは、ショルダーブロックの接地する範囲(トレッド踏面1)の70%までの長さのラグ溝5を備え、そこから周方向溝3に延びるサイプ6を有するパターンにおいて、このサイプ6の深さが周方向溝3の30%であり、それに直交するように幅3.0mmで、深さ方向に主溝深さの30%深さの直交サイプ10をサイプ6の両側に略3mmおきに3本づつ計6本配置した。
比較例2
直交サイプ10を設けなかった他は実施例2と全て同様のタイヤを試作した。
直交サイプ10を設けなかった他は実施例2と全て同様のタイヤを試作した。
一定荷重で路面速度を10km/hおきにステップアップ可能なドラム試験機上において、同一荷重条件で実施例2のタイヤと比較例2のタイヤで耐高速耐久性を確認した。その結果、直交サイプ10なしの比較例2のタイヤの場合、170km/hにてサイプ6にクラックが発生したのに対し、直交サイプ10ありの実施例2のタイヤでは200km/hの走行でもサイプ6に起因する故障は発生しなかった。
1 トレッド踏面
2 ショルダー陸部列
3 周方向溝
4 センター陸部
5 ラグ溝
6 サイプ
7 サイプ
8 サイプ
9 サイプ
10 直交サイプ
11 湯溝
16 V字状細溝
20 直交サイプ
2 ショルダー陸部列
3 周方向溝
4 センター陸部
5 ラグ溝
6 サイプ
7 サイプ
8 サイプ
9 サイプ
10 直交サイプ
11 湯溝
16 V字状細溝
20 直交サイプ
Claims (3)
- トレッド踏面にタイヤ赤道線を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有し、タイヤ赤道線から最も離隔して位置するそれぞれの周方向溝よりトレッド幅方向外側に区画されるショルダー陸部列に、トレッド踏面端に開口する一方で、前記周方向溝に達することなく終了するラグ溝が配置され、前記ラグ溝の終端と前記周方向溝とがサイプまたはV字状細溝によって連結されている空気入りタイヤにおいて、
前記サイプまたはV字状細溝と実質上直交する方向に、その近傍またはそれと交差して複数本のサイプが配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記V字状細溝がV字状のテーパーを設けた溝の周方向前後に複数のサイプを有する請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記ラグ溝の終端と前記周方向溝とを連結するサイプが、深さ方向の途中で変曲点をもち、周方向に配置した、上記サイプの変曲点が交互に異なる請求項1記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004084584A JP2005271644A (ja) | 2004-03-23 | 2004-03-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2004084584A JP2005271644A (ja) | 2004-03-23 | 2004-03-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2005271644A true JP2005271644A (ja) | 2005-10-06 |
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005271644A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010247708A (ja) * | 2009-04-16 | 2010-11-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
US8261790B2 (en) | 2008-08-18 | 2012-09-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Directional tread for a tire |
JP2020196372A (ja) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2004
- 2004-03-23 JP JP2004084584A patent/JP2005271644A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US8261790B2 (en) | 2008-08-18 | 2012-09-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Directional tread for a tire |
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JP2020196372A (ja) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2020246216A1 (ja) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7183961B2 (ja) | 2019-06-04 | 2022-12-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
US11833860B2 (en) | 2019-06-04 | 2023-12-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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