JP2023090288A

JP2023090288A - タイヤ

Info

Publication number: JP2023090288A
Application number: JP2021205183A
Authority: JP
Inventors: 裕佳子北村; Yukako Kitamura; 佑弥目黒; Yuya Meguro
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-12-17
Filing date: 2021-12-17
Publication date: 2023-06-29
Also published as: US20230191848A1; EP4197818A1

Abstract

【課題】偏摩耗を抑制しつつ、ドライ路面でのブレーキ性能又はトラクション性能を向上させたタイヤを提供する
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。第１陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１横サイプ２１が設けられている。複数の第１横サイプ２１のそれぞれは、第１サイプ壁２１ａと第２サイプ壁２１ｂとを含む。複数の第１横サイプ２１のそれぞれは、面取り部３６を介して踏面１１ｓで開口している。面取り部３６は、第１サイプ壁２１ａに連なる第１面取り面３６ａと、第２サイプ壁２１ｂに連なる第２面取り面３６ｂとを含む。第１陸部１１の平面視において、第１面取り面３６ａの面取り幅Ｗ１は、第２面取り面３６ｂの面取り幅Ｗ２よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、第１陸部に設けられた横溝やサイプを改善することにより、ドライ路面での操縦安定性やウェット旋回性能を向上させたタイヤが提案されている。

特開２０１５－１３７０１５号公報

近年、車両の高性能化が進んでおり、タイヤについても、ドライ路面でのブレーキ性能やトラクション性能について、さらなる向上が求められている。一方、タイヤには、偏摩耗の抑制も求められている。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、偏摩耗を抑制しつつ、ドライ路面でのブレーキ性能又はトラクション性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジと、これらの間に形成された踏面とを有する第１陸部を含み、前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１横サイプが設けられており、前記複数の第１横サイプのそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側に位置する第１サイプ壁と、タイヤ周方向の第２の側に位置する第２サイプ壁とを含み、前記複数の第１横サイプのそれぞれは、面取り部を介して前記踏面で開口しており、前記面取り部は、前記第１サイプ壁に連なる第１面取り面と、前記第２サイプ壁に連なる第２面取り面とを含み、前記第１陸部の平面視において、前記第１面取り面の面取り幅Ｗ１は、前記第２面取り面の面取り幅Ｗ２よりも大きい、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、偏摩耗を抑制しつつ、ドライ路面でのブレーキ性能又はトラクション性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１陸部、第２陸部及び第３陸部の拡大図である。図２の第１横サイプ及び第２横サイプの拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。図２のＤ－Ｄ線断面図である。図２のＥ－Ｅ線断面図である。図２のＦ－Ｆ線断面図である。図１の第４陸部及び第５陸部の拡大図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側となることが意図された第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側となることが意図された第２トレッド端Ｔ２とを含む。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤである。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。本開示の他の実施形態のタイヤ１では、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３及び４つの陸部４で構成された所謂４リブのタイヤとされても良い。

周方向溝３は、例えば、第１周方向溝６、第２周方向溝７、第３周方向溝８及び第４周方向溝９を含む。第１周方向溝６及び第２周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。第２周方向溝７は、第１周方向溝６と第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。また、第３周方向溝８及び第４周方向溝９は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第４周方向溝９は、第３周方向溝８と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。これにより、第１周方向溝６及び第３周方向溝８がタイヤ赤道Ｃを挟むように設けられており、第２周方向溝７及び第４周方向溝９が、第１周方向溝６及び第３周方向溝８を挟むように設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１周方向溝６又は第３周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２周方向溝７又は第４周方向溝９の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗａは、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、複数の周方向溝３のうち、第４周方向溝９が最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

複数の陸部４は、第１陸部１１、第２陸部１２、第３陸部１３、第４陸部１４及び第５陸部１５を含む。第１陸部１１は、第１周方向溝６と第２周方向溝７との間に区分されている。第２陸部１２は、第１周方向溝６と第３周方向溝８との間に区分されており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第３陸部１３は、第２周方向溝７のタイヤ軸方向外側に区分されており、本実施形態では第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第４陸部１４は、第３周方向溝８と第４周方向溝９との間に区分されている。第５陸部１５は、第４周方向溝９のタイヤ軸方向外側に区分されており、本実施形態では第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。

図２には、第１陸部１１、第２陸部１２及び第３陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向に延びる第１エッジ１１ａと、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ周方向に延びる第２エッジ１１ｂと、これらの間に形成された踏面１１ｓとを有する。また、第１陸部１１は、第１エッジ１１ａ側の第１側壁１１ｗ１と、第２エッジ１１ｂ側の第２側壁１１ｗ２とを含む。

第１陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１横サイプ２１が設けられている。本実施形態の第１陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプ２２も設けられている。

図３には、第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２の拡大平面図が示されており、図４には、第１横サイプ２１の拡大断面図として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、複数の第１横サイプ２１のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側Ａ１に位置する第１サイプ壁２１ａと、タイヤ周方向の第２の側Ａ２に位置する第２サイプ壁２１ｂとを含む。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、２つの内壁（図４では、第１サイプ壁２１ａ及び第２サイプ壁２１ｂである。）間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。後述されるように、サイプは、面取り部を介して陸部の踏面で開口するものでも良い。また、サイプの底部には、幅が拡大した所謂フラスコ底が連なるものでも良い。

図４に示されるように、複数の第１横サイプ２１のそれぞれは、面取り部３６を介して第１陸部１１の踏面１１ｓで開口している。また、面取り部３６は、第１サイプ壁２１ａに連なる第１面取り面３６ａと、第２サイプ壁２１ｂに連なる第２面取り面３６ｂとを含む。第１面取り面３６ａ及び第２面取り面３６ｂは、例えば、平面状に構成されている。他の実施形態では、第１面取り面３６ａ及び第２面取り面３６ｂは、タイヤ外方に向かって凸の湾曲面で構成されても良い。

図３に示されるように、第１陸部１１の平面視において、第１面取り面３６ａの面取り幅Ｗ１は、第２面取り面３６ｂの面取り幅Ｗ２よりも大きい。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、偏摩耗を抑制しつつ、ドライ路面でのブレーキ性能又はトラクション性能（以下、これらの性能をまとめて「ドライ性能」という場合がある。）を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本開示の面取り部３６（図４に示す）は、第１面取り面３６ａ及び第２面取り面３６ｂを含むため、第１横サイプ２１周辺の偏摩耗を効果的に抑制することができる。一方、第１面取り面３６ａの面取り幅Ｗ１が、第２面取り面３６ｂの面取り幅Ｗ２よりも大きいため、面取り部３６によるゴムボリュームの低下を抑制しつつ、車両の加速時又は減速時において、第１面取り面３６ａが接地し易くなり、大きなグリップ力を発揮できる。これにより、ドライ路面でのトラクション性能又はブレーキ性能の向上が期待できる。本開示では、このようなメカニズムにより、偏摩耗を抑制しつつ、ドライ路面でのブレーキ性能又はトラクション性能の少なくとも一方を向上させることができると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図４に示されるように、第１横サイプ２１の面取り部３６を含めた全深さｄ１は、例えば、周方向溝３の深さの７０％～９０％である。前記全深さｄ１は、面取り部３７の深さｄの２．０～２．５倍であるのが望ましい。なお、前記全深さｄ１は、踏面からサイプの底までの深さであり、以下、特に断りの無い限り、サイプの深さは、面取り部を含んだ深さを意味する。面取り部３７の深さｄ２は、２．０mm以下であり、望ましくは１．０～２．０mmである。また、図２に示されるように、面取り部３６の開口幅Ｗ５は、例えば、２．５～４．５mmである。但し、このような態様に限定されるものではない。

図２に示されるように、複数の第１横サイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０～４０°の角度で傾斜している。また、図３に示されるように、大きな面取り幅を有する第１面取り面３６ａが連なる第１サイプ壁２１ａと、第１陸部１１の第１側壁１１ｗ１との間には、トレッド平面視において鈍角の角部分３４ａが構成されている。また、第２面取り面３６ｂが連なる第２サイプ壁２１ｂと、第１陸部１１の第１側壁１１ｗ１との間には、トレッド平面視において鋭角となる角部分３４ｂが構成されている。

図２に示されるように、複数の第１横サイプ２１は、第１エッジ１１ａに連通し、かつ、第１陸部１１の踏面１１ｓ内に途切れ端２１ｅを有するのが望ましい。また、第１横サイプ２１は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１エッジ１１ａ側で途切れている。第１横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１陸部１１の踏面１１ｓの幅Ｗ６の２５％～４０％である。このような第１横サイプ２１は、偏摩耗を抑制しつつ、ドライ性能を高めることができる。

図３に示されるように、第１面取り面３６ａの面取り幅Ｗ１は、第１サイプ壁２１ａのサイプ長手方向の７０％以上の範囲において一定である。また、第２面取り面３６ｂの面取り幅Ｗ２は、第２サイプ壁２１ｂのサイプ長手方向の７０％以上の範囲において一定である。さらに望ましい態様として、前記面取り幅Ｗ１及び前記面取り幅Ｗ２は、それぞれ、実質的に第１横サイプ２１の全域に亘って、一定である。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

第１面取り面３６ａの面取り幅Ｗ１は、例えば、第１サイプ壁２１ａと第２サイプ壁２１ｂとの間の幅Ｗ７（図４に示す）の２．０～５．０倍が望ましく、より望ましくは３．０～４．０倍である。なお、前記幅Ｗ７は、例えば、０．２～１．０mmである。このような第１面取り面３６ａは、耐偏摩耗性能とドライ性能とをバランス良く高めることができる。

同様の観点から、図４に示されるように、第１面取り面３６ａのタイヤ法線に対する角度θ１は、例えば、４０～６０°である。但し、第１面取り面３６ａは、このような態様に限定されるものではない。

図３に示されるように、第１面取り面３６ａの面取り幅Ｗ１は、第２面取り面３６ｂの面取り幅Ｗ２の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは１．８倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは３．２倍以下である。これにより、耐偏摩耗性能とドライ性能とがバランス良く向上する。

同様の観点から、図４に示されるように、第２面取り面３６ｂのタイヤ法線に対する角度θ２は、例えば、２０～４０°とされる。望ましい態様では、前記角度θ１と前記角度θ２との差が、２５°以下とされる。

図２に示されるように、本実施形態の第１陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプ２２が設けられている。第２横サイプ２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横サイプ２１と同じ向きに傾斜しており、本実施形態ではこれらの角度が同じとされている。また、図３に示されるように、大きな面取り幅を有する第２面取り面３７ｂが連なる第２サイプ壁２２ｂと、第１陸部１１の第２側壁１１ｗ２との間には、トレッド平面視において鈍角の角部分３５ｂが構成されている。また、第１面取り面３７ａが連なる第１サイプ壁２２ａと、第１陸部１１の第２側壁１１ｗ２との間には、トレッド平面視において鋭角となる角部分３５ａが構成されている。

図２に示されるように、第２横サイプ２２は、例えば、第２エッジ１１ｂに連通し、かつ、第１陸部１１の踏面１１ｓ内に途切れ端２２ｅを有する。第２横サイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ４には、上述の第１横サイプ２１の長さＬ３の構成を適用できる。

他の実施形態（図示省略）として、第１横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２横サイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きいものでも良い。この場合、前記長さＬ３は、例えば、前記長さＬ４の１３０％以下であり、望ましくは１１０％～１２０％とされる。これにより、第１陸部１１の第１エッジ１１ａ側の偏摩耗を抑制することができる。

図５には、第２横サイプ２２の断面を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、第２横サイプ２２のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側Ａ１に位置する第１サイプ壁２２ａと、タイヤ周方向の第２の側Ａ２に位置する第２サイプ壁２２ｂとを含む。複数の第２横サイプ２２のそれぞれは、面取り部３７を介して踏面で開口している。

第２横サイプ２２の面取り部３７は、第１サイプ壁２２ａに連なる第１面取り面３７ａと、第２サイプ壁２２ｂに連なる第２面取り面３７ｂとを含む。また、図３に示されるように、第１陸部１１の平面視において、第２横サイプ２２の第１面取り面３７ａの面取り幅Ｗ３は、第２面取り面３７ｂの面取り幅Ｗ４よりも小さい。すなわち、第２横サイプ２２では、タイヤ周方向の第２の側Ａ２に位置する面取り面の幅が大きくなっており、面取り面の大小関係が、第１横サイプ２１とは反対となっている。

このような第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２によって、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面でのトラクション性能及びブレーキ性能の両方を向上させることができる。すなわち、第１横サイプ２１の第１面取り面３６ａがトラクション時において大きなグリップ力を発揮した場合、第２横サイプ２２の第２面取り面３７ｂがブレーキ時に大きなグリップ力を発揮できる。また、タイヤの回転の向きが変わっても、第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２が役割を交代して上述の効果を発揮することができる。

第２横サイプ２２の面取り部３７の第１面取り面３７ａの面取り幅Ｗ３は、第１サイプ壁２２ａのサイプ長手方向の７０％以上の範囲において一定である。また、第２横サイプ２２の面取り部３７の第２面取り面３７ｂの面取り幅Ｗ４は、第２サイプ壁２２ｂのサイプ長手方向の７０％以上の範囲において一定である。さらに望ましい態様として、前記面取り幅Ｗ３及び前記面取り幅Ｗ４は、それぞれ、実質的に第２横サイプ２２の全域に亘って、一定である。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

第２横サイプ２２の第１面取り面３７ａには、上述された第１横サイプ２１の第２面取り面３６ｂの構成を適用することができる。また、第２横サイプ２２の第２面取り面３７ｂには、上述された第１横サイプ２１の第１面取り面３６ａの構成を適用することができる。したがって、第２横サイプ２２の各面取り面の具体的な説明は省略される。

図６には、第１横サイプ２１の長さ方向に沿った断面を示す図として、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７には、第２横サイプ２２の長さ方向に沿った断面を示す図として、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６及び図７に示されるように、第１横サイプ２１は、途切れ端２１ｅに向かって深さが大きくなっている。また、第２横サイプ２２は、その長さ方向に一定の深さを有している。第２横サイプ２２の最大の深さｄ４は、第１横サイプ２１の最大の深さｄ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記深さｄ４は、前記深さｄ３の７０％～９０％である。このような第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２は、ドライ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２は、互いにタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、第１横サイプ２１をその長さ方向に延長した仮想領域４１（図２ではドットで示されている。）が第２横サイプ２２と重複しないのが望ましい。同様に、トレッド平面視において、第２横サイプ２２をその長さ方向に延長した仮想領域４２（図２ではドットで示されている。）が第１横サイプ２１と重複しないのが望ましい。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。

複数の第２横サイプ２２は、例えば、第１横サイプ２１と同じ１ピッチ長さで配置されている。本実施形態の各第２横サイプ２２は、タイヤ周方向の第１の側Ａ１に隣接する第１横サイプ２１よりも、タイヤ周方向の第２の側Ａ２に隣接する第１横サイプ２１に接近して配置されている。これにより、第１横サイプ２１の第１面取り面３６ａと、第２横サイプ２２の第２面取り面３７ｂとが接近することになり、耐偏摩耗性能がより一層向上する。また、第１横サイプ２１の第１エッジ１１ａ側の端と、第２横サイプ２２の第２エッジ１１ｂ側の端とのタイヤ周方向の最小の距離Ｌ１０は、例えば、第１横サイプ２１又は第２横サイプ２２のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の３０％以下であり、望ましくは１５％～２５％である。

さらに望ましい態様として、本実施形態の第１陸部１１には、上述の第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２を除き、溝やサイプが設けられていない。これにより、第１陸部１１は、タイヤ周方向に連続して延びている。このような第１陸部１１は、ドライ性能をさらに高めることができる。

第２陸部１２には、複数の第１浅溝２６が設けられている。第１浅溝２６は、例えば、第１周方向溝６から延び、かつ、第２陸部１２の踏面内に途切れ端２６ｅを有している。第１浅溝２６は、タイヤ軸方向に対して第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２と同じ向きに傾斜している。第１浅溝２６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０～４０°である。

第１浅溝２６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第２陸部１２の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の４０％～６０％である。望ましい態様では、第１浅溝２６の前記長さＬ５は、第１横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きい。このような第１浅溝２６は、耐偏摩耗性能及びウェット性能を能を高めるのに役立つ。

図８には、第１浅溝２６の断面を示す図として、図２のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図８に示されるように、第１浅溝２６の深さｄ５は、例えば、０．５～１．５mmである。また、第１浅溝２６の溝幅Ｗ１４は、例えば、１．５～２．５mmである。より望ましい態様では、第１浅溝２６は、タイヤ半径方向に対して傾斜した２つの溝壁２６ｗが連なるＶ字状の断面形状を有している。２つの溝壁２６ｗ間の角度θ３は、例えば、８０～１００°である。このような第１浅溝２６は、例えば、ウェット路面での旋回時、接地圧の増加による陸部の変形に伴って、溝壁２６ｗが接地し、ドライ性能及びウェット性能を高めることができる。

図２に示されるように、トレッド平面視において、第１浅溝２６をその長さ方向に延長した仮想領域４３（図２ではドットで示されている。）は、第１横サイプ２１と重複するのが望ましい。このような第１浅溝２６は、ドライ性能及びウェット性能をさらに高めることができる。

第３陸部１３には、複数の第２浅溝２７が設けられている。第２浅溝２７は、例えば、第２周方向溝７から延び、かつ、第３陸部１３の踏面内に途切れ端２７ｅを有している。第２浅溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第３陸部１３の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の５％～１５％である。望ましい態様では、第２浅溝２７の前記長さＬ６は、第２横サイプ２２の前記長さＬ４よりも小さい。このような第２浅溝２７は、第３陸部１３の偏摩耗を抑制しつつ、ドライ性能を高めることができる。

第２浅溝２７の断面の構成には、上述の第１浅溝２６の断面の構成を適用できる。このため、第２浅溝２７の断面の説明は、省略される。

第２横サイプ２２と第２浅溝２７とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。具体的には、トレッド平面視において、複数の第２浅溝２７をその長さ方向に延長した仮想領域４４は、第２横サイプ２２と重複しない。これにより、耐偏摩耗性能がより一層向上する。

本実施形態の第３陸部１３には、複数の第１横溝３１が設けられている。第１横溝３１は、例えば、例えば、少なくとも第２トレッド端Ｔ２を横切るように延びており、第３陸部１３内で途切れ端３１ｅを有している。このような第１横溝３１は、耐偏摩耗性能及びウェット性能を高めることができる。

図９には、図２のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図９に示されるように、第１横溝３１には、面取り部３８が設けられている。面取り部３８は、第３陸部１３の踏面と第１横溝３１の溝壁３１ｗとの間の小幅面取り面３８ａ及び大幅面取り面３８ｂを含む。小幅面取り面３８ａの面取り幅Ｗ１１は、大幅面取り面３８ｂの面取り幅Ｗ１２よりも小さい。具体的には、前記面取り幅Ｗ１１は、前記面取り幅Ｗ１２の４０％～６０％である。また、小幅面取り面３８ａは、大幅面取り面３８ｂに対して前記タイヤ周方向の第１の側Ａ１に配されている。このような面取り面の配置により、ドライ路面でのトラクション性能及びブレーキ性能をバランス良く高めることができる。

図１０には、第４陸部１４及び第５陸部１５の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第４陸部１４には、複数の第３浅溝２８及び複数の第３横サイプ２３が設けられている。

第３浅溝２８は、例えば、第３周方向溝８から延び、かつ、第４陸部１４内に途切れ端２８ｅを有している。第３浅溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第４陸部１４の踏面の幅Ｗ１３の１５％～２５％である。望ましい態様では、第３浅溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ７は、第１横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３（図２に示す）よりも小さい。このような第３浅溝２８は、第４陸部１４の偏摩耗を抑制しつつ、ドライ性能及びウェット性能を高めることができる。

第３浅溝２８の断面の構成には、上述の第１浅溝２６の断面の構成を適用できる。このため、第３浅溝２８の断面の説明は、省略される。

第３横サイプ２３は、例えば、第４周方向溝９から延び、かつ、第４陸部１４内に途切れ端２３ｅを有している。第３横サイプ２３のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第４陸部１４の踏面の幅Ｗ１３の４０％～６０％である。望ましい態様では、第３横サイプ２３の前記長さＬ８は、第１横サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３（図２に示す）よりも大きい。このような第３横サイプ２３は、ドライ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第３横サイプ２３は、面取り部３９を介して踏面で開口している。第３横サイプ２３の面取り部３９は、各サイプ壁に連なる２つの面取り面４０を含んでいる。各面取り面４０は、面取り幅が第４周方向溝９側に向かって連続して大きくなっている。このような面取り面４０を有する第３横サイプ２３は、ウェット路面に接地するとき、水膜を効果的に第４周方向溝９側に案内できる。

さらに望ましい態様として、一方の面取り面４６の面積は、他方の面取り面４７の面積よりも大きい。また、前記一方の面取り面４６が、他方の面取り面４７に対して、前記タイヤ周方向の第１の側Ａ１に配されている。このような面取り面４０の配置は、上述の第１横サイプ２１及び第２横サイプ２２と協働して、ドライ路面でのブレーキ性能とトラクション性能とをバランス良く高めることができる。

第５陸部１５には、複数の第２横溝３２が設けられている。第２横溝３２は、例えば、第４周方向溝９から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている。このような第２横溝３２は、優れたウェット性能を発揮できる。

第２横溝３２の断面の構成には、上述の第１横溝３１の断面の構成を適用できる。望ましい態様では、第２横溝３２の面取り部５０は、小幅面取り面５０ａ及び大幅面取り面５０ｂを含んでおり、第２横溝３２では、大幅面取り面５０ｂが小幅面取り面５０ａに対して前記タイヤ周方向の第１の側Ａ１に位置している。これにより、第１横溝３１及び第２横溝３２において、大幅面取り面及び小幅面取り面の位置関係が相違し、ドライ路面でのトラクション性能及びブレーキ性能がバランス良く向上する。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／３５ＺＲ１９の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１１に示されるように、トレッド部に設けられた第１横サイプａ、第２横サイプｂ及び第３横サイプｃに面取り部が設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。また、これらのテストタイヤについて、耐偏摩耗性能、並びに、ドライ路面でのブレーキ性能及びトラクション性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×８．０Ｊ
タイヤ内圧：全輪２６０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、４輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、第１陸部の第１横サイプ側の残存陸部高さが測定された。結果は、比較例の前記残存陸部高さを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面でのブレーキ性能及びトラクション性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときのブレーキ性能及びトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のブレーキ性能又はトラクション性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、前記ブレーキ性能又はトラクション性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、優れた耐偏摩耗性能を発揮していることが理解できる。また、各実施例のタイヤは、第１横サイプ及び第２横サイプにおいて、面取り部の幅が相違していることにより、ドライ路面でのブレーキ性能及びトラクション性能の両方を向上させていることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジと、これらの間に形成された踏面とを有する第１陸部を含み、
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１横サイプが設けられており、
前記複数の第１横サイプのそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側に位置する第１サイプ壁と、タイヤ周方向の第２の側に位置する第２サイプ壁とを含み、
前記複数の第１横サイプのそれぞれは、面取り部を介して前記踏面で開口しており、
前記面取り部は、前記第１サイプ壁に連なる第１面取り面と、前記第２サイプ壁に連なる第２面取り面とを含み、
前記第１陸部の平面視において、前記第１面取り面の面取り幅Ｗ１は、前記第２面取り面の面取り幅Ｗ２よりも大きい、
タイヤ。
［本開示２］
前記第１面取り面の前記面取り幅Ｗ１は、前記第１サイプ壁のサイプ長手方向の７０％以上の範囲において一定である、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記面取り幅Ｗ１は、前記面取り幅Ｗ２の１．５～３．５倍である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプが設けられており、
前記第１横サイプは、前記第１エッジに連通し、
前記第２横サイプは、前記第２エッジに連通し、
前記第１横サイプと前記第２横サイプとは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプが設けられており、
前記複数の第２横サイプのそれぞれは、タイヤ周方向の前記第１の側に位置する第１サイプ壁と、タイヤ周方向の前記第２の側に位置する第２サイプ壁とを含み、
前記複数の第２横サイプのそれぞれは、面取り部を介して前記踏面で開口しており、
前記面取り部は、前記第１サイプ壁に連なる第１面取り面と、前記第２サイプ壁に連なる第２面取り面とを含み、
前記第１陸部の平面視において、前記第２横サイプの前記第１面取り面の面取り幅Ｗ３は、前記第２面取り面の面取り幅Ｗ４よりも小さく、
前記複数の第１横サイプのそれぞれは、前記第１エッジに連通し、かつ、前記第１陸部の前記踏面内に途切れ端を有し、
前記複数の第２横サイプのそれぞれは、前記第２エッジに連通し、かつ、前記第１陸部の前記踏面内に途切れ端を有する、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１陸部は、前記第１エッジ側の第１側壁と、前記第２エッジ側の第２側壁とを含み、
前記第１側壁と、前記第１横サイプの前記第１サイプ壁との間、及び、前記第２側壁と、前記第２横サイプの前記第２サイプ壁との間には、それぞれ、トレッド平面視において鈍角の角部分が構成されており、
前記第１側壁と、前記第１横サイプの前記第２サイプ壁との間、及び、前記第２側壁と、前記第２横サイプの前記第１サイプ壁との間には、それぞれ、トレッド平面視において鋭角の角部分が構成されている、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第２横サイプの最大の深さは、前記第１横サイプの最大の深さよりも小さい、本開示４ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部を含み、
前記５つの陸部は、タイヤ赤道上に配された第２陸部と、前記第２トレッド端を含む第３陸部とを含み、
前記第１陸部は、前記第２陸部と前記第３陸部との間に設けられており、
前記第１エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ赤道側に位置している、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記周方向溝は、前記第１陸部と前記第２陸部との間の第１周方向溝を含み、
前記第２陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第２陸部の踏面内に途切れ端を有する複数の第１浅溝が設けられており、
トレッド平面視において、前記複数の第１浅溝をその長さ方向に延長した仮想領域は、前記第１横サイプと重複し、
前記第１浅溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１横サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本開示８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記周方向溝は、前記第１陸部と前記第３陸部との間の第２周方向溝を含み、
前記第１陸部には、前記第２エッジに連通し、かつ、前記第１陸部の前記踏面内に途切れ端を有する複数の第２横サイプが設けられており、
前記第３陸部には、前記第２周方向溝から延び、かつ、前記第３陸部の踏面内に途切れ端を有する複数の第２浅溝が設けられており、
トレッド平面視において、前記複数の第２浅溝をその長さ方向に延長した仮想領域は、前記第２横サイプと重複せず、
前記第２浅溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２横サイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、本開示８又は９に記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプが設けられており、
前記第１横サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第２横サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本開示８ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

２トレッド部
１１ａ第１エッジ
１１ｂ第２エッジ
１１ｓ踏面
２１第１横サイプ
２１ａ第１サイプ壁
２１ｂ第２サイプ壁
３６面取り部
３６ａ第１面取り面
３６ｂ第２面取り面
Ｗ１第１面取り面の面取り幅
Ｗ２第２面取り面の面取り幅

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジと、これらの間に形成された踏面とを有する第１陸部を含み、
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１横サイプが設けられており、
前記複数の第１横サイプのそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側に位置する第１サイプ壁と、タイヤ周方向の第２の側に位置する第２サイプ壁とを含み、
前記複数の第１横サイプのそれぞれは、面取り部を介して前記踏面で開口しており、
前記面取り部は、前記第１サイプ壁に連なる第１面取り面と、前記第２サイプ壁に連なる第２面取り面とを含み、
前記第１陸部の平面視において、前記第１面取り面の面取り幅Ｗ１は、前記第２面取り面の面取り幅Ｗ２よりも大きい、
タイヤ。
前記第１面取り面の前記面取り幅Ｗ１は、前記第１サイプ壁のサイプ長手方向の７０％以上の範囲において一定である、請求項１に記載のタイヤ。
前記面取り幅Ｗ１は、前記面取り幅Ｗ２の１．５～３．５倍である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプが設けられており、
前記第１横サイプは、前記第１エッジに連通し、
前記第２横サイプは、前記第２エッジに連通し、
前記第１横サイプと前記第２横サイプとは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプが設けられており、
前記複数の第２横サイプのそれぞれは、タイヤ周方向の前記第１の側に位置する第１サイプ壁と、タイヤ周方向の前記第２の側に位置する第２サイプ壁とを含み、
前記複数の第２横サイプのそれぞれは、面取り部を介して前記踏面で開口しており、
前記面取り部は、前記第１サイプ壁に連なる第１面取り面と、前記第２サイプ壁に連なる第２面取り面とを含み、
前記第１陸部の平面視において、前記第２横サイプの前記第１面取り面の面取り幅Ｗ３は、前記第２面取り面の面取り幅Ｗ４よりも小さく、
前記複数の第１横サイプのそれぞれは、前記第１エッジに連通し、かつ、前記第１陸部の前記踏面内に途切れ端を有し、
前記複数の第２横サイプのそれぞれは、前記第２エッジに連通し、かつ、前記第１陸部の前記踏面内に途切れ端を有する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１陸部は、前記第１エッジ側の第１側壁と、前記第２エッジ側の第２側壁とを含み、
前記第１側壁と、前記第１横サイプの前記第１サイプ壁との間、及び、前記第２側壁と、前記第２横サイプの前記第２サイプ壁との間には、それぞれ、トレッド平面視において鈍角の角部分が構成されており、
前記第１側壁と、前記第１横サイプの前記第２サイプ壁との間、及び、前記第２側壁と、前記第２横サイプの前記第１サイプ壁との間には、それぞれ、トレッド平面視において鋭角の角部分が構成されている、請求項５に記載のタイヤ。
前記第２横サイプの最大の深さは、前記第１横サイプの最大の深さよりも小さい、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部を含み、
前記５つの陸部は、タイヤ赤道上に配された第２陸部と、前記第２トレッド端を含む第３陸部とを含み、
前記第１陸部は、前記第２陸部と前記第３陸部との間に設けられており、
前記第１エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ赤道側に位置している、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記周方向溝は、前記第１陸部と前記第２陸部との間の第１周方向溝を含み、
前記第２陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第２陸部の踏面内に途切れ端を有する複数の第１浅溝が設けられており、
トレッド平面視において、前記複数の第１浅溝をその長さ方向に延長した仮想領域は、前記第１横サイプと重複し、
前記第１浅溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１横サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項８に記載のタイヤ。
前記周方向溝は、前記第１陸部と前記第３陸部との間の第２周方向溝を含み、
前記第１陸部には、前記第２エッジに連通し、かつ、前記第１陸部の前記踏面内に途切れ端を有する複数の第２横サイプが設けられており、
前記第３陸部には、前記第２周方向溝から延び、かつ、前記第３陸部の踏面内に途切れ端を有する複数の第２浅溝が設けられており、
トレッド平面視において、前記複数の第２浅溝をその長さ方向に延長した仮想領域は、前記第２横サイプと重複せず、
前記第２浅溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２横サイプのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項８又は９に記載のタイヤ。
前記第１陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２横サイプが設けられており、
前記第１横サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第２横サイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項８ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。