JP6624299B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これらの主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることにより良好な排水性能が達成される。

しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性（トレッド剛性）が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、排水性能が低下し、ウェット路面での操縦安定性が低下する。このようにドライ路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性とは二律背反関係にある。また、ラグ溝を設けることにより、パターンノイズは増大する。

例えば、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性とを両立しつつ、更に耐偏摩耗性を向上することを可能にした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状を成してタイヤ周方向に延びるセンター主溝とセンター主溝の外側でタイヤ周方向に延びるショルダー主溝を備える。さらに、空気入りタイヤは、センター主溝とショルダー主溝との間の陸部にショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びてセンター主溝に連通することなく終端する複数本のラグ溝を備える。各ラグ溝の終端側にタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部が形成される。この陸部に屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝が形成されている。この細溝はジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置される。

特開２０１７−３０５５６号公報

上記空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とを両立しつつ、更に耐偏摩耗性能を向上することが可能であるが、陸部に設けられたラグ溝に起因してパターンノイズは低減されず依然として大きい。ラグ溝が陸部に設けられない場合、ウェット路面での操縦安定性能は低下し易い。

そこで、本発明は、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット路面での操縦安定性能を従来に比べて向上させ、かつパターンノイズを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
前記トレッドパターンは、
前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に位置し、タイヤ周方向に一周する２つの内側主溝と、
前記２つの内側主溝をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられた２つの外側主溝と、
前記２つの内側主溝に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する内側連続陸部と、
前記内側主溝及び前記外側主溝に挟まれて形成され、前記内側連続陸部のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向に連続して一周する２つの中間連続陸部と、
前記２つの中間連続陸部のそれぞれの領域に設けられ、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１サイプと、を備える。
前記内側連続陸部及び前記中間連続陸部の領域には前記内側主溝あるいは前記外側主溝から延びるラグ溝が設けられず、
前記内側主溝の１つの両側の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備え、
前記第１サイプは、前記第１サイプの深さ方向のサイプ底側においてサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記第１サイプの前記トレッド表面の側においてサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
前記サイプ面取り部は、前記第１サイプの延在方向に沿って、対向する両側の面取り面が前記サイプ本体部のサイプ中心線に対して対称形状をなした対称形状部分と、非対称形状をなした非対称形状部分と、を有し、前記非対称形状部分における一方の面取り面は、対向する反対側の面取り面に比べて前記トレッド表面に対する傾斜が緩くなった緩傾斜面を含む。

本発明の他の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
前記トレッドパターンは、
前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に位置し、タイヤ周方向に一周する２つの内側主溝と、
前記２つの内側主溝をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられた２つの外側主溝と、
前記２つの内側主溝に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する内側連続陸部と、
前記内側主溝及び前記外側主溝に挟まれて形成され、前記内側連続陸部のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向に連続して一周する２つの中間連続陸部と、
前記２つの中間連続陸部のそれぞれの領域に設けられ、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１サイプと、を備え、
前記内側連続陸部及び前記中間連続陸部の領域には前記内側主溝あるいは前記外側主溝から延びるラグ溝が設けられず、
前記内側主溝の１つの両側の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備え、
前記第１サイプは、前記第１サイプの深さ方向のサイプ底側においてサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記第１サイプの前記トレッド表面の側においてサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
前記第１サイプは、前記外側主溝から前記内側連続陸部に向かって、タイヤ幅方向に傾斜して、前記中間連続陸部の領域内で閉塞するように設けられ、
前記第１サイプのうち、前記外側主溝のうち一方の外側主溝Ａから延びる第１サイプａの、前記トレッド表面から見た表面輪郭形状は、前記外側主溝Ａから延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びる延在部と、前記第１サイプａの閉塞端部の側に設けられ、前記延在部から前記延在部が延びるタイヤ周方向の側と反対側に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、
前記屈曲部において、前記サイプ本体部は屈曲することなく前記延在部から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びて閉塞する一方、前記サイプ面取り部が、前記屈曲部の屈曲形状を形成している。
さらに、前記サイプ面取り部は、前記サイプ面取り部の対向する２つのサイプ壁面の一方の側のサイプ壁面は、前記第１サイプの深さ方向に対する傾斜角度が互いに異なる第１面取り面及び第２面取り面をサイプ深さ方向の異なる場所に備えることにより、前記屈曲部の屈曲形状を形成している、ことが好ましい。

前記第１面取り面の前記傾斜角度は対向する面取り面と同じである、ことが好ましい。
また、前記第２面取り面の前記傾斜角度は前記第１面取り面の傾斜角度に比べて大きい、ことが好ましい。この場合、前記第２面取り面は、前記第１面取り面に対して前記トレッド表面の側に位置する、ことが好ましい。

前記２つの面取り面の面取り幅は、前記サイプ本体部の閉塞する端に向かうに連れて小さくなる、ことが好ましい。

前記中間連続陸部のうち、前記第１サイプａが設けられる中間連続陸部αの領域には、前記屈曲部に連通しない細溝が、タイヤ周方向に間欠的に設けられ、前記細溝の延在方向は、前記表面輪郭形状の前記内側主溝側の縁の延在方向に平行である、ことが好ましい。

前記空気入りタイヤは、車両に対する装着の向きが指定されており、
前記外側主溝Ａは、前記外側主溝のうちの前記外側主溝Ａと異なる外側主溝Ｂに対して、車両外側に位置するように、前記装着の向きが指定されている、ことが好ましい。

前記外側主溝Ａと異なる外側主溝と前記内側主溝の１つに挟まれる前記中間連続陸部のうちの中間連続陸部βの領域には、前記内側主溝の１つから延びて前記外側主溝に連通することなく閉塞する第２サイプが設けられ、
前記内側連続陸部の領域には、前記２つの内側主溝のうち、前記中間連続陸部βに接する内側主溝から、他の内側主溝に向かって延びて、前記他の内側主溝に連通することなく閉塞する第３サイプが設けられ、
前記第２サイプが前記第３サイプの延長線上に位置するように、前記第２サイプ及び前記第３サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されている、ことが好ましい。

前記外側主溝Ａと異なる外側主溝と前記内側主溝の１つに挟まれる前記中間連続陸部のうちの中間連続陸部βの領域には、前記内側主溝の１つから延びて前記外側主溝に連通することなく閉塞する第２サイプが設けられ、
前記第１サイプのうち、前記中間連続陸部βの領域に設けられる第１サイプｂと、前記第２サイプは、前記トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の内側に進むに連れて、タイヤ周方向の異なる側に進むように傾斜している、ことが好ましい。

前記２つの中間連続陸部の領域に設けられる前記第１サイプは、前記トレッド表面からみて、お互いに、前記タイヤ幅方向内側に進むに連れて、タイヤ周方向の異なる側に進むように傾斜している、ことが好ましい。

前記外側主溝のうち外側主溝Ｂのタイヤ幅方向外側には、外側陸部が設けられ、
前記外側陸部の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝と、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びて前記外側主溝Ｂに連通することなく閉塞した外側ラグ溝と、が設けられ、前記外側ラグ溝は、前記周方向補助溝と交差する、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット路面での操縦安定性能を従来に比べて向上させ、かつパターンノイズを抑制することができる。

一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。 一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。 （ａ），（ｂ）は、図２に示す第１サイプの一例を拡大して示す平面図である。 （ａ），（ｂ）は、図３（ａ）に示す第１サイプの一例の断面図である。 図３（ａ）に示す第１サイプをサイプ中心線に沿って切断したときの第１サイプの一例の斜視図である。 図２に示すトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。

図１は、一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。図１に示す空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備える。
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻かれて折り返されている。ビードコア５の外周上にはタイヤ径方向外側に延びる断面が三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ径方向外側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７のタイヤ径方向外側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードがタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列した少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２は、一実施形態の空気入りタイヤＴのトレッドパターン１０の一例を示す展開図である。トレッドパターン１０を有する空気入りタイヤＴは、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。

図２において、符号ＣＬはタイヤセンターライン（タイヤ赤道線）を示す。
トレッドパタンーン１０は、センター主溝（内側主溝）１１，１２と、ショルダー主溝（外側主溝）１３，１４と、センター連続陸部（内側連続陸部）２１と、中間連続陸部２２，２３と、第１サイプ３０，３１と、を主に備える。

センター主溝１１，１２は、センターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の両側に位置し、タイヤ周方向にトレッド部１を一周する。センター主溝１２の溝両側の縁は、トレッド部１のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部１２Ａ，１２Ｂを備える。センター主溝１２の溝両側の縁では、１つの溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが、タイヤ周方向の一方の側に進むにつれて面取り幅が徐々に大きくなって所定の幅で終了し、その終了位置と略同じ位置で、さらに別の溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが始まり、面取り幅０から面取り幅が徐々に大きくなって所定の幅で終了する。溝面取り部１２Ａ，１２Ｂは、これを繰り返してタイヤ周方向に沿ってセンター主溝１２を一周する。センター主溝１２の溝両側の縁では、タイヤ周方向の同じ位置で面取り幅が始まり、同じ位置で終了するので、センター主溝１２は、トレッド表面から見てジグザグ形状に見える。しかし、センター主溝１２の溝幅を一定に維持してセンター主溝１２を一周する。このジグザグ形状における、１つの溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが終了し、別の溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが始まる位置における、タイヤ幅方向の縁の段差の寸法（タイヤ幅方向に沿った長さ）は、センター主溝１２の溝幅の、例えば１５〜３５％である。
センター主溝１１には、センター主溝１２に設けられるような面取り部は設けられず、センター主溝１１の溝両側の縁は、タイヤ周方向に直線状に延びてタイヤを一周する。

ショルダー主溝１３，１４は、センター主溝１１，１２をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられて、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲することなく真っ直ぐに延びてトレッド部１を一周する。
センター主溝１１，１２及びショルダー主溝１３，１４の溝幅は、例えば５．０〜１５．０ｍｍであり、溝深さは６．５〜９．０ｍｍである。

センター連続陸部２１は、センター主溝１１，１２に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する。センター連続陸部２１上を、センターラインＣＬが通る。
中間連続陸部２２は、センター主溝１１及びショルダー主溝１３に挟まれて形成され、センター連続陸部２１のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向にトレッド部１を連続して一周する。中間連続陸部２３も、センター主溝１２及びショルダー主溝１４に挟まれて形成され、センター連続陸部２１のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向にトレッド部１を連続して一周する。
センター連続陸部２１及び中間連続陸部２２の領域にはセンター主溝１１，１２あるいはショルダー主溝１３，１４から延びるラグ溝が一切設けられず、サイプが設けられているだけである。ここで、ラグ溝は、溝深さ方向の各位置の５０％の位置において溝壁間の溝幅が２ｍｍを越えるラグ溝をいう。

第１サイプ３０は、中間連続陸部２３の領域に設けられ、ショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に延びて、センター主溝１２に接続することなく中間連続陸部２３の領域内で閉塞する。第１サイプ３１は、中間連続陸部２２の領域に設けられ、ショルダー主溝１３からタイヤ幅方向内側に延びて、センター主溝１１に接続することなく中間連続陸部２２の領域内で閉塞する。

ショルダー主溝１３，１４のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部２４，２５が設けられている。ショルダー陸部２４，２５のそれぞれには、タイヤ幅方向の両側のトレッドパターンエンドからタイヤ幅方向内側に向かって延び、ショルダー主溝１３，１４に接続することなくショルダー陸部２４，２５の領域内で閉塞するタイヤ周方向に所定の間隔で複数配置されたショルダーラグ溝３５，３６が設けられている。タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝３５，３６の間には、ショルダーサイプ３７，３８が設けられている。ショルダーサイプ３７，３８は、ショルダー陸部２４，２５の領域からタイヤ幅方向内側に向かってショルダーラグ溝３５，３６に並行するように設けられ、ショルダー主溝１３，１４に接続している。

このようなトレッドパターン２０において、第１サイプ３０，３１は、第１サイプ３０，３１の深さ方向のサイプ底側においてサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部４０（図４（ａ）参照）と、第１サイプ３０，３１のトレッド表面の側においてサイプ壁面がトレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部４２と、を備える。すなわち、第１サイプ３０，３１は、いわゆる、面取りサイプである。

第１サイプ３０，３１の深さは、例えば５．５〜８．５ｍｍである。第１サイプ３０，３１の深さは、センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４の溝深さに比べて浅く、サイプ本体部４０におけるサイプ壁面間の距離は、例えば０．３〜０．９ｍｍである。一般的に、サイプのサイプ壁面間の距離は、サイプ壁面同士が並行である場合、０．３〜０．９ｍｍである。この距離は、センター主溝１１，１２およびショルダー主溝１３，１４等の主溝の溝幅に比べて狭い。サイプと主溝とは、平行なサイプ壁面間の距離と溝幅の寸法の相違によって区別され得る。

このように、中間連続陸部２２，２３の領域に、ラグ溝が無いので、中間連続陸部２２，２３のトレッド剛性の低下は抑制され、ドライ路面における操縦安定性能が向上する。さらに、センター陸部２１にもラグ溝が無くトレッド剛性の低下が抑制されるので、ドライ路面における操舵初期の操縦性能も向上する。一方、中間連続陸部２２，２３に設けられる第１サイプ３０，３１は、面取りサイプであるので、サイプ面取り部４２では、サイプ面取り部のない従来のサイプに比べて水が流れ易く、また、面取りサイプ部４２の一部はエッジとして機能するので、さらに、センター主溝１２には溝面取り部１２Ａ，１２Ｂが設けられてセンター主溝１２はジグザグ形状を成して、この部分がエッジとして機能するので、ウェット路面における操縦安定性能が向上する。また、中間連続陸部２２，２３及びセンター連続陸部２１の領域では、ラグ溝が設けられていないので、連続陸部を切断してブロックを形成することが無いので、ラグ溝に起因して生じるパターンノイズが発生しない。このためパターンノイズも低減する。

ウェット路面における操縦安定性能を向上させるために、第１サイプ３０，３１におけるサイプ壁面のサイプ深さ方向に対する傾斜角度θ（図４（ａ），（ｂ）参照）は、例えば２０〜８０度であることが好ましい。第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２のサイプ深さ方向の長さは、第１サイプ３０，３１の延在方向の位置に拠らず一定であることが好ましく、サイプ深さ方向の長さ（トレッド表面からサイプ底までの長さ）の例えば２５〜６０％であることが好ましい。したがって、第１サイプ３０，３１において、サイプ面取り部４２とサイプ本体部４０との接続位置のトレッド表面から見たサイプ深さ方向の位置は、第１サイプ３０，３１の延在方向の位置に拠らず一定であることが好ましい。

図３（ａ），（ｂ）は、好ましい一実施形態における第１サイプ３０，３１の一例を拡大して示す平面図である。図４（ａ），（ｂ）は、図３（ａ）に示す第１サイプ３０，３１の一例の断面図である。図５は、図３（ａ）に示す第１サイプ３０をサイプ中心線４５に沿って切断したときの一例の斜視図である。図６はトレッドパターン１０の要部を拡大して示す平面図である。

第１サイプ３０，３１は、図２に示すように、ショルダー主溝１３，１４からセンター連続陸部２１の側に向かって、タイヤ幅方向に傾斜するように延びて、中間連続陸部２２，２３の領域内で閉塞するように設けられている。第１サイプ３０，３１のうち、ショルダー主溝１４（ショルダー主溝Ａ）から延びる第１サイプ３０（第１サイプａ）の、トレッド表面から見た表面輪郭形状は、ショルダー主溝１４から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びる延在部４４（図２、図３（ａ）参照）と、第１サイプ３０の閉塞端部に設けられ、延在部４４から延在部４４が延びるタイヤ周方向の側と反対側に屈曲して延びる屈曲部４６と、を有する。

第１サイプ３１には、屈曲部４６のような屈曲形状が閉塞端部に設けられておらず、第１サイプ３１はショルダー主溝１３から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びてセンター主溝１１に接続することなく中間連続陸部２２の領域内で閉塞している。このとき、サイプ深さ方向においては、延在部４４と同じ断面形状でサイプ本体部４０とサイプ面取り部４２が閉塞端部まで延びている。サイプ面取り部４２における面取り面のサイプ深さ方向に対する傾斜角度も変化せず一定の角度を維持している。

このとき、一実施形態によれば、図４（ｂ），図５に示すように、第１サイプ３０の屈曲部４６において、サイプ本体部４０は屈曲することなく延在部４４から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びて閉塞する一方、サイプ面取り部４２が、屈曲部の屈曲形状を形成していることが好ましい。
具体的には、サイプ面取り部４２の面取り面４２Ａの第１サイプ３０の深さ方向に対する傾斜角度θ（図４（ｂ）参照）が変化することにより、屈曲部４６の屈曲形状は形成されていることが好ましい。すなわち、２つのサイプ壁面の一方の側のサイプ壁面は、第１サイプの深さ方向に対する傾斜角度が互いに異なる面取り面（第１面取り面）４２Ａ及び面取り面（第２面取り面）４２Ｃをサイプ深さ方向の異なる場所に備える。こうして、屈曲部４６の屈曲形状は形成されている。

第１サイプ３０の延在部４４におけるサイプの断面形状は、図４（ａ）に示すように、サイプ中心線４５に対して左右対称の形状をしている。延在部４４におけるサイプ面取り部４２は、対向する面取り面４２Ａと面取り面４２Ｂで構成され、面取り面４２Ａと面取り面４２Ｂは、同じ傾斜角度θであるが、サイプ深さ方向に対して、互いに異なる側に傾斜している。面取り面４２Ａと面取り面４２Ｂは平面であるが、サイプ壁面間の空間に対して凸になるようにあるいは凹になるように穏やかに湾曲した曲面であってもよい。

これに対して、屈曲部４６におけるサイプ断面形状は、図４（ｂ）に示すように、サイプ中心線４５に対して非対称の形状をしている。屈曲部４６におけるサイプ面取り部４２は、対向する面取り面４２Ａ、面取り面４２Ｂ、面取り面４２Ｃと、壁面４２Ｄとで構成され、面取り面４２Ａと面取り面４２Ｂは、同じ傾斜角度θであるが、サイプ深さ方向に対して、互いに異なる側に傾斜している。面取り面４２Ｃは、面取り面４２Ａと同じ側に設けられ同じ側に傾斜している。面取り面４２Ｃの傾斜角度θは面取り面４２Ａと異なっている。一実施形態によれば、面取り面４２Ｃの傾斜角度θは面取り面４２Ａの傾斜角度θに比べて大きい、ことが好ましい。一実施形態によれば、面取り面４２Ｃは、面取り面４２Ａに対してトレッド表面の側に位置する、ことが好ましい。このような形態にすることにより、面取り部４２の対向する面取り面間の空間を大きく確保することができる。したがって、面取り面４２Ａと面取り面４２Ｃは、面取り面４２Ａとリッジ線４２Ｅを介して接続されている。面取り面４２Ｃは、トレッド表面から第１サイプ３０のサイプ本体部４０の閉塞端部の先端に進む方向に傾斜した平面である。図３（ａ）に示すように、屈曲部４６の表面輪郭形状は、矢印形状をしており、この矢印形状を形作るトレッド表面と接する縁は、リッジ線４２Ｆ，４２Ｇである。面取り面４２Ｃは、トレッド表面とリッジ線４２Ｆを介して接続されている。したがって、面取り面４２Ｃは、リッジ線４２Ｆから、サイプ本体部４０のサイプ深さ方向の最も上部の位置（面取り面４２Ａとサイプ本体部４０のサイプ壁面の接続位置）であって、閉塞端部の先端の位置に向かって傾斜している。一方、壁面４２Ｄは、トレッド表面とリッジ線４２Ｇを介して接続されて、サイプ深さ方向に対して０〜６０度の範囲の傾斜角度で、面取り面４２Ｃに向かって延びている。すなわち、壁面４２Ｄは、サイプ本体部４０のサイプ壁面と同様にトレッド表面から見て急傾斜面となっている。このようなリッジ線４２Ｇが、図２、図６に示されるように、延在部４４からタイヤ周方向に屈曲する屈曲部４６の矢印形状の縁となっている。したがって、リッジ線４２Ｇは、エッジ効果を発揮することができる。なお、面取り面４２Ａ、面取り面４２Ｂ、面取り面４２Ｃ、及び壁面４２Ｄは平面であるが、サイプ壁面間の空間に対して凸になるようにあるいは凹になるように穏やかに湾曲した曲面であってもよい。

一実施形態によれば、図４（ｂ）に示すように、第１サイプ３０の一方の側のサイプ壁面である面取り面４２Ａ，４２Ｃの、第１サイプ３０の深さ方向に対する傾斜角度θは互いに異なって屈曲部４６の屈曲形状が形成されていることが好ましい。これにより、面取り面４２Ｃの傾斜角度θを面取り面４２Ｂの傾斜角度θよりも大きくすることができ、屈曲部４６に大きな空間を確保できるので、ウェット路面上の水がこの空間に流入し易くなりサイプ面取り部４２を介してショルダーラグ溝１４に排水されるので排水性能に寄与する。このため、ウェット路面における操縦安定性能を向上させることができる。
一実施形態によれば、面取り面４２Ａの傾斜角度θは対向する面取り面４２Ｂと同じであることが好ましい。これにより、中間連続陸部２３における第１サイプ３０周りの部分の変形が極端に非対称になることを抑制でき、ブロック欠けを抑制することができる。

また、一実施形態によれば、２つの面取り面４２Ａ，４２Ｃの面取り幅は、サイプ本体部４０の閉塞する端に向かうに連れて小さくなることが好ましい。図４（ｂ）に示すように、面取り面４２Ａ，４２Ｃのトレッド表面からの深さ方向の位置は、サイプ本体部４０の閉塞端部の先端に進むにつれて深い位置になるが、サイプ本体部４０の閉塞端部の先端に向かうに連れて面取り幅が小さくなるので、中間連続陸部２３のトレッド剛性の低下を抑制することができ、ドライ路面における操縦安定性の低下を抑制することができる。

図６に示すように、第１サイプ３０（第１サイプａ）が設けられる中間連続陸部２３（中間連続陸部α）の領域には、屈曲部４６に連通しない細溝６０が、タイヤ周方向に間欠的に設けられている。一実施形態によれば、細溝６０の延在方向は、屈曲部４６の表面輪郭形状のセンター主溝１２側の縁であるリッジ線４２Ｇの延在方向に平行であることが好ましい。リッジ線４２Ｇのエッジと細溝６０のエッジを互いに平行にしてエッジ成分の方向を揃えることできるので、エッジ効果は増大する。このため、ウェット路面における操縦安定性能を向上させることができる。細溝６０の溝幅は、例えば０．２〜１．０ｍｍであり、溝深さは、例えば２．０〜４．０ｍｍであり、ラグ溝や主溝と、溝深さ及び溝幅で区別することができる。

空気入りタイヤＴは、一実施形態によれば、車両に対する装着の向きが指定されていることが好ましい。この装着向きの指定は、空気入りタイヤＴのサイドウォール表面に文字や記号等により情報として付される。このとき、ショルダー主溝１４（ショルダー主溝Ａ）及びジグザグ形状のセンター主溝１２は、ショルダー主溝１３（ショルダー主溝Ｂ）及びセンター主溝１１に対して、車両外側に位置するように、装着の向きが指定されていることが好ましい。これにより、コーナリングの際に高荷重がかかり操縦安定性能に大きな影響を与えるコーナリング外側の空気入りタイヤの、センターラインＣＬに対して車両外側に位置するジグザグ形状のセンター主溝１２、第１サイプ３０、及び細溝６０のエッジ成分によりウェット路面における操縦安定性能がより一層向上する。

さらに、図２に示されるように、中間連続陸部２２（中間連続陸部β）の領域には、センター主溝１１から延びてショルダー主溝１３に接続することなく閉塞する第２サイプ３２が設けられ、さらに、中間連続陸部２２に接するセンター主溝１１から、他のセンター主溝１２に向かって延びて、他のセンター主溝１２に接続することなく閉塞する第３サイプ３３が設けられている。このとき、一実施形態によれば、図２に示すように、第２サイプ３２が第３サイプ３３の延長線上に位置するように、第２サイプ３２及び第３サイプ３３のタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されていることが好ましい。これにより、第２サイプ３２及び第３サイプ３３が１つのサイプのように作用して、エッジ効果が集中するので、ウェット路面における制駆動性能を向上させることができる。第２サイプ３２及び第３サイプ３３は、対向するサイプ壁面がサイプ深さ方向のいずれの位置においても平行になっている、サイプ面取り部のない形態のサイプである。

また、中間連続陸部２２（中間連続陸部β）の領域に設けられる第１サイプ３１（第１サイプｂ）と、第２サイプ３２は、トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の同じ側（図２の紙面上の左側あるいは右側）の方向に対して、お互いにタイヤ周方向の異なる側に傾斜していることが好ましい。すなわち、第１サイプ３１と第２サイプ３２は、ハの字形状を成している。これにより、空気入りタイヤＴに、正のスリップ角がついても、負のスリップ角がついても、ウェット路面における操縦安定性能及び制駆動性能を効果的に発揮させることができる。

第１サイプ３０，３１は、トレッド表面からみて、お互いに、タイヤ幅方向の同じ側（図２の紙面上の左側あるいは右側）の方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜していることが好ましい。いいかえると、第１サイプ３０，３１は、トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の内側に進むに連れて、タイヤ周方向の異なる側に進むように傾斜している、ともいえる。図２に示す例では、第１サイプ３０，３１は、紙面上で左下から右上方向へ、あるいは右上方向から左下方向に延びている。第１サイプ３０，３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５〜７５度であることが好ましい。傾斜角度が２５度未満では、第１サイプ３０，３１がショルダー主溝１３，１４と接続する接続部分近傍において、中間連続陸部２３のトレッド剛性が局部的に低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下し易く、偏摩耗の発生の核となり易い。傾斜角度が７５度より大きいと、中間連続陸部２３のタイヤ周方向のトレッド剛性が低下してドライ路面での操縦安定性能が低下し易い。

また、図２に示すように、ショルダー陸部２４の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝３９と、ショルダーラグ溝３６が設けられている。ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びてショルダー主溝１３（ショルダーラグ溝Ｂ）に連通することなく閉塞している。このとき、ショルダーラグ溝３６は、周方向補助溝３９と交差することが好ましい。周方向補助溝３９は、ショルダー陸部２４のトレッド剛性が高くなり過ぎることを抑制し、ショルダー陸部の接地面積を調整する。特に、ショルダー陸部２４が車両内側に向くように車両に装着される場合、キャンバーの効果（ネガティブキャンバー）によりタイヤの接地面積を大きくして接地圧力を低下させることができるので、ショルダー陸部２４の摩耗を抑制することができる。
周方向補助溝３９の溝幅は、例えば０．８〜３．０ｍｍであり、溝深さは１．０〜４．５ｍｍである。

（実験例）
実施形態の空気入りタイヤＴの効果を確認するために、種々のトレッドパターンを備える空気入りタイヤを試作して性能を評価した。具体的には、試作した空気入りタイヤのタイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１７ ９８Ｗとした。試作した空気入りタイヤをリム（リムサイズ１７×７．５Ｊ）に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件で試験車両（排気量２４００ｃｃの前輪駆動車）に装着した。試験車両をテストコース路面上で走行させて、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット路面での操縦安定性能の評価、及びパターンノイズの大小の評価を行った。

ドライ路面での操縦安定性能の評価では、ドライバーがドライ路面上で操舵を行いながら操舵に対する応答の評価を官能評価で行い、従来例を指数１００として指数化した。指数が高いほど性能が高いことを示す。
ウェット路面での操縦安定性能の評価では、雨天条件を再現したウェット路面の所定の範囲を走行したときの走行時間を計測し、その逆数を指数化した。従来例の計測した走行時間の逆数を指数１００とした。したがって、指数が高いほど性能が高いことを示す。
パターンノイズの評価では、所定の速度条件で車両を走行させたときにドライバーが聞くパターンノイズの大きさの官能評価を行った。評価については、従来例を指数１００として指数化した。指数が高いほどパターンノイズが低いことを示す。

試作した空気入りタイヤＴは、図１に示すタイヤ構造を用いた。
従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンは、図２に示すトレッドパターンのうち、第１サイプ３０，３１がなく、ラグ溝とした以外は、図２に示すトレッドパターンとした。ラグ溝の溝幅は、４．６ｍｍとした。
比較例では、図２に示すトレッドパターンを基調パターンとし、第１サイプ３０，３１を有するが、サイプ面取り部４２がなく、対向するサイプ壁面の距離がサイプ深さ方向で一定であるサイプ本体部４０で構成されたサイプとした。サイプ壁面の距離は、以下に説明する実施例におけるサイプ本体部４０における距離と同じにした。第１サイプ３０，３１のサイプ深さは５．７ｍｍとし、サイプ本体部４０におけるサイプ壁面間の距離は０．６ｍｍとし、面取り面４２Ａ，４２Ｂの傾斜角度θは２５度、面取り面４２Ｃの傾斜角度θは４５度とし、屈曲部４６のサイプ面取り部４２における対向するサイプ壁面間の最大距離を５．５ｍｍとした。
屈曲部４６のない実施例１では、図２に示すトレッドパターンを基調パターンとし、第１サイプ３０の閉塞端部は、第１サイプ３１の閉塞端部（図３（ｂ）参照）と同様の形状とした。実施例２〜６では、図２に示すトレッドパターンを基調パターンとした。
従来例及び実施例では、いずれもセンター主溝１２の縁部は、溝面取り部を設けてジグザグ形状とした。表１、２中の“面取り深さ”は、第１サイプ３０，３１のサイプ深さ（サイプ本体部４０及びサイプ面取り部４２の合計の深さ）に対するサイプ面取り部４２の深さ（トレッド表面からサイプ面取り部４２の最も深い位置までの長さ）の比である。
センター主溝１１，１２の溝幅、溝深さは、それぞれ、９．３ｍｍ、８．３ｍｍとし、ショルダー主溝１３，１４の溝幅、溝深さは、それぞれ、１１．３ｍｍとし、ショルダーラグ溝３５，３６の最大溝幅、最大溝深さは、それぞれ、５．５ｍｍ、５．２ｍｍとした。

従来例に対して実施例１〜６はいずれもドライ路面及びウェット路面における操縦安定性能が向上し、かつパターンノイズも低減することがわかる。
比較例と実施例１との比較より、第１サイプ３０にサイプ面取り部４２を設けることにより、ウェット路面における操縦安定性能が向上することがわかる。
実施例１と実施例２との比較より、第１サイプ３０に屈曲部４６を設けることにより、ウェット路面における操縦安定性能が向上することがわかる。
実施例２〜４より、サイプ面取り部４２の深さを、第１サイプ３０，３１のサイプ本体部４０及びサイプ面取り部４２の合計の深さに対して、０．２〜０．６倍の深さとすることにより、ドライ路面及びウェット路面における操縦安定性能が向上することがわかる。
実施例２，５，６より、第１サイプ３０，３１のショルダー主溝１３，１４に対する傾斜角度は、２５度〜７５度においてドライ路面及びウェット路面における操縦安定性能が向上し、かつパターンノイズも低減することがわかる。
これより、実施形態の空気入りタイヤＴの効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ トレッドパターン
１１，１２ センター主溝
１３，１４ ショルダー主溝
２１ センター連続陸部
２２，２３ 中間連続陸部
２４，２５ ショルダー陸部
３０，３１ 第１サイプ
３２ 第２サイプ
３３ 第３サイプ
３５，３６ ショルダーラグ溝
３７，３８ ショルダーサイプ
３９ 周方向補助溝
４０ サイプ本体部
４２ サイプ面取り部
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ 面取り面
４２Ｄ 壁面
４２Ｅ，４２Ｆ，４２Ｇ リッジ線
４５ サイプ中心線
６０ 細溝

Claims (13)

1. 空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
   前記トレッドパターンは、
   前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に位置し、タイヤ周方向に一周する２つの内側主溝と、
   前記２つの内側主溝をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられた２つの外側主溝と、
   前記２つの内側主溝に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する内側連続陸部と、
   前記内側主溝及び前記外側主溝に挟まれて形成され、前記内側連続陸部のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向に連続して一周する２つの中間連続陸部と、
   前記２つの中間連続陸部のそれぞれの領域に設けられ、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１サイプと、を備え、
   前記内側連続陸部及び前記中間連続陸部の領域には前記内側主溝あるいは前記外側主溝から延びるラグ溝が設けられず、
   前記内側主溝の１つの両側の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備え、
   前記第１サイプは、前記第１サイプの深さ方向のサイプ底側においてサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記第１サイプの前記トレッド表面の側においてサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
   前記サイプ面取り部は、前記第１サイプの延在方向に沿って、対向する両側の面取り面が前記サイプ本体部のサイプ中心線に対して対称形状をなした対称形状部分と、非対称形状をなした非対称形状部分と、を有し、前記非対称形状部分における一方の面取り面は、対向する反対側の面取り面に比べて前記トレッド表面に対する傾斜が緩くなった緩傾斜面を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延びて環状を成し、トレッドパターンを備えたトレッド部を備え、
   前記トレッドパターンは、
   前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の両側に位置し、タイヤ周方向に一周する２つの内側主溝と、
   前記２つの内側主溝をタイヤ幅方向内側に挟むように設けられた２つの外側主溝と、
   前記２つの内側主溝に挟まれて形成され、タイヤ周方向に連続して一周する内側連続陸部と、
   前記内側主溝及び前記外側主溝に挟まれて形成され、前記内側連続陸部のタイヤ幅方向の外側でタイヤ周方向に連続して一周する２つの中間連続陸部と、
   前記２つの中間連続陸部のそれぞれの領域に設けられ、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１サイプと、を備え、
   前記内側連続陸部及び前記中間連続陸部の領域には前記内側主溝あるいは前記外側主溝から延びるラグ溝が設けられず、
   前記内側主溝の１つの両側の縁は、前記トレッド部のトレッド表面から見てジグザグ形状をなすように面取り幅がタイヤ周方向で変化する溝面取り部を備え、
   前記第１サイプは、前記第１サイプの深さ方向のサイプ底側においてサイプ壁面の距離が一定であるサイプ本体部と、前記第１サイプの前記トレッド表面の側においてサイプ壁面が前記トレッド表面に向かって開くように傾斜したサイプ面取り部と、を備え、
   前記第１サイプは、前記外側主溝から前記内側連続陸部に向かって、タイヤ幅方向に傾斜して、前記中間連続陸部の領域内で閉塞するように設けられ、
   前記第１サイプのうち、前記外側主溝のうち一方の外側主溝Ａから延びる第１サイプａの、前記トレッド表面から見た表面輪郭形状は、前記外側主溝Ａから延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びる延在部と、前記第１サイプａの閉塞端部の側に設けられ、前記延在部から前記延在部が延びるタイヤ周方向の側と反対側に屈曲して延びる屈曲部と、を有し、
   前記屈曲部において、前記サイプ本体部は屈曲することなく前記延在部から延在方向が一定あるいは滑らかに変化して延びて閉塞する一方、前記サイプ面取り部が、前記屈曲部の屈曲形状を形成している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記サイプ面取り部は、前記サイプ面取り部の対向する２つのサイプ壁面の一方の側のサイプ壁面は、前記第１サイプの深さ方向に対する傾斜角度が互いに異なる第１面取り面及び第２面取り面をサイプ深さ方向の異なる場所に備えることにより、前記屈曲部の屈曲形状を形成している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１面取り面の前記傾斜角度は対向する面取り面と同じである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２面取り面の前記傾斜角度は前記第１面取り面の傾斜角度に比べて大きい、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２面取り面は、前記第１面取り面に対して前記トレッド表面の側に位置する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記対向する２つの面取り面の面取り幅は、前記サイプ本体部の閉塞する端に向かうに連れて小さくなる、請求項３〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中間連続陸部のうち、前記第１サイプａが設けられる中間連続陸部αの領域には、前記屈曲部に連通しない細溝が、タイヤ周方向に間欠的に設けられ、前記細溝の延在方向は、前記表面輪郭形状の前記内側主溝側の縁の延在方向に平行である、請求項２〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記空気入りタイヤは、車両に対する装着の向きが指定されており、
   前記外側主溝Ａは、前記外側主溝のうちの前記外側主溝Ａと異なる外側主溝Ｂに対して、車両外側に位置するように、前記装着の向きが指定されている、請求項２〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側主溝Ａと異なる外側主溝と前記内側主溝の１つに挟まれる前記中間連続陸部のうちの中間連続陸部βの領域には、前記内側主溝の１つから延びて前記外側主溝に連通することなく閉塞する第２サイプが設けられ、
    前記内側連続陸部の領域には、前記２つの内側主溝のうち、前記中間連続陸部βに接する内側主溝から、他の内側主溝に向かって延びて、前記他の内側主溝に連通することなく閉塞する第３サイプが設けられ、
    前記第２サイプが前記第３サイプの延長線上に位置するように、前記第２サイプ及び前記第３サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜の向きとタイヤ周上の位置は設定されている、請求項２〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記外側主溝Ａと異なる外側主溝と前記内側主溝の１つに挟まれる前記中間連続陸部のうちの中間連続陸部βの領域には、前記内側主溝の１つから延びて前記外側主溝に連通することなく閉塞する第２サイプが設けられ、
    前記第１サイプのうち、前記中間連続陸部βの領域に設けられる第１サイプｂと、前記第２サイプは、前記トレッド表面からみて、タイヤ幅方向の内側に進むに連れて、タイヤ周方向の異なる側に進むように傾斜している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記２つの中間連続陸部の領域に設けられる前記第１サイプは、前記トレッド表面からみて、お互いに、前記タイヤ幅方向内側に進むに連れて、タイヤ周方向の異なる側に進むように傾斜している、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側主溝のうち外側主溝Ｂのタイヤ幅方向外側には、外側陸部が設けられ、
    前記外側陸部の領域には、タイヤ周方向に一周する周方向補助溝と、タイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向に延びて前記外側主溝Ｂに連通することなく閉塞した外側ラグ溝と、が設けられ、前記外側ラグ溝は、前記周方向補助溝と交差する、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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