JP2016088469A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた1以上の陸部を有し、少なくとも1つの前記陸部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成され、前記外輪郭は、タイヤ幅方向断面において、前記陸部のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第1の円弧面と、前記第1の円弧面よりも曲率半径が小さく前記陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第2の円弧面とを少なくとも含み、前記凸形状に形成された陸部の少なくとも1つには、タイヤ幅方向に伸びるサイプが形成されており、前記サイプは、踏面開口位置に面取り部を備え、前記面取り部は、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きいことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、WETブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持することができる。
「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。
さらに、「端部領域における面取り部の面取り幅は、中央領域における面取り部の面取り幅よりも大きい」とは、端部領域のみに面取り部を備え、中央領域に面取り部を備えないことを含むものである。
この構成によれば、サイプがタイヤ幅方向に傾斜して延在していない場合に比べて、サイプの延在長さを長くすることができるので、陸部において得られるエッジ効果が高まり、WETブレーキ性能をより高めることができる。
この構成によれば、陸部の剛性が急激に変化することがないので、偏摩耗の発生を抑制することができる。
この構成によれば、鋭角である角部の面取り部分幅を相対的に大きくすることによって、鋭角の角部に大きな力が加わり、鋭角の角部におけるブロック欠け等が発生することを抑制することができる、また鋭角である角部の面取り部分幅を大きくしても、鈍角である角部の面取り部分幅を小さくして、騒音の原因となる面取り部全体の面取り量が大きくなることを抑制して、静粛性を維持することができる。
この構成によれば、WETブレーキ性能をさらに高めることができる。
本実施形態の最外側周方向主溝21及び24は、溝幅9.3mm、溝深さ8.0mmであり、周方向主溝22及び23は、溝幅12.9mm、溝深さ8.4mmである。また、図示例では、最外側陸部31及び最外側陸部35のタイヤ幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。また、中間陸部32及び中間陸部34のタイヤ幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。
以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。
よって、本実施形態の空気入りタイヤでは、WETブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持することができる。
この構成によれば、鋭角である角部32b、34b及び34cの面取り部分幅を相対的に大きくすることによって、鋭角の角部32b、34b及び34cに大きな力が加わり、鋭角の角部32b、34b及び34cにおけるブロック欠け等が発生することを抑制することができる。また鋭角である角部32b、34b及び34cの面取り部分幅を大きくしても、鈍角である角部32d、34d及び34eの面取り部分幅を小さくして、騒音の原因となる面取り部全体の面取り量が大きくなることを抑制して、静粛性を維持することができる。
この構成によれば、タイヤ踏面の外部へ排水するのに十分な空間が確保できるので、WETブレーキ性能をさらに高めることができる。
この構成によれば、WETブレーキ性能と操縦安定性とを高いレベルとすることができる。
この構成によれば、面取り部がある程度摩耗するまで、WETブレーキ性能を維持することができる。
湿潤路において80km/hの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、比較例1のタイヤの平均減速度を100として指数化した。表中、値が大きいほどWETブレーキ性能が良好であることを示す。
<静粛性>
時速80km/hにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をJASO C606規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例1にかかるタイヤの評価結果を100とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。
<偏摩耗性>
<摩耗ドラム試験>
カント路面上走行時と同様の負荷を与え、摩耗状態を室内で再現する摩耗ドラム試験を行うことにより行った。具体的には、路面端から路面中央に向かって水平方向に対して0.2°の傾斜角度を有するカント路面上を、70km/hの一定速度下で車両を5000km走行させた。そして、タイヤセンター領域とショルダー領域の主溝のそれぞれにおいて、新品時の溝深さと摩耗後の溝深さを測定し、この結果から各溝の摩耗ライフを算出し、平均化することにで、耐摩耗性評価を行った。なお、ここで言うタイヤセンター領域の主溝とは、タイヤセンター側に周方向に位置する周方向主溝であり、ショルダー領域の溝とは、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のことである。
比較例1では、サイプではなく、溝が形成されているため、発明例1〜5と比較して、静粛性及びWETブレーキ性能のいずれも高めることができていない。
比較例2では、中央領域の面取り部分61c、61d、62c及び62dの面取り幅が、端部領域の面取り部分61a、61b、62a及び62bの面取り幅よりも大きいため、発明例1〜5と比較して、静粛性及びWETブレーキ性能のいずれも高めることができていない。
比較例3では、サイプに面取り部61及び62が形成されていないため、WETブレーキ性能が低下してしまっている。
発明例1と発明例2とを比較すると、面取り高さが落ち幅よりも大きい発明例1の方が、WETブレーキ性能をより高めることができている。
発明例2と発明例3とを比較すると、鈍角の角部32d、34d及び34eの面取り幅よりも鋭角の角部32b、34b及び34cの面取り幅が大きい発明例2の方が、静粛性が高いことがわかる。
発明例1ないし3と発明例4とを比較すると、タイヤ幅方向中央の中央領域の面取り部分61c、61d、62c及び62dがある発明例1ないし3で偏摩耗性を維持できていることがわかる。
発明例4と発明例5とを比較すると、サイプ51及び53が傾斜している発明例4の方が、WETブレーキ性能が高いことがわかる。
Claims (5)
- トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた1以上の陸部を有し、
少なくとも1つの前記陸部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成され、
前記外輪郭は、タイヤ幅方向断面において、前記陸部のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第1の円弧面と、前記第1の円弧面よりも曲率半径が小さく前記陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第2の円弧面とを少なくとも含み、
前記凸形状に形成された陸部の少なくとも1つには、タイヤ幅方向に伸びるサイプが形成されており、
前記サイプは、踏面開口位置に面取り部を備え、
前記面取り部は、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。 - 前記サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記面取り部の面取り幅は、タイヤ幅方向両端からタイヤ幅方向中央に向かって徐々に減少する、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記陸部は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在するサイプによってブロック状に形成されており、
前記陸部の各ブロックの角部のうち、前記サイプと前記周方向主溝とのなす角が鋭角である角部の面取り部分幅は、前記サイプと前記周方向主溝とのなす角が鈍角である角部の面取り部分幅よりも大きい、請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ幅方向断面における前記面取り部のタイヤ径方向の寸法は、タイヤ幅方向断面における前記凸形状に形成された陸部の外輪郭の頂点と該陸部のタイヤ幅方向両端との間のタイヤ径方向の寸法よりも大きい、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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