JP2013159275A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】騒音性能と高速耐久性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】陸部5が形成された空気入りタイヤである。トレッド部2のタイヤ内腔面2bに、発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具14を具える。正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記陸部5は、前記制音具14のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部Mを有する。前記制音具重複陸部Mは、トレッド踏面5a及び/又は主溝3、4に面する側壁面3h、4hに小孔からなるディンプル16が設けられる。
【選択図】図1
【解決手段】陸部5が形成された空気入りタイヤである。トレッド部2のタイヤ内腔面2bに、発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具14を具える。正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記陸部5は、前記制音具14のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部Mを有する。前記制音具重複陸部Mは、トレッド踏面5a及び/又は主溝3、4に面する側壁面3h、4hに小孔からなるディンプル16が設けられる。
【選択図】図1
Description
本発明は、騒音性能と高速耐久性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
近年、騒音性能を向上させた空気入りタイヤが求められている。このため、トレッド部のタイヤ内腔面に発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具を設け、タイヤ内腔内の共鳴振動(空洞共鳴)を低減して騒音性能を向上させることが知られている。関連する技術としては、下記特許文献1及び2がある。
しかしながら、上述のような制音具を設けた空気入りタイヤでは、制音具のタイヤ半径方向外側に位置するトレッド部は、制音具の蓄熱効果により、タイヤと路面との摩擦熱等が放熱され難く、該トレッド部のゴムが高温劣化するため、高速耐久性能が悪化するという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部のタイヤ内腔面に設けられた制音具のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部のトレッド踏面及び/又は側壁面に、小孔からなるディンプルを設けることを基本として、騒音性能と高速耐久性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間及び主溝とトレッド縁との間に陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内腔面に、発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具を具え、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記陸部は、前記制音具のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部を有し、前記制音具重複陸部は、トレッド踏面及び/又は前記主溝に面する側壁面に小孔からなるディンプルが設けられることを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、前記ディンプルは、トレッド踏面の重心を含む位置に設けられる請求項1記載の空気入りタイヤである。
また請求項3記載の発明は、前記ディンプルは、前記側壁面に設けられ、しかも、前記主溝の溝底から陸部高さの2/3以下の領域内に設けられる請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。
また請求項4記載の発明は、前記ディンプルは、前記トレッド踏面に設けられる踏面ディンプルと、前記側壁面に設けられる壁面ディンプルとを含み、前記踏面ディンプルの深さは、前記壁面ディンプルの深さよりも大きい前記請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また請求項5記載の発明は、前記踏面ディンプルの外形は、長径に対する短径の比が1.5以下の楕円形を含む円形状であって、前記壁面ディンプルの外形は、長径に対する短径の比が1.1以上の楕円形及び多角形を含む非円形状である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間及び主溝とトレッド縁との間に陸部が形成され、前記トレッド部のタイヤ内腔面に、発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具を具える。これにより、タイヤ内腔内の共鳴振動が低減され、騒音性能が向上する。
また、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記陸部は、前記制音具のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部を有する。そして、前記制音具重複陸部は、トレッド踏面及び/又は前記主溝に面する側壁面に小孔からなるディンプルが設けられる。これにより、前記制音具重複陸部の表面積が大きくなり、該制音具重複陸部からの放熱量が増加するため、該陸部の温度が低減され、高速耐久性が向上する。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、最もタイヤ赤道Cの近く(本実施形態では、タイヤ赤道C上)をタイヤ周方向に連続してのびる1本のクラウン主溝3と、そのタイヤ軸方向両側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4、4とが設けられる。これにより、トレッド部2は、ショルダー主溝4とクラウン主溝3とで区分された一対のクラウン陸部5、5、及びショルダー主溝4と接地端Teとで区分された一対のショルダー陸部6、6が形成される。なお、主溝3、4は、このような数に限定されるものではなく、慣例によって3乃至6本のものが採用される。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、最もタイヤ赤道Cの近く(本実施形態では、タイヤ赤道C上)をタイヤ周方向に連続してのびる1本のクラウン主溝3と、そのタイヤ軸方向両側に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4、4とが設けられる。これにより、トレッド部2は、ショルダー主溝4とクラウン主溝3とで区分された一対のクラウン陸部5、5、及びショルダー主溝4と接地端Teとで区分された一対のショルダー陸部6、6が形成される。なお、主溝3、4は、このような数に限定されるものではなく、慣例によって3乃至6本のものが採用される。
ここで、前記「接地端」Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の2カ所が定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。
本実施形態のクラウン主溝3、及びショルダー主溝4は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝3及び4は、溝内の空気の流れをスムーズにして、各陸部5、6の熱を効果的に排出し、高速耐久性を向上させる。
上述の作用を効果的に発揮させるとともに主溝3、4内で生じる気柱共鳴を低減するため、クラウン主溝3の溝幅W1(溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。)は、トレッド接地幅TWの3〜7%、ショルダー主溝4の溝幅W2は、トレッド接地幅TWの2〜5%程度が望ましい。同様に、各主溝3及び4の溝深さD1及びD2(図2に示す)については、好ましくは6.8mm以上、より好ましくは7.8mm以上が望ましく、また好ましくは9.6mm以下、より好ましくは8.6mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、クラウン主溝3とショルダー主溝4とが同じ深さ(D1=D2)で形成されている。
各主溝3及び4の配設位置については、各陸部5及び6の熱を効果的に排出して高速安定性能を高めるため、例えば、クラウン主溝3の溝中心線1Gとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1は、好ましくはトレッド接地幅TWの0〜5%が望ましい。ショルダー主溝4の溝中心線2Gとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L2は、好ましくはトレッド接地幅TWの23.0〜29.0%が望ましい。
前記クラウン陸部5には、本実施形態では、クラウン陸部5の踏面5aのクラウン主溝3側の一端7aからタイヤ軸方向外側かつタイヤ周方向に対して一方向に傾斜してのび、ショルダー主溝4に連設される略V字状のクラウンV字ラグ溝7及び、ショルダー主溝4から小長さでのびるクラウン小ラグ溝10が設けられる。前記クラウンV字ラグ溝7は、クラウン陸部5で、第1傾斜部8と該第1傾斜部8とは異なる角度でのびる第2傾斜部9とに分岐する。また、クラウン小ラグ溝10は、第1傾斜部8及び第2傾斜部9のタイヤ周方向の略中間に配される。即ち、クラウン陸部5は、クラウンV字ラグ溝及びクラウン小ラグ溝10がタイヤ周方向に隔設されたリブ状体として形成される。
前記ショルダー陸部6には、本実施形態では、ショルダー主溝4から接地端Teを超えてのびる第1ショルダー横溝11、該第1ショルダー横溝11よりも溝幅が小かつショルダー主溝4から接地端Teを超えてのびる第2ショルダー横溝12、及び第1ショルダー横溝11と第2ショルダー横溝12との間に配されショルダー主溝4から接地端Teまでのびる第3ショルダー横溝13が設けられる。これにより、ショルダー陸部6は、ショルダー主溝4と接地端Teと各ショルダー横溝11乃至13とによって区分されたブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック状体として形成される。
なお、クラウン陸部5及びショルダー陸部6は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。
このようなクラウンV字ラグ溝7、クラウン小ラグ溝10、各ショルダー横溝11乃至13の溝幅W3乃至7は、各陸部5、6の熱を効果的に排出しつつ、ショルダー主溝4からの気柱共鳴を低減させるため、好ましくは1.5mm以上、より好ましくは2.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.0mm以下、より好ましくは5.0mm以下が望ましい。また、同様の観点より、クラウンV字ラグ溝7、クラウン小ラグ溝10、各ショルダー横溝11乃至13の溝深さは、好ましくは1.0mm以上、より好ましくは1.5mm以上が望ましく、また好ましく5.5mm以下、より好ましくは4.5mm以下が望ましい。
また、図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部2のタイヤ内腔面2bに、発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具14を具えている。前記発泡体は、表面及び/又は内部に多孔部を有する多孔構造体であり、例えば連続気泡及び/又は独立気泡を有するゴムや合成樹脂からなるスポンジ状のものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。本実施形態の制音具14には、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。このような制音具14は、前記多孔部が空気の振動エネルギーを吸収することにより、タイヤ内腔i内の共鳴振動を低減し、騒音性能を向上させる。
本実施形態の制音具14は、前記正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、その幅SWの中心線CL(この例ではタイヤ赤道Cと一致している。)に関して左右対称にのび、しかも中心線CLの両側には、タイヤ内腔iに向かって突出する突出部14t、14tを有する。このような制音具14は、そのタイヤ内腔i側の面の表面積が大きくなり、共鳴振動を一層低減するため、さらに騒音性能を向上させる。
なお、制音具14は、このような態様に限定されるものではなく、例えば矩形状、台形状、三角形状、弾頭形状又は半円形状など種々のものが採用される。
本実施形態のクラウン陸部5は、前記タイヤ子午線断面において、前記制音具14のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部Mとして形成される。このような制音具重複陸部Mは、制音具14の発泡体による蓄熱効果によって、タイヤと路面との摩擦熱等が蓄積され、温度が高くなり易い。そこで、図1、3及び4に示されるように、本実施形態の制音具重複陸部Mには、クラウン陸部5の踏面5a、クラウン主溝3に面するクラウン側壁面3h及びショルダー主溝4に面するショルダー側壁面4hに小孔からなるディンプル16が設けられる。
前記ディンプル16は、本実施形態では、制音具重複陸部Mの踏面に設けられる踏面ディンプル16aと、クラウン側壁面3h及びショルダー側壁面4hに設けられる壁面ディンプル16bとを含む。このようなディンプル16が設けられることにより、制音具重複陸部Mの表面積が大きくなり、該制音具重複陸部Mからの放熱量が増加するため、該陸部Mの温度が低減される。従って、本発明のタイヤは、騒音性能と高速耐久性とがバランス良く向上する。
前記ディンプル16は、本実施形態では、図5(a)、(b)に示されるように、ディンプル16の外形縁16eから該ディンプル16の中心軸16cに向かってテーパー状に傾斜する傾斜面16hと、該傾斜面16hに接続される底面16sとを含む断面視略台形状をなす。このようなディンプル16は、制音具重複陸部Mの剛性を過度に低下させることなく、ディンプル16の表面積を大きくして該陸部Mからの放熱量を大きく確保する。なお、上述の作用を効果的に発揮させるため、傾斜面16hの中心軸16cに対する角度θ1は、30〜60°であるのが望ましい。
また、踏面ディンプル16aの深さDaは、壁面ディンプル16bの深さDbよりも大きいのが望ましい。即ち、上述の摩擦熱などは、陸部Mのタイヤ半径方向の内方かつタイヤ軸方向の中央側に蓄熱されるため、踏面ディンプル16aの深さDaを大きくすることにより、放熱効果がさらに高められるとともに、壁面ディンプル16bの深さDbを小さくすることにより、陸部Mの剛性が確保される。このように、放熱効果と陸部Mの剛性とをバランス良く確保するため、前記深さDaと深さDbとの差Da−Dbは、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは1.0mm以上が望ましく、また好ましくは2.0mm以下、より好ましくは1.5mm以下が望ましい。また、同様の観点より、踏面ディンプル16aの深さDaは、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは1.0mm以上が望ましく、また好ましくは4.0mm以下、より好ましくは2.5mm以下が望ましい。
本実施形態の踏面ディンプル16aは、トレッド踏面(前記陸部Mの踏面)の重心を含む位置に設けられるのが望ましい。即ち、トレッド踏面の重心は、最も放熱され難い位置であるため、この位置に深さの大きい踏面ディンプル16aを設けることにより、放熱効果をさらに高めることができ、より高速耐久性能を向上させることができる。なお、本明細書において、「トレッド踏面の重心」とは、制音具重複陸部Mがリブ状体で形成される場合は、制音具重複陸部Mの踏面のタイヤ軸方向の中心線(クラウン陸部5では、5c)上として定義され、また、該陸部Mがブロック状体で形成される場合は、ブロックの踏面の重心(図心)として定義される。
また、踏面ディンプル16aの外形は、長径に対する短径の比(長径/短径)が1.5以下の楕円形を含む円形状に形成されるのが望ましい。即ち、踏面ディンプル16aの外形の前記比が1.5を超えるとクラウン陸部5のタイヤ軸方向又はタイヤ周方向の剛性が低下し、操縦安定性能又は直進安定性能が悪化する他、偏摩耗が生じ易くなるおそれがある。このため、踏面ディンプル16aの前記比は好ましくは1.3以下が望ましく、1.1以上が望ましい。本実施形態の踏面ディンプル16aの外形は、前記比が1、即ち真円で形成される。
前記壁面ディンプル16bは、各主溝3、4の溝底3s、4sから陸部高さ(主溝の深さ)の2/3以下の領域R内に設けられるのが望ましい。即ち、壁面ディンプル16bが、前記領域Rよりもタイヤ半径方向外側に設けられると、制音具重複陸部Mの剛性が小さくなり操縦安定性能が悪化するおそれがある他、該ディンプル16bの放熱効果が発揮され難い。
同様の観点より、壁面ディンプル16bは、クラウンV字ラグ溝7やクラウン小ラグ溝10の溝縁から5mm以上タイヤ周方向に離間して設けられるのが望ましい。
また、本実施形態の壁面ディンプル16bの外形は、長径に対する短径の比(長径/短径)が1.1以上の楕円形及び多角形を含む非円形状に形成される。即ち、壁面ディンプル16bの深さDbは、上述の通り、踏面ディンプル16aの深さDaよりも小さく形成される必要があり、制音具重複陸部Mの表面積を大きく確保して放熱効果を高めるため、非円形状に形成されるのが望ましい。本実施形態では、図3、4に示されるように、前記陸部Mのタイヤ半径方向の剛性を確保する観点より、壁面ディンプル16bの外形は、タイヤ半径方向に長い略矩形状のものとして形成される。なお、前記比が過度に大きくなると、かえって前記陸部Mの表面積を大きくすることができず、高速耐久性能が悪化するおそれがある。このため、前記比は、より好ましくは1.3以上が望ましく、また好ましくは2.0以下、より好ましくは1.6以下が望ましい。
また、制音具重複陸部Mの剛性を確保しつつ大きな放熱効果を発揮させるため、ディンプル16を踏面5a上及び側壁面3h、4h上に投影した投影面積の合計Sbは、踏面5aと側壁面3h、4hの表面積Sa(ディンプル16を埋め、横溝やラグ溝の壁面及び底面を含まない表面積)の好ましくは2.0%以上、より好ましくは5.0%以上が望ましく、また好ましくは40%以下、より好ましくは10%以下が望ましい。
同様の観点より、ディンプル16の1個当たりの前記投影面積は、好ましくは10mm2以上、より好ましくは30mm2以上が望ましく、また好ましくは150mm2以下、より好ましくは100mm2以下が望ましい。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。例えば、制音具14を接地端Te間に亘って配することで、ショルダー陸部6にディンプル16を形成しても高速耐久性は高く維持される。
図1、6及び7に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの騒音性能、操縦安定性能及び高速耐久性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅TW:146mm
クラウン主溝の溝深さD1:8.2mm
ショルダー主溝の配設位置L2:42mm
ショルダー主溝の溝深さD2:8.2mm
クラウンV字ラグ溝の溝深さ:4.0〜6.6mm
クラウン小ラグ溝の溝深さ:4.0〜6.6mm
第1乃至第3ショルダー横溝の溝深さ:3.0〜6.0mm
制音具のタイヤ軸方向の幅:80mm
テスト方法は、次の通りである。
トレッド接地幅TW:146mm
クラウン主溝の溝深さD1:8.2mm
ショルダー主溝の配設位置L2:42mm
ショルダー主溝の溝深さD2:8.2mm
クラウンV字ラグ溝の溝深さ:4.0〜6.6mm
クラウン小ラグ溝の溝深さ:4.0〜6.6mm
第1乃至第3ショルダー横溝の溝深さ:3.0〜6.0mm
制音具のタイヤ軸方向の幅:80mm
テスト方法は、次の通りである。
<騒音性能>
各試供タイヤを、15×6JJのリム、200kPaの内圧条件下で、排気量2000ccの前輪駆動車の全輪に装着して、ロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度80km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例1の逆数を100とした指数で示され、数値が大きいほど良好である。
各試供タイヤを、15×6JJのリム、200kPaの内圧条件下で、排気量2000ccの前輪駆動車の全輪に装着して、ロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度80km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例1の逆数を100とした指数で示され、数値が大きいほど良好である。
<操縦安定性能>
上記車両を用い、乾燥アスファルトのタイヤテストコースを走行し、直進走行性、レーンチェンジ性、ドライ旋回性、ウエット旋回性、乗り心地性を、ドライバーの官能評価により比較例1を100とする評点で表示した。結果は、数値が大きいほど優れている。
上記車両を用い、乾燥アスファルトのタイヤテストコースを走行し、直進走行性、レーンチェンジ性、ドライ旋回性、ウエット旋回性、乗り心地性を、ドライバーの官能評価により比較例1を100とする評点で表示した。結果は、数値が大きいほど優れている。
<高速耐久性能>
ドラム試験機を用い、ECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、20分毎に速度を10km/hずつ上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度を測定した。結果は、数値が大きいほど良好である。
ドラム試験機を用い、ECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、20分毎に速度を10km/hずつ上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度を測定した。結果は、数値が大きいほど良好である。
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。
2 トレッド部
3、4 主溝
3h、4h 主溝に面する側壁面
5 陸部
14 制音具
16 ディンプル
M 制音具重複陸部
3、4 主溝
3h、4h 主溝に面する側壁面
5 陸部
14 制音具
16 ディンプル
M 制音具重複陸部
Claims (5)
- トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間及び主溝とトレッド縁との間に陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔面に、発泡体からなりかつタイヤ周方向にのびる長尺シート状の制音具を具え、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記陸部は、前記制音具のタイヤ半径方向外側に位置する制音具重複陸部を有し、
前記制音具重複陸部は、トレッド踏面及び/又は前記主溝に面する側壁面に小孔からなるディンプルが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記ディンプルは、トレッド踏面の重心を含む位置に設けられる請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記ディンプルは、前記側壁面に設けられ、
しかも、前記主溝の溝底から陸部高さの2/3以下の領域内に設けられる請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。 - 前記ディンプルは、前記トレッド踏面に設けられる踏面ディンプルと、前記側壁面に設けられる壁面ディンプルとを含み、
前記踏面ディンプルの深さは、前記壁面ディンプルの深さよりも大きい前記請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記踏面ディンプルの外形は、長径に対する短径の比が1.5以下の楕円形を含む円形状であって、
前記壁面ディンプルの外形は、長径に対する短径の比が1.1以上の楕円形及び多角形を含む非円形状である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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2012
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