JP2013129325A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部のショルダ域、特に、トレッド接地端を含む領域に生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面２に、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向主溝３ａ〜３ｄを配設し、該周方向主溝３ａ，３ｄとトレッド端４ａ，４ｂとでリブ状陸部５ａ，５ｂを区画形成し、該リブ状陸部５ａ，５ｂ内にトレッド接地端Ｅが位置し、当該リブ状陸部Ｅに、少なくともトレッド部接地端Ｅの位置を横切って延在する複数本の横サイプ６，７を、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配設してなるものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤのトレッド部踏面のショルダ域、特に、トレッド接地端を含む領域での摩耗量を低減することで、トレッド部踏面全体で均一に摩耗させるための技術に関するものである。

空気入りタイヤには、ラジアルカーカスとインナーライナとの間の、少なくともサイドウォール部に対応する位置に、ほぼ断面三日月状の補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１８２０３６号公報

こうした空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に曲率を有してトロイド状に形成されていることから、トレッド部におけるタイヤ半径は、トレッド端側からタイヤ赤道側に向かうに従って大きくなり、トレッド端側とタイヤ赤道側との間で径差（寸法差）が生じる。径差のあるものが一回転すると進む量が異なるため、こうしたタイヤは、タイヤ赤道側が縮んでショルダ域が伸びる方向の力が働く。

このため、タイヤ周方向に生じるせん断力も、タイヤ幅方向の位置によってそれぞれ異なり、不均一なものとなる。この結果、タイヤ赤道から遠いトレッド部のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤには、ショルダ域内に位置するトレッド接地端を含む部分での摩耗が、他のトレッド部の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。

本発明の目的は、トレッド部のショルダ域、特に、トレッド接地端を含む領域に生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向主溝を配設し、該周方向主溝とトレッド端とでリブ状陸部を区画形成し、該リブ状陸部内にトレッド接地端が位置し、当該リブ状陸部に、少なくとも前記トレッド接地端位置を横切って延在する複数本の横サイプを、タイヤ周方向に間隔をおいて配設してなることを特徴とするものである。

ここで、「リブ状陸部」とは、周方向主溝とトレッド端とで区画された陸部を意味し、横サイプが、リブ状陸部内に終端する場合や、周方向主溝とトレッド端に開口する場合を含む他、例えば、周方向主溝とトレッド端とに開口して延びる複数本の横溝によって複数のブロックとして区画形成された場合も含む。また、「横サイプ」とは、接地時に開口を閉じる切り込みを意味し、具体的には、切り込み幅が１．５ｍｍ以下のものをいう。

また、本発明に係る、横サイプは、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向に位置する２つのトレッド接地端のうちの、少なくとも一方の位置を横切って設ければよい。例えば、タイヤをポジティブキャンバ又はネガティブキャンバにて装着した場合には、少なくとも、キャンバによってトレッド部踏面の面圧が大きくなる側のトレッド接地端の位置を横切って設ければよい。好適には、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向に位置する２つのトレッド部接地端の位置をそれぞれを横切って設ける。

また、横サイプの延在長さは、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができる。このため、横サイプの両端は、例えば、周方向主溝又はトレッド端に開口するように配設することも可能であるが、好適には、前記リブ状陸部内に位置するように配設する。

特に、横サイプの延在長さに関し、横サイプの両端縁のうち、タイヤ幅方向外側に位置する方の端縁である外側端縁は、前記トレッド接地端までのタイヤ幅方向距離が、トレッド接地幅の０．０３倍〜０．１５倍であり、タイヤ幅方向内側に位置する方の端縁である内側端縁は、前記トレッド接地端までのタイヤ幅方向距離が、
トレッド接地幅の０．０６倍〜０．２５倍であることが好ましい。
また、横サイプを、トレッド接地端を横切るように配置するとともに、当該横サイプの幅をトレッドゲージ厚さの１．５倍以上、リブ幅以下とすることが好ましい。

また、横サイプの延在方向についても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本発明では、タイヤ幅方向に対し−３０°〜＋３０°の範囲であることが好ましい。

更に、横サイプのタイヤ周方向間隔についても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本発明では、横サイプ深さの０．５倍〜５倍であることが好ましい。また、本発明は、（ゴムの膨出量−横サイプのタイヤ周方向隙間）×（タイヤ周方向のサイプ個数）で設定することが好ましい。

また、横サイプの深さについても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本発明では、
タイヤ周方向主溝の溝深さの０．４倍〜１．２倍の範囲にすることが好ましく、より好適には、０．８倍〜１．２倍である。また、横サイプの深さは、トレッドゲージの厚さの０．５倍から１倍とすることが好ましい。

本発明によれば、横サイプによってタイヤ周方向に区切られたリブ状陸部における複数のサイプ間領域部分のうち、踏み込みによって変形を生じるサイプ間領域部分が、当該サイプ間領域部分に引き続いて踏み込みを行なうサイプ間領域部分を、タイヤの転動方向とは逆向きのタイヤ進行方向に向かって押し出すことで、タイヤ負荷転動時に、トレッド部のショルダ域又はその近傍域に存在するトレッド接地端を含む部分を、タイヤ転動方向（制動方向）と逆向きのタイヤ進行方向に向かって押し出すことができる。この結果、トレッド部のショルダ域に位置するリブ状陸部の見かけ上のタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。

即ち、本発明のタイヤは、通常のパターン構成に比べて、赤道（センター）対比のトレッド端部の転動遅れが少なくなることから、トレッド接地端を含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端を含む部分での摩耗量も低減させることができる。

従って、本発明によれば、トレッド部のショルダ域、特にトレッド接地端を含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う代表的な、空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示す展開図である。 (a)は、図１に示すタイヤに設けたサイプの作用を説明するための図であり、(b)は、横サイプの延在方向の好適範囲を示す説明図である。 本発明の他の実施形態である、ランフラットタイヤをタイヤ幅方向断面で示す模式断面図であって、トレッド溝については図示を省略してある。 図３に示すタイヤを構成するベルトのみを抜き出して、ベルトと、トレッド部に設けた横サイプの配置関係を説明するための図である。 (a)は、図４に示すベルトを構成するコードの配列状態を示す図であり、(b)は、タイヤ負荷転動時にコード同士が協働したときのコードの動きを模式的に示す説明図である。 本実施例及び、比較例１，２について、タイヤ幅寸法をタイヤ最外側接地端から最内側接地端に向かって１２の領域に順次区分けし、この区分け部分毎に、タイヤの周方向せん断力平均（kＰa）を測定した図である。

以下、図面を参照して、本発明に従う、空気入りタイヤの実施形態を詳細に説明する。

図１は、本発明に従う代表的な、空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面を示す展開図である。トレッド部踏面には、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する４本のタイヤ周方向主溝３ａ〜３ｄが配設されている。４本のタイヤ周方向主溝３ａ〜３ｄのうち、トレッド端４ａ，４ｂに隣接するタイヤ周方向主溝３ａ，３ｄはそれぞれ、トレッド端４ａ，４ｂとの間にリブ状陸部５ａ，５ｂを区画形成する。これにより、トレッド部踏面には、タイヤ幅方向中央に位置する赤道ＣＬを挟んで、２つのリブ状陸部５ａ，５ｂが形成される。

本実施形態のリブ状陸部５ａ，５ｂはそれぞれ、タイヤ周方向主溝３ａ又は３ｄとトレッド端４ａ又は４ｂとで区画された１本のリブを構成するものである。トレッド接地幅Ｗ_Gは、２つのトレッド接地端Ｅ，Ｅの間のタイヤ幅方向距離によって規定される。

本実施形態では、トレッド接地端Ｅは、タイヤ１を適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷を適用した接地条件下で設定されている。本実施形態の場合、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。
また、本形態において、「タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷を適用した接地条件」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格の範囲内で、車両指定の内圧と車両車両荷重及びアライメント（キャンバー）を付与した状態を指す。

タイヤ１は、タイヤ幅方向中央のタイヤ赤道ＣＬ側が縮んでショルダ域が伸びるため、トレッド部２のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤ１には、ショルダ域内に位置するトレッド接地端Ｅを含む部分での摩耗が、トレッド部２の他の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。

これに対し、本発明の構成上の主な特徴は、リブ状陸部５ａ，５ｂに少なくとも、トレッド接地端Ｅの位置を横切って延在する複数本の横サイプ６，７を、タイヤ周方向Ｃに間隔Ｓをおいて配設することにある。横サイプ６及び７の両端縁６ａ，６ｂ及び７ａ，７ｂはそれぞれ、図示のとおり、リブ状陸部５ａ及び５ｂ内に位置するように配設されている。

本実施形態によれば、図２(a)に示すように、横サイプ６及び７によってタイヤ周方向Ｃに区切られた複数のサイプ間領域部分Ｂのうち、踏み込みによって変形を生じるサイプ間領域部分Ｂ₁が、当該サイプ間領域部分Ｂ₁に引き続いて踏み込みを行なうサイプ間領域部分Ｂ₂を、タイヤ１の転動方向θとは逆向きのタイヤ進行方向Ｄ_fに向かって押し出すことで、タイヤ負荷転動時に、トレッド部２のショルダ域又はその近傍域に存在するトレッド接地端Ｅを含む部分を、同図に示すように、タイヤ転動方向（制動方向Ｄ_b）θとは逆向きのタイヤ進行方向Ｄ_fに向かって押し出すことができる。この結果、トレッド部２のショルダ域に位置するリブ状陸部５ａ，５ｂの見かけ上のタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。

即ち、本実施形態のタイヤ１は、通常のパターン構成に比べて、赤道ＣＬ（センター）対比のトレッド端部の転動遅れが少なくなることから、トレッド接地端Ｅを含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端Ｅを含む部分の摩耗量も低減させることができる。

従って、本実施形態によれば、トレッド部２のショルダ域、特にトレッド接地端Ｅを含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することができる。

また、従来のタイヤはポジティブキャンバ又はネガティブキャンバにて装着した場合、一方のトレッド接地端Ｅを含む部分の面圧が相対的に高まるため、当該部分で摩耗を顕著に生じ易いが、
本実施形態では、サイプ間領域部分Ｂ₁が、サイプ間領域部分Ｂ₂に対して、面圧上昇に応じた押し出しを行なう。このため、キャンバ付与により、一方のトレッド接地端Ｅを含むリブ状陸部５ａ，５ｂの面圧が他の部分に比べて相対的に高まる場合も、キャンバ付与によってトレッド接地端Ｅの一方の部分のみが早期に摩耗してしまうような現象も緩和される。従って、キャンバを付与した場合には、タイヤ寿命（耐久性）の向上に有効である。

横サイプ６，７は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に位置する２つのトレッド接地端Ｅのうちの、少なくとも一方の位置を横切って設ければよい。例えば、上述の如く、タイヤ１にキャンバを付与して装着した場合には、少なくとも、上述のように、キャンバによってリブ状陸部５ａ，５ｂの面圧が大きくなる側のトレッド接地端Ｅを横切って配設すればよい。好適には、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｄ_wに位置する２つのトレッド接地端Ｅの位置をそれぞれ横切って設けることが好適である。

また、横サイプ６，７は、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができる。このため、横サイプ６及び７の端縁６ａ，６ｂ及び７ａ，７ｂは、例えば、周方向主溝３ａ若しくは３ｄ又はトレッド端４ａ若しくは４ｂに開口されるように配設することも可能であるが、好適には、本実施形態の如く、リブ状陸部５ａ，５ｂ内に位置するように配設する。本実施形態のように配設すれば、
横サイプ間のヒールアンドトゥ（Ｈ＆Ｔ）磨耗量差（踏み蹴りの摩耗量差）を抑制する事ができる。

また、サイプ６，７の延在長さ（以下、「サイプ幅」）Ｌ₃については、タイヤ１の大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、上述した接地条件下での、横サイプ６及び７の両端縁６ａ，６ｂ及び７ａ，７ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ_wの外側に位置する方の端縁である外側端縁６ｂ及び７ｂは、トレッド接地端Ｅまでのタイヤ幅方向距離（以下、「サイプ外側距離」）Ｌ₁がトレッド接地幅Ｗ_Gの０．０５倍〜０．２倍であり、タイヤ幅方向Ｄ_wの内側に位置する方の端縁である内側端縁６ａ及び７ａは、トレッド接地端Ｅまでのタイヤ幅方向距離（以下、「サイプ内側距離」）Ｌ₂が、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．０５倍〜０．２倍であることが好ましい。
また、ゴムの押し出しと、路面との接触の効果を得るためには、サイプ幅Ｌ₃を、トレッドゲージの厚さ（トレッド表面から後述のレイヤー層２５までの距離）と、リブ状陸部５ａ，５ｂのタイヤ幅方向寸法（以下、「リブ幅」）Ｗ₅との関係から、トレッドゲージ厚さの１．５倍以上、リブ幅Ｗ₅以下とし、サイプ６，７は、接地端Ｅを横切るように配置することが好ましい。

また、横サイプ６，７の延在方向についても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本形態では、図２(b)に示すように、タイヤ周方向Ｃ（トレッド接地端Ｅ）に対して、角度α＝９０°±３０°の範囲である。角度αは、横サイプ６，７がタイヤ幅方向（回転軸線方向）と一致するときの角度（α＝９０°）が最も好適で、タイヤ幅方向に対して傾く（αmin側又はαmax側に傾く）に従って効果も小さくなる。効果がＸ方向へのゴムの膨出量で決まるとすれば、タイヤ径方向に対して±３０度傾くとすると、cos（３０deg）倍となる。

また、効果は、｛ゴムの膨出量−サイプを形成するタイヤ周方向隙間（以下、「サイプ厚」）Ｇ_w｝×（タイヤ周方向のサイプ個数）でも決まる。ゴムの膨出量は、サイプ６，７の深さ（以下、「サイプ深さ」）Ｄp×サイプ幅Ｌ₃に比例する。サイプを形成する間隔（サイプ厚）Ｇ_wが広がると、膨出量は増えていくが、接触個数が減っていく。効果が出るのは、サイプ厚Ｇ_wがゴムの膨出量よりも大きくなってから（ゴムの膨出量＞サイプ厚Ｇ_w）となるので、サイプ厚Ｇ_wがサイプ深さＤ_pの１倍〜５倍の範囲（約７mmから３５mm）で効果がある。

横サイプ６，７の深さＤ_pについても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、深ければ深いほど効果を奏するが、浅くてゴムの膨出が不十分だとサイプ間で接触せず、逆効果となる。このため、サイプ深さＤ_pは、トレッドゲージの厚さの０．５倍から１倍（スキッド・ベース・ゲージ（ＳＢＧ）は考慮せず）が適値となる。

ところで、後述のランフラットタイヤや低扁平タイヤ（扁平タイヤ）は、サイドウォール部の剛性が高いことから、トレッド部２のショルダ域に位置するトレッド端４ａ，４ｂ側では、タイヤ周方向Ｃの変形（伸び）が生じ難い。このため、トレッド接地端Ｅを含む部分では、タイヤ周方向Ｃの伸び（タイヤ周方向の引っ張り歪）をほとんど生じない。即ち、トレッド接地端Ｅを含む部分に生じるタイヤ周方向Ｃの伸びは、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッド部２の中央域部分に生じる伸びに比べて非常に小さい。
従って、こうしたタイヤは、負荷転動時のトレッド接地端Ｅを含む部分に、タイヤ周方向Ｃの引き摺りに伴う大きな制動力が発生することから、トレッド接地端Ｅを含む部分での摩耗が顕著である。

図３，４は、本発明の他の実施形態である、ランフラットタイヤ（以下、「タイヤ」）１０を示す。なお、以下の説明において、図１，２と同一部分は、同一の符号をもって、その説明を省略する。タイヤ１０は、通常のタイヤと同様、トレッド部１１、ショルダ部１２、サイドウォール部１３及びビード部１４で構成されている。

カーカス１５は、少なくとも１枚のカーカスプライからなり、その断面形状が、図３に示すように、トロイダル状の形状をしている。カーカス１５の端部１５ａはそれぞれ、環状のビードコア１６ａを基点に折り返して、ビードコア１６ａの直上に位置するビードフィラー１６ｂに沿って配設されている。なお、カーカス１５は、ラジアル構造のカーカス（ラジアルカーカス）である。また、カーカス１５としては、ラジアル構造のものを採用することが好適であるが、バイアス構造であってもよい。

更に、タイヤ１０には、図示のとおり、カーカス１５とインナーライナ１７との間であって、少なくともサイドウォール部１３に亘って補強ゴム層１８が設けられている。補強ゴム層１８は、その断面がほぼ三日月形の、比較的硬質のゴム等の弾性材料からなる。これにより、補強ゴム層１８は、サイドウォール部１３の剛性を高めている。

加えて、タイヤ１０は、トレッド部１１に、後述のベルト１９と共に、二層のキャップ２２（第１キャップ層２３,第２キャップ層２４）及び単層の一対のレイヤー層２５を有する。

ベルト１９は、トロイド状に延びるカーカス１５のクラウン部外周側に配置される第１ベルト層２０と、第１ベルト層１２の外周側に配置される第２ベルト層２１とで構成され、互いのコード２６,２７が、図４及び図５(a)に示すように、タイヤ赤道ＣＬを挟んで互いに交差するように積層配置されている。

ベルト１９は、トレッド部１１の内側で、タイヤ周方向Ｃ（図３の紙面に対して直交する方向）に張力を負担して、いわゆる「たが効果」を発揮することで、タイヤ１０を補強する部材であって、タイヤ周方向Ｃに生じる変形（伸び）を許容しつつ、路面からの衝撃に対する一定の保形性（タイヤを変形し難くする性能）を与えている。

タイヤ１０は、赤道ＣＬ側が縮んでショルダ域が伸びる。

しかし、ランフラットタイヤは通常、上述のとおり、タイヤ赤道ＣＬ側とトレッド端４ａ，４ｂ側との間の径差に加え、サイドウォール部１３の剛性が高いため、トレッド端４ａ，４ｂ側でのタイヤ周方向Ｃの伸びが小さい。このため、赤道ＣＬ側の転動に対するショルダ域側の転動遅れが通常のタイヤに比べてより大きくなる。従って、トレッド端４ａ，４ｂ側の部分に、タイヤ周方向Ｃの引き摺りに伴う大きな制動力が発生することから、ショルダ域に近いトレッド接地端Ｅを含む部分での摩耗が顕著である。

これに対し、ベルト１９の交錯部Ｓ_mでは、コード２６，２７が互いに協働することで、タイヤ負荷転動時には、図５(b)の実線に示すようなコードの交差角βから破線に示すようなコードの交差角γになるように変形する。この変形は、コード２６，２７が交錯していることにより、タイヤ幅方向に沿って順次、伝えられる。

このように、交錯部Ｓ_mでは、第１ベルト層２０に引き揃えられた複数のコード２６と、第２ベルト層２１に引き揃えられた複数のコード２７がそれぞれ、互いに協働しながら、パンタグラフのように変形することで、張力を伴うタイヤ周方向Ｃの伸び（特に、タイヤ進行方向Ｄ_fの伸び）が、赤道ＣＬ側から第２ベルト層２１のタイヤ幅方向端縁２１ａ，２１ｂまで伝播される。このため、交錯部Ｓ_mでは、ショルダ域側でのタイヤ周方向（タイヤ進行方向Ｄ_f）Ｃの伸び（引っ張り歪）が赤道ＣＬ側でのタイヤ周方向（タイヤ進行方向Ｄ_f）Ｃの伸び（引っ張り歪）とほぼ等しくなる。従って、トレッド接地端Ｅが交錯部Ｓ_mに存在するときには、タイヤ周方向Ｃに生じるせん断力が局所的に大きくなることがなく、トレッド接地端Ｅを含む部分の摩耗量は低減される。

しかしながら、第１ベルト層２０のタイヤ幅方向端縁２０ａ，２０ｂは、図４に示すように、第２ベルト層２１よりも幅広に構成されている。このため、ベルト１９は、図４に示すように、第１ベルト層２０と第２ベルト層２１とが重なり合う部分（交錯部）Ｓ_mと、第１ベルト層２０が第２ベルト層２１と重なり合わない第１ベルト層２０のみの単層部分（タイヤ幅方向端部）Ｓ_fとに構成される。

ここで、タイヤ幅方向端部Ｓ_fでは、図３等に示すように、第１ベルト層２０のコード２６が、第２ベルト層２１のコード２７と交錯しないため、タイヤ周方向Ｃに生じる伸びの伝播が十分に行うことができない。

そこで、本実施形態では、図４に示すように、第１ベルト層２０のタイヤ幅方向端部Ｓ_fに対応するトレッド部１１の部分にサイプ６，７を配設すれば、トレッド接地端Ｅが第１ベルト層２０のタイヤ幅方向端部Ｓ_fに存在するときも、踏み込みによって変形を生じるサイプ間領域部分Ｂ₁が当該サイプ間領域部分Ｂ₁に引き続いて踏み込みを行なうサイプ間領域部分Ｂ₂を、タイヤの転動方向と逆向きに押し出すことで、ショルダ域側でのタイヤ周方向（タイヤ進行方向Ｄ_f）Ｃの押し出しがショルダ域側でのタイヤ周方向（タイヤ進行方向Ｄ_f）Ｃの伸び（引っ張り歪）として擬制される。即ち、当該押し出しは結果として、タイヤ赤道ＣＬ側でのタイヤ周方向（タイヤ進行方向Ｄ_f）Ｃの伸び（引っ張り歪）とほぼ等しくなる。これにより、本実施形態でも、トレッド部１１のショルダ域側の転動がタイヤ赤道ＣＬ側の転動に遅れることなく、タイヤ幅方向Ｄ_wに沿ってほぼ同一タイミングで転動することができる結果、トレッド接地端Ｅを含む部分での摩耗量をより一層低減することができる。

なお、本実施形態では、サイプ６，７を、第１ベルト層２０における、タイヤ幅方向端部Ｓ_fのタイヤ幅方向長さＷ_sを横切るように配設している。但し、本発明に従えば、サイプ６，７の延在長さＬ₃は、適宜、調整することができる。

上述したところは、本発明の一形態を示したにすぎず、特許請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。

次に、本発明の一実施例である、サイズ２５５／３５ＺＲ１９のランフラットタイヤについて摩耗テストを行なったので、以下で説明する。

本実施例のランフラットタイヤは、図３に示すタイヤ構造を有し、適用リム（９Ｊ）に組み付け、２９０ｋＰａの空気圧で、駆動輪として傾斜角２度のネガティブキャンバで車両に装着したものである。図６は、タイヤ幅寸法をタイヤ最外側接地端から最内側接地端に向かって１２の領域に順次区分けし、この区分け部分毎に、タイヤの周方向せん断力平均（kＰa）を測定したものである。

図６において、本実施例の周方向せん断力平均は実線で示す。また、比較例１の周方向せん断力平均は一点鎖線で示す。比較例１は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従うサイプ及びサイドウォール部に補強ゴム層を設けない通常の空気入りタイヤの歪特性である。また、比較例２の周方向せん断力平均は二点鎖線で示す。比較例２は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従うサイプを設けないランフラットタイヤの解析データである。

図６の結果から、比較例２は比較例１に比較して端部にかけての制動方向のせん断力（特に、タイヤ最内側接地端部でのせん断力）が大きい。これに対して、本実施例は、タイヤ最内側接地端部のブレーキングが抑制され、比較例１よりも小さくなっている。即ち、本実施例は、タイヤ幅方向全体としてみると、周方向せん断力平均の差が小さく抑えられている。これにより、本実施例によれば、タイヤの接触面が前方に踏み込むことで蹴り出し時に生じる制動せん断力を軽減できることが理解される。

また、本実施例、比較例１及び比較例２をそれぞれ、傾斜角２度のネガティブキャンバで、テストコースを５０００ｋｍ走行した後にトレッド部における各部位の摩耗量を測定した結果を表１に示す。

表１の結果から、本実施例は、比較例１，２に比べてトレッド部全体に亘って摩耗の均一化が図られていることがわかる。

本発明は、空気入りタイヤであれば、ランフラットタイヤや、例えば扁平比が４５％以下の低扁平タイヤに適用できる。また、本発明は、乗用車用タイヤに限定されるものではなく、例えば、バス・トラック等の大型車用タイヤに適用することができる。

１ 空気入りタイヤ（本発明）
２ トレッド部
３ａ〜３ｄ タイヤ周方向主溝
４ａ，４ｂ トレッド端
５ａ，５ｂ リブ状陸部
６，７ サイプ
１０ ランフラットタイヤ（本発明タイヤ）
１１ トレッド部
１２ ショルダ部
１３ サイドウォール部
１４ ビード部
１５ カーカス
１６ａ ビード
１６ｂ ビードフィラー
１７ インナーライナ
１８ 補強ゴム層
１９ ベルト
２０ 第１ベルト層
２１ 第２ベルト層
２２ キャップ
２３ 第１キャップ層
２４ 第２キャップ層
２５ レイヤー層
２６ コード（第１ベルト層）
２７ コード（第２ベルト層）
Ｅ トレッド接地端
Ｓ_f 第１ベルト層のタイヤ幅方向端部（単層部）
Ｓ_m 交錯部
ＣＬ 赤道

Claims (6)

1. トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向主溝を配設し、該周方向主溝とトレッド端とでリブ状陸部を区画形成し、
   該リブ状陸部内にトレッド接地端が位置し、
   当該リブ状陸部に、少なくとも前記トレッド接地端位置を横切って延在する複数本の横サイプを、タイヤ周方向に間隔をおいて配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 横サイプは、両端縁が前記リブ状陸部内に位置することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 横サイプを、トレッド接地端を横切るように配置するとともに、当該横サイプの幅をトレッドゲージ厚さの１．５倍以上、リブ幅以下としたことを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 横サイプの延在方向は、タイヤ周方向に対し６０°〜１２０°の範囲であることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の、空気入りタイヤ。
5. （ゴムの膨出量−横サイプのタイヤ周方向隙間）×（タイヤ周方向のサイプ個数）で設定されたことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の、空気入りタイヤ。
6. 横サイプの深さを、トレッドゲージの厚さの０．５倍から１倍としたことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の、空気入りタイヤ。

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