JPWO2019098277A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
当該空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状を成してタイヤ周方向に延びるセンター主溝とセンター主溝の外側でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝を備える。さらに、空気入りタイヤは、センター主溝とショルダー主溝との間の陸部にショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びてセンター主溝に連通することなく終端する複数本のラグ溝を備える。各ラグ溝の終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部が形成される。この陸部に屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝が形成されている。この細溝はジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置される。
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対して第1の側及び第2の側の半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞する第1サイプと、を備える。
前記第1サイプは、前記第1サイプの深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面間の距離が前記サイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部と、前記第1サイプの前記トレッド表面の側において対向するサイプ壁面間の距離が前記トレッド表面に向かうにつれて大きくなるように傾斜したサイプ面取り部と、を備える。
前記第1サイプのうち、前記第1の側の第1サイプaは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第1の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第1延在部と、前記第1延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部に接続して設けられ、前記縁形状が、前記第1延在部の延在方向からタイヤ周方向に近づく方向に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、前記第1サイプaの前記第1延在部及び前記屈曲部のいずれの部分にも、前記サイプ本体部と前記サイプ面取り部が設けられる。
前記第1サイプのうち前記第2の側の第1サイプbは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第2の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第2延在部を有し、前記第1サイプbは、前記第2延在部の端部を前記第1のサイプbの閉塞端部として有する。
前記矢印形状は、
前記第1延在部が前記屈曲部と接続する接続部分における前記第1サイプaのサイプ幅方向の中心位置から前記先端に向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる第1の縁と、前記第1の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端に向かって延びる第2の縁と、を有し、
前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記第1延在部の縁から延長するように前記先端に向かって延びる第3の縁と、を有する、ことが好ましい。
また、前記第1の縁の端と前記第2の縁の端は、直接、あるいは曲線又は直線を介在して接続している、ことが好ましい。
前記屈曲部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における一部では、面取りの傾斜角度が互いに異なる、ことが好ましい。
前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第1の縁及び前記第2の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第1延在部における面取り面から延長して延びた第1面取り面と、前記第1面取り面と異なる面取り傾斜角度を持ち、前記第1面取り面と稜線を形成するように接続し、前記トレッド表面に位置する前記第1の縁部を通る平面である第2面取り面と、を備え、
前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第3の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第1延在部における面取り面が延長して延びた面である、ことが好ましい。
このとき、前記先端壁面は、前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第1面取り面とが接続する位置を通る、ことが好ましい。
前記トレッドパターンは、前記中間連続陸部をタイヤ幅方向内側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる2つの内側周方向主溝を備え、
前記2つの内側周方向主溝で区画されるセンター連続陸部及び前記中間連続陸部の領域にはラグ溝が設けられず、
前記内側周方向主溝のうち前記第1の側に位置する1つの内側周方向主溝の一対の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備える、ことが好ましい。
前記センター連続陸部の領域には、前記2つの内側周方向主溝のうち、前記第2の側の内側周方向主溝から、他の内側周方向主溝に向かって延びて、前記他の内側周方向主溝に連通することなく閉塞する第3サイプが設けられ、
前記第2サイプが前記第3サイプの延長線上に位置するように、前記第2サイプ及び前記第3サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されている、ことが好ましい。
前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝と、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びて前記第2の側の外側周方向主溝に連通することなく閉塞したショルダーラグ溝と、が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記周方向補助溝と交差する、ことが好ましい。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上にはタイヤ径方向外側に延びる断面が三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
トレッドパタンーン10は、センター主溝11,12と、ショルダー主溝13,14と、センター連続陸部21と、中間連続陸部22,23と、第1サイプ30,31と、を主に備える。ここで、トレッドパタンーン10の、タイヤ赤道線(センターライン)CLに対してタイヤ幅方向の両側にある半トレッド領域のうちタイヤ幅方向の第1の側にある半トレッド領域の溝面積比率は、第1の側と反対側の第2の側の半トレッド領域の溝面積比率に比べて小さいことが好ましい。すなわち、トレッドパターン10の溝面積比率は、第1の側の半トレッド領域と第2の側の半トレッド領域とでお互いに異なることが好ましい。
センター主溝11には、センター主溝12に設けられるような面取り部は設けられず、センター主溝11の溝両側の縁は、タイヤ周方向に直線状に延びてタイヤを一周する。
センター主溝11,12及びショルダー主溝13,14の溝幅は、例えば5.0〜15.0mmであり、溝深さは6.5〜9.0mmである。
中間連続陸部22は、センター主溝11及びショルダー主溝13に挟まれて形成され、センター連続陸部21のタイヤ幅方向の外側(第2の側)でタイヤ周方向にトレッド部1を連続して一周する。中間連続陸部23も、センター主溝12及びショルダー主溝14に挟まれて形成され、センター連続陸部21のタイヤ幅方向の外側(第1の側)でタイヤ周方向にトレッド部1を連続して一周する。
センター連続陸部21及び中間連続陸部22,23の領域にはラグ溝が一切設けられず、サイプが設けられているだけである。ラグ溝とは、ラグ溝の延在方向が、タイヤ周方向よりもタイヤ幅方向に近い溝であり、サイプと寸法において区別される。
第1サイプ30,31は、図2に示すように、ショルダー主溝13,14からセンター連続陸部21の側に向かって、タイヤ幅方向に傾斜するように延びて、中間連続陸部22,23の領域内で閉塞するように設けられている。
一実施形態によれば、第1サイプ30(第1サイプa)の縁形状が、直角あるいは鋭角的に曲がる形状となるように、屈曲部46が形成されることが好ましい。また、延在部44がタイヤ周方向の一方の側に延びる場合、一実施形態によれば、延在部44の延びるタイヤ周方向の一方の側と反対側の方向に縁形状が屈曲して延びるような屈曲部46を設けることが好ましい。
一方、第2の側にある第1サイプ31(第1サイプb)は、ショルダー主溝13(外側周方向主溝)から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させて(湾曲して)タイヤ幅方向内側に延びる、延在部44と同じ形態の延在部を有し、この延在部の端部を第1のサイプ31の閉塞端部として有する。
延在部44における、サイプ面取り部42の面取り面の幅は、例えば0.6〜2.0mmである。
これにより、ドライ路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能を従来に比べて向上させ、かつパターンノイズを抑制することができる。
サイプ面取り部42のサイプ深さ方向の長さは、サイプ本体部40のサイプ深さ方向の長さの15〜80%であることが好ましい。サイプ面取り部42のサイプ深さ方向の長さは、サイプ本体部40のサイプ深さ方向の長さの15%未満の場合、ウェット路面における操縦安定性能の向上が小さく、80%超の場合、トレッド剛性が低下し、ドライ路面における操縦安定性能の向上が小さくなる。
第1の縁42Fは、上記矢印方向仮想線に対してサイプ幅方向の一方の側(図3(a)では、左上側)の領域に、上記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる。第2の縁42Gは、上記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びるが、第1の縁42Fに比べて矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、先端に向かって延びる。
また、図3(a)に示す例では、第1の縁42Fの端と第2の縁42Gの端は、短い曲線を介在して接続されているが、このような介在する部分は、曲線ではなく直線であってもよい。また、第1の縁42Fの端と第2の縁42Gの端は、直接接続してもよい。すなわち、第1の縁42Fの端と第2の縁42Gの端は、直接、あるいは曲線又は直線を介在して接続することができる。第1の縁42Fの端と第2の縁42Gの端との間に介在する部分がある場合、この介在する部分のペリフェリ長さは、第1の縁42Fあるいは第2の縁42Gの長さのうち長いほうの長さの4分の1以下であることが好ましい。
第3の縁42Hは、延在部44の縁から延長するように先端に向かって延びる。
このような屈曲部46の形状により、サイプ面取り部42の領域を増加させ、屈曲部46の縁が増加し、エッジ効果が高まり、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。
面取り面42A(第1面取り面)は、延在部44における面取り面42Aから延長して延びた面取り面である。
面取り面42C(第2面取り面)は、面取り面42Aと異なる面取りの傾斜角度θを持ち、面取り面42Aと稜線42Eを形成するように接続し、トレッド表面に位置する第1の縁部42Fを通る平面である。屈曲部46における、矢印方向仮想線に対して第3の縁42Hの側の面取り面42Bは、延在部44における面取り面42Bが延長して延びた面(平面)である。
このように、面取り面42Cは、第1の縁部42Fでトレッド表面と接続した傾斜面であるので、第1の縁部42F近傍の陸部の領域のトレッド剛性を高く維持することができる。このため、ドライ路面における操縦安定性能を向上させることができる。
このとき、一実施形態によれば、面取り面42Aの面取り幅及び面取り面42Cの面取り幅は、矢印形状に合わせて先端に進むに連れて狭くすることができ、面取りサイプの効果を先端に向けて緩やかに小さくすることができる。
また、一実施形態によれば、屈曲部46は、第2の縁42Gを通り、面取り面42Cと接続する平面の先端壁面42Dを備える。先端壁面42Dは、サイプ面取り部42の面取り面42A及び面取り面42Cの傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる。したがって、第2の縁42Gは、急傾斜の先端壁面42D上に位置するので、エッジ効果を高くすることができる。先端壁面42Dのトレッド表面に対する傾斜角度は、例えば80〜110度であり、85〜95度である。即ち、先端壁面42Dは、タイヤ径方向に略平行に延びている。また、一実施形態によれば、先端壁面42Dは、図5に示すように、サイプ本体部40のサイプ壁面と面取り面42A(第1面取り面)とが接続する位置を通る、ことが好ましい。
周方向補助溝39の溝幅は、例えば0.8〜3.0mmであり、溝深さは1.0〜4.mmである。
実施形態の空気入りタイヤTの効果を確認するために、種々のトレッドパターンを備える空気入りタイヤを試作して性能を評価した。具体的には、試作した空気入りタイヤのタイヤサイズは、225/50R17 98Wとした。試作した空気入りタイヤをリム(リムサイズ17×7.5J)に装着し、空気圧230kPaの条件で試験車両(排気量2400ccの四輪駆動車)に装着した。試験車両を、テストコース路面上に走行させて、ドライ路面における操縦安定性能及びウェット路面における操縦安定性能の評価、及びパターンノイズの大小の評価を行った。
ウェット路面における操縦安定性能の評価では、雨天条件を再現したウェット路面の所定の範囲を走行したときの走行時間を計測し、その逆数を指数化した。従来例の計測した走行時間の逆数を指数100とした。したがって、指数が高いほど性能が高いことを示す。
パターンノイズの評価では、所定の速度条件で車両を走行させたときにドライバーが聞くパターンノイズの大きさの官能評価を行った。評価については、従来例を指数100として指数化した。指数が高いほどパターンノイズが低いことを示す。
比較例1では、第1サイプ30,31を有するが、サイプ面取り部42がなく、対向するサイプ壁面間の距離がサイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部40で構成されたサイプ(非面取りサイプ)とした。サイプ壁面の距離については、以下に説明する各実施例、比較例1,2におけるサイプ本体部40における距離は、互いに同じにした。第1サイプ30,31のサイプ深さは5.7mmとし、サイプ本体部40におけるサイプ壁面間の距離は0.6mmとし、比較例2及び各実施例における面取り面42A,42Bの傾斜角度θは30度、面取り面42Cの傾斜角度θは45度とした。屈曲部46を有する実施例では、サイプ面取り部42における対向するサイプ壁面間の最大距離を5.5mmとした。実施例1の第1サイプ形状における「L字形状」とは、延在部44の形状を90度折り曲げた形状を意味する。「L字形状」とすることにより、屈曲後の延在方向は、屈曲前の延在方向に比べてタイヤ周方向に近づけた。
下記表1〜3に各仕様とその評価結果を示す。
特に、表1,2より、第1サイプ30,31のトレッド表面から見た屈曲部46を矢印形状にすることにより、ウェット路面における操縦安定性がより向上することがわかる。
また、表2,3より、サイプ面取り部42のサイプ深さ方向の長さは、サイプ本体部40のサイプ深さ方向の長さの15〜80%とすることにより、ウェット路面における操縦安定性がより効果的に向上することがわかる。
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルトカバー層
10 トレッドパターン
11,12 センター主溝
13,14 ショルダー主溝
21 センター連続陸部
22,23 中間連続陸部
24,25 ショルダー陸部
30,31 第1サイプ
32 第2サイプ
33 第3サイプ
35,36 ショルダーラグ溝
37,38 ショルダーサイプ
39 周方向補助溝
40 サイプ本体部
42 サイプ面取り部
42A,42B,42C 面取り面
42D 先端壁面
42E 稜線
42F 第1の縁
42G 第2の縁
42H 第3の縁
42I 壁面
44 延在部
45 サイプ中心
46 屈曲部
60 細溝
Claims (20)
- 空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対して第1の側及び第2の側の半トレッド領域それぞれに設けられ、タイヤ周方向に連続して一周する連続陸部と、
前記半トレッド領域それぞれの前記連続陸部をタイヤ幅方向外側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる外側周方向主溝と、
前記外側周方向主溝それぞれから、タイヤ幅方向内側に延びて、前記連続陸部の領域の途中で閉塞する第1サイプと、を備え、
前記第1サイプは、前記第1サイプの深さ方向のサイプ底側において対向するサイプ壁面間の距離が前記サイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部と、前記第1サイプの前記トレッド表面の側において対向するサイプ壁面間の距離が前記トレッド表面に向かうにつれて大きくなるように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
前記第1サイプのうち、前記第1の側の第1サイプaは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第1の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第1延在部と、前記第1延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部に接続して設けられ、前記縁形状が、前記第1延在部の前記端部における延在方向からタイヤ周方向に近づく方向に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、前記第1サイプaの前記第1延在部及び前記屈曲部のいずれの部分にも、前記サイプ本体部と前記サイプ面取り部が設けられ、
前記第1サイプのうち前記第2の側の第1サイプbは、前記トレッド表面から見た縁形状が、前記第2の側の外側周方向主溝から、一定の延在方向にあるいは延在方向を滑らかに変化させてタイヤ幅方向内側に延びる第2延在部を有し、前記第1サイプbは、前記第2延在部の端部を前記第1のサイプbの閉塞端部として有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記トレッド表面からみた前記屈曲部の縁形状は、前記第1延在部の前記タイヤ幅方向内側の端部における延在方向に矢の先端が向いた矢印形状であり、
前記矢印形状は、
前記第1延在部が前記屈曲部と接続する接続部分における前記第1サイプaのサイプ幅方向の中心位置から前記先端に向く矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の一方の側の領域に、前記矢印方向仮想線に対して傾斜して延びる第1の縁と、前記第1の縁に比べて前記矢印方向仮想線に対する傾斜が小さく、前記先端に向かって延びる第2の縁と、を有し、
前記矢印方向仮想線に対して前記サイプ幅方向の他方の側の領域に、前記第1延在部の縁から延長するように前記先端に向かって延びる第3の縁と、を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1の縁は、前記接続部分の縁から、直接、あるいは曲線又は直線を介在して延びている、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1の縁の端と前記第2の縁の端は、直接、あるいは曲線又は直線を介在して接続している、請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1延在部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における面取りの傾斜角度は互いに同じであり、
前記屈曲部における前記サイプ面取り部の、互いに対向する面取り面における一部では、面取りの傾斜角度が互いに異なる、請求項2〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1の側の第1サイプaにおいて、前記サイプ本体部は、前記矢印形状の先端に向かって延びており、
前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第1の縁及び前記第2の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第1延在部における面取り面から延長して延びた第1面取り面と、前記第1面取り面と異なる面取り傾斜角度を持ち、前記第1面取り面と稜線を形成するように接続し、前記トレッド表面に位置する前記第1の縁部を通る平面である第2面取り面と、を備え、
前記屈曲部における、前記矢印方向仮想線に対して前記第3の縁の側の前記サイプ面取り部の面取り面は、前記第1延在部における面取り面が延長して延びた面である、請求項2〜5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記稜線は、前記先端において前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第1面取り面とが接続する位置を通る、請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1面取り面の面取り幅及び第2面取り面の面取り幅は、前記先端に進むに連れて狭くなる、請求項6または7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記屈曲部は、前記第2の縁を通り、前記第2面取り面と接続する平面の先端壁面を備え、前記壁面は、前記サイプ面取り部の面取り面の傾斜に比べてタイヤ径方向に傾斜した傾斜角度でサイプ深さ方向に延びる、請求項6〜8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記先端壁面は、前記サイプ本体部のサイプ壁面と前記第1面取り面とが接続する位置を通る、請求項9に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1サイプbの前記閉塞端部は、前記サイプ面取り部の面取り面の傾斜に比べてタイヤ径方向に向いた傾斜角度でサイプ深さ方向に延びた、前記第1サイプbの前記サイプ面取り部における前記面取り面と接続した平面の壁面を備える、請求項1〜10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記連続陸部を中間連続陸部というとき、
前記トレッドパターンは、前記中間連続陸部をタイヤ幅方向内側から区画するタイヤ周方向に連続して延びる2つの内側周方向主溝を備え、
前記2つの内側周方向主溝で区画されるセンター連続陸部及び前記中間連続陸部の領域にはラグ溝が設けられず、
前記内側周方向主溝のうち前記第1の側に位置する1つの内側周方向主溝の一対の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備える、請求項1〜11のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記中間連続陸部のうち、前記第1の側の中間連続陸部αの領域には、前記屈曲部に連通しない細溝が、タイヤ周方向に間欠的に設けられ、前記細溝の延在方向は、前記屈曲部の前記センター連続陸部側の縁の延在方向に平行である、請求項12に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中間連続陸部のうちの前記第2の側の中間連続陸部βの領域には、前記内側周方向主溝のうち前記第2の側の内側周方向主溝から延びて前記外側周方向主溝に連通することなく閉塞する第2サイプが設けられ、
前記センター連続陸部の領域には、前記2つの内側周方向主溝のうち、前記第2の側の内側周方向主溝から、他の内側周方向主溝に向かって延びて、前記他の内側周方向主溝に連通することなく閉塞する第3サイプが設けられ、
前記第2サイプが前記第3サイプの延長線上に位置するように、前記第2サイプ及び前記第3サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されている、請求項12または13に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1サイプのうち、前記第2の側に設けられる第1サイプbと、前記第2サイプは、前記トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の同じ側の方向に対して、お互いにタイヤ周方向の異なる側に傾斜している、請求項14に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1の側及び前記第2の側に設けられる前記第1サイプは、前記トレッド表面からみて、お互いに、前記タイヤ幅方向の同じ側の方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜している、請求項1〜15のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記外側周方向主溝のうち前記第2の側の外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部が設けられ、
前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝と、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びて前記第2の側の外側周方向主溝に連通することなく閉塞したショルダーラグ溝と、が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記周方向補助溝と交差する、請求項1〜16のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記サイプ面取り部のサイプ深さ方向の長さは、前記サイプ本体部のサイプ深さ方向の長さの15〜80%である、請求項1〜17のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に、溝面積比率がお互いに異なる半トレッド領域を有し、前記半トレッド領域のうち第1の側の半トレッド領域の溝面積比率が、第2の側の半トレッド領域の溝面積比率に比べて小さい、請求項1〜18のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記空気入りタイヤは、前記第1の側が車両外側に位置するように、車両に対する装着の向きが指定されている、請求項1〜19のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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