JP2015051753A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性をより向上させることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部２にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝２２が形成されており、空気入りタイヤ１のトレッド部２に、主溝２２の溝底２６からタイヤ径方向内側に窪む溝内溝２９を形成し、かつ、主溝２２の２つの溝壁面２７の両方に主溝２２の長手方向に対して同一方向であって、タイヤ回転方向と逆向きに傾斜する複数本の筋部２８を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

車両に装着される空気入りタイヤには、トレッド面に溝を形成し、排水性を向上させるものがある。例えば、特許文献１には、トレッド面に設けられた溝のうちタイヤ周方向に延びる溝（周方向溝）の壁面に溝長手方向に対して一方向に傾斜する複数本の突起又は窪みからなる筋部が設けられた空気入りタイヤが記載されている。特許文献１には、この溝内に流れ込んだ水が螺旋状配列の筋部に沿って流れ、渦流を形成し、溝から効率良く排水されると記載されている。

また、特許文献２には、トレッド面に形成された溝を表面側領域、溝底側を溝底側領域とし、表面側領域に排水方向に傾斜する表面側第１凹凸部および表面側第２凹凸部を形成し、かつ溝底側領域に排水方向に傾斜する溝底側第１凹凸部および溝底側第２凹凸部が形成した空気入りタイヤが記載されている。特許文献２には、トレッド表面側に表面側渦を形成し、溝底側に溝底側渦を形成するので、排水方向に向かう水の流れが乱れを抑制し、流速の低下を抑制するため、排水性を向上することができると記載されている。

国際公開第２００４／０４８１３０号 特許第４６０４８６１号

特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、いずれも、溝内に渦を形成することによって水の流れを促進させて排水性を向上させている。ここで、空気入りタイヤは、排水性を向上させ、ハイドロプレーニング現象の発生をさらに抑制するための改良の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、排水性をより向上させることができ、ハイドロプレーニング現象の発生をより抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝が形成された空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、前記主溝の溝底からタイヤ径方向内側に窪む溝内溝が形成され、かつ、前記主溝の２つの溝壁面の両方に前記主溝の長手方向に対して同一方向に傾斜する複数本の筋部が形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝壁面に溝の長手方向に対して同一方向であって、タイヤ回転方向と逆向きに傾斜する複数本の筋部が形成されているため、主溝内に流れ込んだ水は、筋部の傾斜方向に沿って主溝の中心線側の溝中央へ流れ込み集められる。溝中央に集められた水は、溝底からタイヤ径方向内側に窪む溝内溝へと加速しながら流れ込み接地面外へ排出される。路面上の水は連続体であり、かつ加速して排出された水の量に応じて溝内溝への水の流れが促進されるため、この空気入りタイヤは、より多量の水を連続的に溝内溝に引き込み、より多量の水を連続的に接地面外へ排出することができる。その結果、この空気入りタイヤは、溝内溝が形成されていない空気入りタイヤと比較して排水性がより向上するため、効率的に排水することが可能となる。その結果、この空気入りタイヤは、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができる。

また、前記筋部は、前記溝壁面において、前記溝底の長手方向に延在する溝底ラインに対して傾斜角度が１０度以上８０度以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、筋部の傾斜角度を１０度以上８０度以下とすることで、溝内溝により効率的に水を引き込むことができ、より多量の水を接地面外へ排出することができる。その結果、この空気入りタイヤは、排水性をより向上することができる。

さらに、前記筋部は、深さが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、窪みに沿った筋部内の水の流れが好転するため、溝内溝へ効率よく水を集めることができる。また、筋部は、深さを２．０ｍｍ以下とすることによって、筋部内を流れる水の抵抗を抑制し、排水性を向上することができる。また、筋部は、深さを０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることによって、筋部の深さが大きすぎて溝体積が減少することを抑制し、窪み内に水が溜まる量を抑制するため筋部の水の流れを良好に保つことができる。

また、前記筋部は、ピッチ間隔が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、筋部のピッチ間隔を１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下とすることで、筋部の各凹凸部が形成される溝壁面のクラックの発生を抑制することができる。また、筋部は、ピッチを８．０ｍｍ以下とすることによって、筋部の各凹凸部に沿った主溝内の水の流れを良好に保つことができる。

また、前記筋部は、前記トレッド部の踏面から前記主溝の溝底に向かうにしたがって湾曲が大きくなる形状であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、前記トレッド部の踏面から前記主溝の溝底に向かうにしたがって湾曲が大きくなる形状とすることによって、水の流れがさらに促進されることになる。その結果、この空気入りタイヤは、排水性がより向上し、ハイドロプレーニング現象をより抑制することができる。

また、前記筋部は、前記溝内溝の縁側の端部から前記トレッド部の踏面側の端部までの深さが、前記主溝の深さの６０％以上であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、筋部の前記溝内溝の縁から前記トレッド部の踏面までの深さが、前記主溝の深さに対して６０％以上であることで、筋部から溝内溝へ案内する水の流れを良好に保つことができる。

また、前記筋部は、前記溝内溝の縁側から前記トレッド部の踏面まで形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、筋部の一端から他端が前記溝内溝の縁から前記トレッド部の踏面まで延在していることで、筋部から溝内溝へ案内する水の流れをより良好に保つことができる。

また、前記溝内溝は、前記主溝の延在方向において、前記主溝の中心に対する前記主溝に直交する方向の位置が周期的に変化する形状であり、前記主溝の延在方向に直交する方向の振幅が、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、溝内溝の振幅を１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることで、溝内溝の溝底の応力集中を抑制してグルーブクラックの発生を抑制することができる。

また、前記溝内溝は、周期的に変化する１波長の長さが、１０．０ｍｍ以上５０．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、溝内溝の波長が１０．０ｍｍ以上５０．０ｍｍ以下であることで、溝内溝の溝底の応力集中を抑制してグルーブクラックの発生を抑制することができる。

また、前記主溝は、前記タイヤ周方向に平行な直線形状の溝を含むことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、主溝は、タイヤ周方向に平行な直線形状の溝を含むことによって、主溝の延在方向と溝内溝の延在方向とが同一方向で形成されるため、水を効率よく引き込み、かつ、効率よく排水することができる。

また、前記主溝は、前記タイヤ周方向に対して傾斜した傾斜主溝を含むことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した傾斜主溝を含むことによって、溝内溝による排水と傾斜主溝による排水の相乗効果によって、より効率的に排水することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、排水性をより向上することができ、ハイドロプレーニング現象の発生をより抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態１に係るトレッド部の平面の一部を示す拡大図である。 図３は、トレッド部の子午断面の一部を示す拡大図である。 図４Ａは、溝壁面を示す図３のＡ−Ａ断面図である。 図４Ｂは、溝壁面の断面を示す断面図である。 図５Ａは、筋部の断面形状の一例を示す断面図である。 図５Ｂは、筋部の断面形状の他の例を示す断面図である。 図５Ｃは、筋部の断面形状の他の例を示す断面図である。 図５Ｄは、筋部の断面形状の他の例を示す断面図である。 図６は、本発明の実施形態２に係るトレッド部の平面の一部を示す拡大図である。 図７は、本発明の実施形態３に係るトレッド部の平面の一部を示す拡大図である。 図８は、本発明の実施形態４に係るトレッド部の平面を示す平面図である。 図９は、本発明の実施形態４に係るトレッド部の平面の一部を示す拡大図である。 図１０は、本発明の実施形態５に係るトレッド部の平面を示す平面図である。 図１１Ａは、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｂは、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｃは、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１１Ｄは、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。本発明の実施形態１の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、トレッド面２１には、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。ラグ溝２４は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向の端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向の端部を各ビード部５に延在させ、各タイヤ幅方向の端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし（本実施形態では２層構造）、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

次に、図１から図４Ａを用いて、本発明の実施形態１に係るトレッド部について説明する。図２は、本発明の実施形態１に係るトレッド部の平面の一部を示す拡大図である。図３は、トレッド部の子午断面の一部を示す拡大図である。図４Ａは、溝壁面を示す図３のＡ−Ａ断面図である。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２に主溝２２と、筋部２８と、溝内溝２９とが設けられている。主溝２２は、上述したように、タイヤ周方向に沿って複数延在し、タイヤ幅方向に複数並設されている。主溝２２は、本発明の実施形態において、トレッド部２に４本設けられている。主溝２２は、トレッド部２の踏面からタイヤ径方向内側に向けて窪んだ形状である。主溝２２は、タイヤ幅方向に溝幅Ｗ１で開口しており、タイヤ径方向内側に溝深さＤ１で窪む溝である。主溝２２は、タイヤ径方向の最も内側の部位を含む溝底２６と、溝底２６とトレッド部２の踏面との間の部分であり、側面となる２つの溝壁面２７と、を有する。溝底２６は、溝幅がＷ２となる。主溝２２は、溝底２６が主溝２２の中心線ＧＬを含む位置に形成されている。２つの溝壁面２７は、それぞれ、トレッド部２の踏面からタイヤ径方向内側に向かうにしたがって、タイヤ幅方向の外側または内側から中心線ＧＬに近づく向きに滑らかに傾斜している。本実施形態では、２つの溝壁面２７のうち、図中左側の溝壁面２７を溝壁面２７Ｌとし、図中右側の溝壁面２７を溝壁面２７Ｒとする。なお、本実施形態の主溝２２は、トレッド部２に４本設けているが、これに限らず、例えば３本以下であっても良いし、５本以上であってもよい。

また、本実施形態において、主溝２２とは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅Ｗ１および５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の最大溝深さＤ１を有する溝をいう。一般に、このような主溝２２には、タイヤの使用限度を示すスリップサインが形成される。また、主溝２２の溝幅Ｗ１は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

図２に示すように、筋部２８は、主溝２２の２つの溝壁面２７（２７Ｌ、２７Ｒ）の両方に形成されている。筋部２８は、トレッド面２１の主溝２２の溝壁面２７に形成された溝であり、溝壁面２７の表面に対して窪んでいる。筋部２８は、タイヤ周方向に等間隔で複数本形成されている。なお、筋部２８は、タイヤ周方向に不均一な間隔で形成してもよい。本実施形態では、筋部２８のうち、溝壁面２７Ｌに形成されている筋部２８を筋部２８Ｌとし、溝壁面２７Ｒに形成されている筋部２８を筋部２８Ｒという。筋部２８Ｌは、トレッド部２の踏面から溝底２６に向かう方向において、タイヤ径方向に直交する方向よりもタイヤ回転方向と逆向きに傾斜している。つまり、筋部２８Ｌは、トレッド部２の踏面側の端部が、溝底２６側の端部よりもタイヤ回転方向の上流側に配置される向きに傾斜している。言い換えれば、筋部２８Ｌは、トレッド部２の踏面から溝底２６に向かうに従って、タイヤ周方向の位置が、タイヤ回転方向の上流側に移動する形状である。筋部２８Ｒも同様に、トレッド部２の踏面から溝底２６に向かう方向において、タイヤ径方向に直交する方向よりもタイヤ回転方向と逆向きに傾斜している。つまり、筋部２８Ｒも、トレッド部２の踏面側の端部が、溝底２６側の端部よりもタイヤ回転方向の上流側に配置される向きに傾斜している。言い換えれば、筋部２８Ｒは、トレッド部２の踏面から溝底２６に向かうに従って、タイヤ周方向の位置が、タイヤ回転方向の上流側に移動する形状である。このように、筋部２８Ｌおよび筋部２８Ｒは、タイヤ径方向外側からトレッド部２の踏面に直交する方向に見た場合、中心線ＧＬに対して、互いに同一方向、具体的には、トレッド部２の踏面から溝底２６に向かうにしたがってタイヤ回転方向と逆向きに移動する向きに傾斜している。なお、本実施形態では、筋部２８Ｌおよび筋部２８は、タイヤ周方向に同じ間隔で形成されているが、これに限らない。例えば、筋部２８Ｌと筋部２８Ｒとは、タイヤ周方向で、互いにタイヤ周方向で間隔をずらして形成することもできる。また、溝壁面２７のいずれか一方は、ラグ溝２４と交差した部分において、形成されていないこともある。その場合、筋部２８は、溝壁面２７Ｌまたは溝壁面２７Ｒが形成されている部分に設ければよい。

ここで、筋部２８の傾斜について、図４Ａに示す、溝壁面２７を示す図３のＡ−Ａ断面図を用いて説明する。図４Ａに示すように、筋部２８は、主溝２２の溝底２６の長手方向に延在する溝底ラインＢＬに対して傾斜角度αで傾斜している。溝底ラインＢＬとは、主溝２２の溝底において、中心線ＧＬに沿って平行に延在する基底線である。また、傾斜角度αは、溝底ラインＢＬに対して、筋部２８の中心間を結ぶ中心線ＮＬが交差した際に形成される角度である。すなわち、筋部２８は、溝底ラインＢＬに対して、傾斜角度αで傾斜している。ここで、上述したように、筋部２８は、トレッド部２の踏面から溝底２６に向かうにしたがってタイヤ回転方向と逆向きに移動する向きに傾斜しており、傾斜角度αは、筋部２８と溝底ラインＢＬとの交点より排水方向上流側（回転方向下流側）の溝底ラインＢＬの部分と、筋部２８とのなす角であり、鋭角となる。

筋部２８は、上述したように、溝壁面２７に、窪みとして形成されている。図２および図３に示すように、筋部２８は、溝幅Ｗ３および深さＤ３が主溝２２の溝幅Ｗ１および溝深さＤ１に対して小さく形成されている。筋部２８は、一端がトレッド部２の踏面に開口しており、他端が溝底２６の縁に開口している。すなわち、筋部２８は、トレッド部２の踏面からトレッド面２１の主溝２２の溝底２６まで連通している。なお、筋部２８は、両端が開口した形状に限らない。例えば、筋部２８は、一端がトレッド部２の踏面に開口し、他端が溝底２６に開口していない形状としても良い。また、筋部２８は、一端がトレッド部２の踏面に開口せず、他端が溝底２６に開口した形状としても良い。さらに、筋部２８は、両端が、それぞれ開口していない形状としても良い。このように、筋部２８は、主溝２２の溝壁面２７に形成されているため、主溝２２内において、最もタイヤ径方向内側に形成された窪みとなる。

溝内溝２９は、主溝２２の溝底２６に形成されている。溝内溝２９は、主溝２２の中心線ＧＬに沿って形成されており、主溝２２の中心線ＧＬが中心となる溝である。溝内溝２９は、主溝２２の溝底２６からタイヤ径方向内側に凹んだ窪みであり、断面が曲線となっている。なお、溝内溝２９の断面形状は、曲線に限定されず、直線と曲線の組み合わせでもよいし、直線の組み合わせもよい。溝内溝２９は、主溝２２の溝底２６からの深さがＤ２となる。溝底溝２９の深さＤ２は、主溝２２の深さＤ１よりも浅い。また、溝内溝２９は、溝幅がＷ２となる。溝底溝２９の溝幅Ｗ２は、主溝２２の溝幅Ｗ１よりも狭い。すなわち、溝内溝２９は、主溝２２の溝底２６にタイヤ径方向内側に形成された溝であって、主溝２２よりも小さい溝である。ここで、本実施形態において、溝内溝２９とは、３．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の溝幅Ｗ２および０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の最大溝深さＤ１を有する溝をいう。そして、溝内溝２９の径方向外側は、主溝２２の溝底２６に溝幅Ｗ２で開口しており、筋部２８の他端（溝底２６側の端部）と連通している。このように、溝内溝２９は、溝底２６からタイヤ径方向内側に形成されており、主溝２２の溝壁面２７に形成した筋部２８の他端よりもタイヤ径方向内側に形成されている。すなわち、溝内溝２９は、トレッド部２において、最もタイヤ径方向内側に形成された溝となっている。

本発明の実施形態１に係るトレッド部２は、以上のように、主溝２２と、主溝２２の溝壁面２７に形成した筋部２８と、主溝２２の溝底２６のタイヤ径方向内側に形成した溝内溝２９と、を有する。空気入りタイヤ１は、車両に装着して水の溜まった路面を走行する際、水を空気入りタイヤ１の進行方向に対して押し出すように排水する。すなわち、路面に溜まった水の排水方向ＳＤは、空気入りタイヤ１の回転方向と逆向きである。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主溝２２内に流れ込んだ水が、筋部２８を介して、溝内溝２９に集められて排水する。具体的には、図２に示すように、主溝２２内に流れ込んだ水は、筋部２８Ｌを介して、矢印ＳＬの向きに流れて溝内溝２９に集められる。さらに、主溝２２内に流れ込んだ水は、図２に示すように、筋部２８Ｒを介して、矢印ＳＲの向きに流れて溝内溝２９に集められる。そして、溝内溝２９に集められた水は、矢印Ｓの向きに流れて、タイヤの接地面外へ排水される。

ここで、タイヤの接地面とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填するとともに正規荷重で空気入りタイヤに負荷を与えた際、つまり、最大負荷能力の負荷荷重を与えたときにこの空気入りタイヤが路面と接地する際に形成される接触面を意味する。

本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、主溝２２の溝底２６に溝内溝２９を形成し、かつ溝壁面２７に筋部２８を設けているため、溝内溝２９が形成されず、かつ筋部２８を設けていない空気入りタイヤと比較して、溝体積が増加している。本実施形態の空気入りタイヤ１は、溝体積が増加しているため、より多くの水を引き込むことができ、より多くの水を接地面外へ排出することができる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、排水性をより向上することができる。

また、本発明の実施形態１の空気入りタイヤ１において、溝壁面２７に溝の長手方向に対して同一方向であって、タイヤ回転方向と逆向きに傾斜する複数本の筋部２８が形成されているため、主溝２２内に流れ込んだ水は、筋部２８の傾斜方向に沿って主溝２２の中心線ＧＬ側の溝中央へ流れ込み集められる。溝中央に集められた水は、溝底２６からタイヤ径方向内側に窪む溝内溝２９へと加速しながら流れ込み接地面外へ排出される。路面上の水は連続体であり、かつ加速して排出された水の量に応じて溝内溝２９への水の流れが促進されるため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、より多量の水を連続的に溝内溝２９に引き込み、より多量の水を連続的に接地面外へ排出することができる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、溝内溝２９が形成されていない空気入りタイヤと比較して排水性がより向上するため、効率的に排水することが可能となる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができる。

ここで、筋部２８は、上述したように、溝壁面２７に窪みが形成されていればよい。図４Ｂに、筋部２８の断面形状を示す。図４Ｂに示すように、筋部２８は、断面が円弧２８２となる形状である。筋部２８は、上述したように、深さがＤ３である。筋部２８は、ピッチ間隔がＰであって、タイヤ周方向（図示せず）に等間隔で複数形成されている。また、筋部２８は、端部同士が溝壁面２７で結合されている。そして、筋部２８は、主溝２２から流れ込む水を、円弧２８２を介して溝内溝２９へ案内する。なお、筋部２８の断面形状は、図４Ｂに示す断面形状に限らず、種々の形状とすることができる。以下、図５Ａから図５Ｄを用いて、筋部の断面形状について説明する。

図５Ａに示す筋部２８ａは、断面が円弧２８３となる形状である。また、筋部２８ａは、溝壁面２７ａに隣接して配置されており、筋部２８ａの端部と隣接する筋部２８ａの端部とが同じ位置となる。筋部２８ａの端部が重なった位置である頂点２８１が溝壁面２７ａの表面となる。図５Ｂに示す筋部２８ｂは、図５Ａと同様に、断面が円弧２８３となる形状である。また、筋部２８ｂは、円弧２８３同士が図５Ａに示す断面形状と異なり、円直線の頂部２８５となる溝壁面２７ｂを介して形成されている。図５Ｃに示す筋部２８ｃは、断面が半円型凸部２８６および溝型凹部２８７となる形状である。また、筋部２８ｃは、半円型凸部２８６と半円型凸部２８６とを溝型凹部２８７で接続した凹凸形状である。筋部２８ｃは、半円型凸部２８６が溝壁面２７ｃの表面となる。図５Ｄに示す筋部２８ｄは、断面が矩形型凸部２８８および矩形型凹部２８９となる形状である。筋部２８ｄは、矩形型凸部２８８と矩形型凹部２８９とを連続させた凹凸形状となる。筋部２８ｄは、矩形型凸部の直線部分が溝壁面２７ｄの表面となる。筋部２８ａから２８ｄは、いずれも、隣接する筋部同士の間隔をピッチＰ、深さをＤ３とし、図４Ａで示したように溝底ラインＢＬに対して傾斜角度αで傾斜している。

ここで、筋部２８は、溝底２６の長手方向に延在する溝底ラインＢＬに対する傾斜角度αが１０度以上８０度以下であることが好ましい。空気入りタイヤ１は、筋部２８の傾斜角度αを１０度以上８０度以下とすることで、溝内溝２７により効率的に水を引き込むことができ、より多量の水を接地面外へ排出することができる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、排水性をより向上することができる。なお、空気入りタイヤ１は、溝壁面２７に形成される筋部２８の傾斜角度αをタイヤ周方向の位置によって異なる角度としてもよい。

また、筋部２８は、深さＤ３が主溝２２の溝幅Ｗ１および主溝２２の溝深さＤ１のうちいずれか小さい値の２０％以下であることが好ましい。具体的には、筋部２８は、深さＤ３が０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。筋部２８は、深さＤ３を０．３ｍｍ以上とすることによって、窪みに沿った筋部２８内の水の流れが好転するため、溝内溝２９へ効率よく水を集めることができる。一方、筋部２８は、深さＤ３を２．０ｍｍ以下とすることによって、筋部２８内を流れる水の抵抗を抑制し、排水性を向上することができる。また、筋部２８は、深さＤ３を０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることによって、筋部２８の深さＤ３が大きすぎて溝体積が減少することを抑制し、窪み内に水が溜まる量を抑制するため筋部２８の水の流れを良好に保つことができる。

また、筋部２８は、ピッチＰの間隔が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることが好ましい。すなわち、効果的に主溝２２内の水を溝内溝２９へ集めるために好適なピッチＰの間隔は、１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。そして、筋部２８は、ピッチＰを１．５ｍｍ以上とすることによって、筋部２８の各凹凸部が形成される溝壁面のクラックの発生を抑制することができる。また、筋部２８は、ピッチＰを８．０ｍｍ以下とすることによって、筋部２８の各凹凸部に沿った主溝２２内の水の流れを良好に保つことができる。

また、筋部２８は、溝内溝２９の縁側の端部から前記トレッド部２の踏面側の端部までの深さＨが、主溝２２の深さＤ１の６０％以上であることが好ましい。溝内溝２９の加工条件およびタイヤサイズによる溝の深さが浅い場合を考慮すると、筋部２８は、深さＨが、主溝２２の深さＤ１の６０％以上とすることが好ましい。また、筋部２８は、深さＨが、主溝２２の深さＤ１の６０％以上とすることによって、筋部２８から溝内溝２９へ案内する水の流れを良好に保つことができる。なお、水の流れが最も好適となる筋部２８の深さＨは、筋部２８の深さＨと主溝２２の深さＤ１とが同じ値であることである。すなわち、筋部２８は、溝内溝２９の縁側から前記トレッド部２の踏面まで形成されていることがより好ましい。

次に、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤ１のトレッド部について説明する。図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部を示す拡大図である。図６に示すトレッド部２Ａは、上述した図２の実施形態と比較し、筋部２８ａが、溝底２６の近傍で湾曲している点が異なる。従って、実施形態２の説明では、上述した図２の実施形態と同様の構成についての説明は原則として省略し、異なる構成を中心に説明する。

図６に示すように、筋部２８ａは、主溝２２の２つの溝壁面２７（２７Ｌ、２７Ｒ）の両方に形成されている。筋部２８ａは、主溝２２の溝壁面２７に形成された溝であり、溝壁面２７の表面に対して窪んでいる。本実施形態では、筋部２８ａのうち、溝壁面２７Ｌに形成されている筋部２８ａを筋部２８Ｌａとし、溝壁面２７Ｒに形成されている筋部２８ａを筋部２８Ｒａという。筋部２８ａは、タイヤ周方向に等間隔で複数本形成されている。筋部２８Ｌａおよび筋部２８Ｒａは、上述した筋部２８Ｌおよび２８Ｒと同様に、トレッド部２Ａの踏面から溝底２６に向かう方向において、タイヤ回転方向と逆向きに傾斜している。つまり、筋部２８Ｌａおよび筋部２８Ｒａは、トレッド部２Ａの踏面から溝底２６に向かうに従って、タイヤ周方向の位置が、タイヤ回転方向の上流側に移動する形状である。このように、筋部２８Ｌｅおよび筋部２８Ｒｅは、タイヤ径方向外側からトレッド部２Ａの踏面に直交する方向に見た場合、中心線ＧＬに対して、互いに同一方向、具体的には、トレッド部２Ａの踏面から溝底２６に向かうにしたがってタイヤ回転方向と逆向きに移動する向きに傾斜している。また、筋部２８ａは、一端がトレッド部２Ａの踏面に開口しており、他端が溝底２６の縁に開口している。すなわち、筋部２８ａは、トレッド部２Ａの踏面から主溝２２の溝底２６まで連通している。

そして、筋部２８ａは、トレッド部２Ａの踏面から主溝２２の溝底２６に向かうにしたがって湾曲が大きくなる形状となっている。すなわち、筋部２８Ｌａおよび筋部２８Ｒａは、トレッド部２Ａの踏面から主溝２２の溝底２６へ、タイヤ回転方向と逆向きに移動する向きに傾斜しながら直線状に延在し、かつ、溝底２６の近傍で、タイヤ回転方向と逆向きに移動する向きに向かって湾曲している。なお、本実施形態において、筋部２８ａは、溝底２６の近傍で湾曲しているが、これに限らない。例えば、筋部２８ａは、トレッド部２Ａの踏面から主溝２２の溝底２６へ、タイヤ回転方向と逆向きに移動する向きに傾斜しながら、直線形状を形成せずに、湾曲した形状としても良い。

このように、筋部２８ａは、トレッド部２の踏面から主溝２２の溝底２６に向かうにしたがって湾曲が大きくなる形状とすることによって、水の流れを促進させることができる。すなわち、筋部２８ａに流れ込んだ水は、筋部２８ａの排水方向へ傾斜した直線部分を流れるため溝内溝２９へ向けて水の流れが促進する。さらに、筋部２８ａの溝底２６の近傍を流れる水は、筋部２８ａの形状が排水方向ＳＤへ湾曲しているため、溝内溝２９へ向かってさらに流れが促進される。すなわち、第２実施形態は、筋部２８ａがトレッド部２Ａの踏面から主溝２２の溝底２６に向かう形状が直線である上述した実施形態と比較して、水の流れがさらに促進されることになる。その結果、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１は、排水性がより向上し、ハイドロプレーニング現象の発生をより抑制することができる。

次に、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤ１のトレッド部について説明する。図７は、本発明の実施形態３に係るトレッド部の一部を示す拡大図である。本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２Ｂは、上述した図２の実施形態と比較し、溝内溝２９ｂが、主溝２２の延在方向で周期的に変化している点が異なる。従って、実施形態３の説明では、上述した図２の実施形態と同様の構成についての説明は原則として省略し、異なる構成を中心に説明する。

図７に示すように、溝内溝２９ｂは、主溝２２の溝底２６に形成されている。溝内溝２９ｂは、主溝２２の中心線ＧＬに沿って形成されており、主溝２２の中心線ＧＬが中心となる溝である。溝内溝２９ｂは、主溝２２の溝底２６に対して、タイヤ径方向内側に形成された溝であって、主溝２２よりも小さく形成されている。そして、溝内溝２９ｂは、主溝２２の溝底２６に幅Ｗ２で開口しており、筋部２８の他端（溝底２６側の端部）と連通している。

溝内溝２９ｂは、主溝２２の延在方向において、中心線ＧＬに対して直交する方向に周期的に変化する形状である。すなわち、溝内溝２９ｂは、タイヤ周方向に沿って延在する直線状の主溝２５に対して波型形状である。つまり、溝壁面２７Ｌ側の溝内溝２９ｂの溝縁２９Ｌは、タイヤ回転方向に沿って振幅ａ、波長λのＳｉｎ波である。一方、溝壁面２７Ｒ側の溝内溝２９ｂの溝縁２９Ｒは、排水方向ＳＤに沿って振幅ａ、波長λのＳｉｎ波となる。ここで、振幅ａは、中心線ＧＬから主溝２２に直交する方向における波型形状の最大距離を示す。波長λは、タイヤ周方向における振幅ａ間の距離である波型形状の１波長の長さ示す。また、溝内溝２９ｂは、溝縁２９Ｌと溝縁２９Ｒとの間において、溝縁２９Ｌと溝縁２９Ｒとが中心線ＧＬに接触していない、いわゆるシースルー構造となっている。

このように、溝内溝２９ｂは、上述したような周期的に変化する形状となるように形成することによって、溝内溝２９ｂの溝底に作用する応力集中を抑制することができるため、グルーブクラックの発生を抑制することができる。すなわち、第３実施形態は、溝内溝２９がタイヤ周方向に沿って延在している、上述した２つの実施形態と比較して、溝底２６のグルーブクラックを抑制しつつ、排水性を向上することができる。その結果、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、グルーブクラックの抑制および排水性の向上を達成することができ、ハイドロプレーニング現象をより抑制することができる。なお、空気入りタイヤ１は、溝内溝２９ｂをシースルー構造とすることで、ハイドロプレーニング現象をより抑制できるが、溝内溝２９ｂの形状はこの構造に限定するものではない。溝内溝２９ｂは、シースルー構造とならない構造としてもよい。

ここで、溝内溝２９ｂは、振幅ａが、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。トレッド展開幅の最大サイズと最小サイズの溝幅を考慮した場合、溝内溝２９ｂは、振幅ａを１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、トレッド展開幅とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。そして、溝内溝２９ｂは、振幅ａを１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることによって、溝内溝２９ｂの溝底２６に作用する応力集中をより抑制することができ、グルーブクラックの発生をより抑制することができる。

また、溝内溝２９ｂは、波長λが、１０．０ｍｍ以上５０．０ｍｍ以下であることが好ましい。溝内溝２９ｂは、波長λを１０．０ｍｍ以上５０．０ｍｍ以下とすることによって、タイヤ外周長の大きいサイズと小さいサイズにおいて、タイヤ外周長の１％〜２％となる範囲に形成することができる。なお、タイヤ外周長さとは、最もタイヤ径方向外側でのタイヤ周方向長さであり、通常はタイヤ赤道線ＣＬの長さを言う。そして、溝内溝２９ｂは、波長λを１０．０ｍｍ以上５０．０ｍｍ以下とすることによって、応力集中の発生箇所を抑制し、グルーブクラックの発生をより抑制することができる。

なお、上述した各々の実施形態は、トレッド部の主溝がタイヤ周方向に平行な直線形状の溝であって、主溝に筋部および溝内溝を形成した例として説明したが、これに限定されない。例えば、筋部および溝内溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した溝に形成することもできる。以下、図８〜図１２を用いて、筋部および溝内溝を、タイヤ周方向に対して傾斜した溝に形成した例について説明する。

図８は、本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の平面を示す平面図である。図９は、本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部を示す拡大図である。図８に示すトレッド部２Ｃは、中心線ＣＬに対して左右非対称なトレッドパターンを有する。

図８に示すように、トレッド部２Ｃは、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１０〜２３０と、これらの周方向主溝２１０〜２３０に区画した４つの陸部３１〜３４とを備えている。第一陸部３１は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の主傾斜溝３１３と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して主傾斜溝３１３に連通する複数の第一ラグ溝３１４＿ａ、３１４＿ｂと、タイヤ幅方向に延在して主傾斜溝３１３と第一周方向主溝２１０とを繋ぐ複数の第二ラグ溝３１５＿ａ〜３１５＿ｃとを備えている。また、１本の主傾斜溝３１３に対して３本の第一ラグ溝３１４＿ａ、３１４＿ｂが連通している。

第二陸部３２および第三陸部３３は、各陸部３２、３３および３４をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝３２１、３３１および３４１をそれぞれ有する。また、第一陸部３１は、主傾斜溝３１３とタイヤ接地端との間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝２５０を有している。

各陸部３１〜３４は、複数のサイプ３１２〜３４２をそれぞれ有している。第一陸部３１は、主傾斜溝３１３、第一ラグ溝３１４＿ａ、３１４＿ｂおよび第二ラグ溝３１５＿ａ〜３１５＿ｃに区画された各ブロックが、複数のサイプ３１２をそれぞれ有している。第二陸部３２は、ラグ溝３２１に区画された各ブロックが、サイプ３２２を有している。第三陸部３３および第四陸部３４は、サイプ３３２、３４２を有している。なお、トレッド部２Ｃには、複数のサイプ３１２〜３４２を有する例を示したがこれに限らず、サイプを形成していないトレッド部２Ｃであっても良い。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、周方向主溝２１０〜２３０と、主傾斜溝３１３に、上述した筋部および溝内溝が形成されている。なお、空気入りタイヤは、周方向主溝２１０〜２３０に上述した筋部および溝内溝を形成しなくてもよい。以下、図９を用いて、主傾斜溝３１３に形成した筋部および溝内溝について説明する。

図９に示すように、筋部２８ｃは、主傾斜溝３１３の２つの溝壁面２７ｃ（２７Ｌｃ、２７Ｒｃ）の両方に形成されている。筋部２８ｃは、主傾斜溝３１３の溝壁面２７ｃに形成された溝であり、溝壁面２７ｃの表面に対して窪んでいる。本実施形態では、筋部２８ｃのうち、溝壁面２７Ｌｃに形成されている筋部２８ｃを筋部２８Ｌｃとし、溝壁面２７Ｒｃに形成されている筋部２８ｃを筋部２８Ｒｃという。筋部２８ｆは、排水方向ＳＤに等間隔で複数本形成されている。筋部２８Ｌｃおよび筋部２８Ｒｃは、上述した筋部２８Ｌおよび２８Ｒと同様に、トレッド部２Ｃの踏面から溝底２６ｃに向かう方向において、タイヤ回転方向と逆向きに傾斜している。つまり、筋部２８Ｌｃおよび筋部２８Ｒｅは、トレッド部２Ｃの踏面から溝底２６ｃに向かうに従って、タイヤ周方向の位置が、タイヤ回転方向の上流側に移動する形状である。このように、筋部２８Ｌｃおよび筋部２８Ｒｃは、タイヤ径方向外側からトレッド部２Ｃの踏面に直交する方向に見た場合、中心線ＧＬに対して、互いに同一方向、具体的には、トレッド部２Ｃの踏面から溝底２６ｃに向かうにしたがって排水方向ＳＤに傾斜している。また、筋部２８ｃは、一端がトレッド部２Ｃの踏面に開口しており、他端が溝底２６ｃの縁に開口している。すなわち、筋部２８ｃは、トレッド部２Ｃの踏面から主傾斜溝３１３の溝底２６ｃまで連通している。

溝内溝２９ｃは、主傾斜溝３１３の溝底２６ｃに形成されている。溝内溝２９ｃの形成位置、形状および本数は、上述した溝内溝２９と同様である。そして、溝内溝２９ｃは、中心線ＧＬに沿って形成されており、中心線ＧＬが中心となる溝である。溝内溝２９ｃは、主傾斜溝３１３の溝底２６ｃに対して、タイヤ径方向内側に形成された溝であって、主傾斜溝３１３よりも小さく形成されている。そして、溝内溝２９ｃは、主傾斜溝３１３の溝底２６ｃに溝幅Ｗ２で開口しており、筋部２８ｃの他端（溝底２６ｃ側の端部）と連通している。

本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、以上のように、トレッド部２Ｃに主傾斜溝３１３の溝壁面２７ｃに形成した筋部２８ｃと、主傾斜溝３１３の溝底２６ｃのタイヤ径方向内側に形成した溝内溝２９ｃと、を有する。本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、主傾斜溝３１３内に流れ込んだ水が、筋部２８ｃを介して、溝内溝２９ｃに集められて排水方向ＳＤへ排水する。具体的には、主傾斜溝３１３内に流れ込んだ水は、筋部２８Ｌｆを介して、矢印ＳＬｃの向きに流れて溝内溝２９ｃに集められる。さらに、主傾斜溝３１３内に流れ込んだ水は、筋部２８Ｒｃを介して、矢印ＳＲｃの向きに流れて溝内溝２９ｃに集められる。そして、溝内溝２９ｃに集められた水は、矢印Ｓｃの向きに流れて、タイヤの接地面外へ排水される。すなわち、溝内溝２９ｃに集められた水は、タイヤ回転方向とは逆向きに排水される。また、空気入りタイヤ１は、主傾斜溝３１３に筋部２８ｃ及び溝内溝２９ｃを形成した場合も上記実施形態と同様の各種効果を得ることができる。

次に、図１０を用いて、Ｖ字状の傾斜溝を用いた例について説明する。図１０は、本発明の実施形態５に係るトレッド部の平面を示す平面図である。図１０に示すトレッド部２Ｄは、複数のＶ字横断溝１２０ａ、１２０ｂと、複数の連通横溝１３０ａ、１３０ｂとを備える。

Ｖ字横断溝１２０ａ、１２０ｂは、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有する主溝であり、トレッド部２Ｄをタイヤ幅方向に横断して左右のトレッド端部にそれぞれ開口する。すなわち、Ｖ字横断溝１２０ａ、１２０ｂは、トレッド端部に対する左右の開口部を基準として、タイヤ周方向の一方向に突出した単一の頂部１２１を有する。連通横溝１３０ａ、１３０ｂは、少なくとも２本のＶ字横断溝１２０ａ、１２０ｂに連通する主溝であり、一方の端部にてトレッド端部に開口し、他方の端部にてトレッド内部で終端する。そして、第一のＶ字横断溝１２０ａ、第一の連通横溝１３０ａ、第二のＶ字横断溝１２０ｂおよび第二の連通横溝１３０ｂが、タイヤ周方向に繰り返し配置されることにより、方向性トレッドパターンが形成されている。また、１本のＶ字横断溝１２０ａ（１２０ｂ）と、一対の連通横溝１３０ａ、１３０ｂとがそれぞれ連通している。このため、Ｖ字横断溝１２０ａ（１２０ｂ）の頂部１２１から左右のトレッド端部に向かう複数の排水経路が確保されている。

また、各Ｖ字横断溝１２０ａ、１２０ｂが、Ｖ字形状の頂部１２１から左右のトレッド端部までの間に屈曲部１２２、１２３をそれぞれ有している。さらに、１本の連通横溝１３０ａ（１３０ｂ）が、２つの屈曲部１３１、１３２を有している。また、トレッド部２Ｄは、Ｖ字横断溝１２０ａ、１２０ｂと連通横溝１３０ａ、１３０ｂとに区画されて成る複数の陸部１４０を備える。また、これらの陸部１４０が、傾斜補助溝１５１および周方向補助溝１５２を有する。これらの補助溝１５１、１５２は、主溝に該当しない補助的な溝である。傾斜補助溝１５１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する補助溝であり、Ｖ字横断溝１２０ａ、１２０ｂおよび連通横溝１３０ａ、１３０ｂの少なくとも一方に開口して配置される。したがって、傾斜補助溝１５１は、一方の端部にて、陸部１４０内で終端しても良い。

周方向補助溝１５２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角をもってタイヤ周方向に延在する補助溝であり、Ｖ字横断溝１２０ａ、１２０ｂおよび連通横溝１３０ａ、１３０ｂの少なくとも一方に開口して配置される。したがって、傾斜補助溝１５１は、一方の端部にて、陸部４内で終端しても良い。また、トレッド部２Ｄには、各周方向補助溝１５２がタイヤ周方向に一列に配列されて、タイヤ周方向に連通する１本の周方向細溝１５３を構成している。また、陸部１４０は、複数のサイプ１６０を有している。なお、トレッド部２Ｄには、複数のサイプ１６０を有する例を示したがこれに限らず、サイプ１６０を形成していないトレッド部２Ｄであっても良い。

実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２Ｄの複数のＶ字横断溝１２０ａ、１２０ｂおよび複数の連通横溝１３０ａ、１３０ｂに上述した主溝や主傾斜溝と同様に筋部及び溝内溝を形成している。

実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、複数のＶ字横断溝１２０ａ、１２０ｂおよび複数の連通横溝１３０ａ、１３０ｂと、複数のＶ字横断溝１２０ａ、１２０ｂおよび複数の連通横溝１３０ａ、１３０ｂに形成した溝内溝及び筋部とにより排水性をより向上させることができる。なお、主溝の形状は、上記実施形態に限定されず、周方向に延在した各種形状とすることができる。

図１１Ａから図１１Ｄは、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ハイドロ性能および溝底クラック性能に関する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７、リムサイズ１７×７ １／２Ｊ、タイヤ外周長が１９９０ｍｍの空気入りタイヤを試験タイヤとした。

耐ハイドロ性能の評価試験は、排気量が２．０Ｌ、タイヤ空気圧を２３０ｋＰａとした試験タイヤをＦＲ車に装着して水深１０ｍｍで満たされたプールに直進進入しハイドロプレーニング現象が発生するまで少しずつ速度を変えながら繰返し進入することで行った。耐ハイドロ性能は、図１１Ａから図１１Ｄに示すように、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を、基準タイヤに対する耐ハイドロ性能指数として表した。耐ハイドロ性能指数は、基準を１００とした指数で示し、この指数が大きいほどハイドロプレーニング現象の発生速度が高いことを示しており、排水性が優れていることを示す。

溝底グルーブクラック性能の評価試験は、室内ドラム試験において、試験タイヤの空気圧を１５０ｋＰａとし、速度を１００ｋｍ／ｈ、荷重を５．０ｋＮとして、タイヤトレッド表面に２０ｍｍの位置から濃度１５０ｐｐｈｍのオゾンを照射しながら６０時間走行させることで行った。溝底グルーブクラック性能は、走行終了後に検査官の目視判定により溝底クラックの発生状況を評価した。溝底グルーブクラック性能の評価は、５点法で評価し、点数が低いほど耐クラック性能（溝底グルーブクラック性能）が高いことを示す。

図１１Ａから図１１Ｄにおいて、基準は、トレッド部の主溝に筋部および溝内溝を形成していない空気入りタイヤである。比較例１は、トレッド部の主溝に筋部を形成しているが、溝内溝は形成していない空気入りタイヤである。実施例１〜実施例３０は、トレッド部の主溝に筋部および溝内溝を形成した空気入りタイヤである。なお、主溝の溝幅Ｗ１は、１５．０ｍｍであり、溝深さＤ１は８．５ｍｍである。溝内溝の溝幅Ｗ２は、５．０ｍｍであり、溝深さＤ２は１．５ｍｍである。また、筋部の溝幅Ｗ３は２．０ｍｍである。実施例１〜実施例８、実施例１１〜３０の空気入りタイヤは、筋部が溝底ラインに対して１０度以上８０度以下で同一方向に傾斜している。また、実施例１〜実施例１２、実施例１５〜実施例３０の空気入りタイヤは、筋部の深さが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下となっている。また、実施例１〜実施例１５、実施例１８〜３０の空気入りタイヤは、ピッチ間隔が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下となっている。実施例１〜実施例１７、実施例２０〜実施例３０の空気入りタイヤは、筋部の両端が溝内溝の縁側からトレッド部の踏面まで形成されている。また、実施例５および実施例６の空気入りタイヤは、筋部がトレッド部の踏面から主溝の溝底に向かうにしたがって湾曲している。実施例６、実施例２１から実施例２８の空気入りタイヤは、溝内溝が主溝に直交する方向の一が周期的に変化する形状となっている。

図１１Ａから図１１Ｄの試験結果に示すように、実施例１〜実施例３０の空気入りタイヤは、基準および比較例１の空気入りタイヤに比較して、排水性が向上していることが分かる。さらに実施例６、実施例２５および実施例２６の空気入りタイヤは、排水性を向上しつつ、グルーブクラックを抑制していることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２４ ラグ溝
２６、２６ｂ、２６ｃ 溝底
２７、２７Ｌ、２７Ｒ 溝壁面
２７Ｌｂ、２７Ｌｃ、２７Ｌｄ、２７Ｌｅ、２７Ｌｆ 溝壁面
２７Ｒｂ、２７Ｒｃ、２７Ｒｄ、２７Ｒｅ、２７Ｒｆ 溝壁面
２８、２８Ｌ、２８Ｒ 筋部
２８Ｌａ、２８Ｌｃ、２８Ｒａ、２８Ｒｃ 筋部
２９、２９ｂ、２９ｃ 溝内溝
２９Ｒ、２９Ｌ 溝縁
３１ 第一陸部
３２ 第二陸部
３３ 第三陸部
３４ 第四陸部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２ ベルト
１２０ａ、１２０ｂ Ｖ字横断溝
１２１ 頂部
１２２、１２３、１３１、１３２ 屈曲部
１３０ａ、１３０ｂ 連通横溝
１４０ 陸部
１５１ 傾斜補助溝
１５２ 周方向補助溝
１５３ 周方向細溝
１６０ サイプ
２１０、２２０、２３０ 周方向主溝
２５０ 周方向細浅溝
２８１ 頂点
２８２ 円弧
２８３ 円弧
２８６ 半円型凸部
２８７ 溝型凹部
２８８ 矩形型凸部
２８９ 矩形型凹部
３１２、３２２、３３２、３４２ サイプ
３１３ 主傾斜溝
３３２、３４２ 三次元サイプ
３１４＿ａ、３１４＿ｂ 第一ラグ溝
３１５＿ａ、３１５＿ｂ、３１５＿ｃ 第二ラグ溝
３２１、３３１、３４１ ラグ溝
ａ 振幅
λ 波長
ＢＬ 溝底ライン
ＣＬ タイヤ赤道線
ＮＬ 中心線
Ｄ１ 深さ（主溝）
Ｄ２ 深さ（溝内溝）
Ｄ３ 深さ（筋部）
Ｈ 深さ
ＧＬ 中心線
Ｈ 高さ
Ｓ、Ｓａ，Ｓｃ、ＳＬ，ＳＲ，ＳＬｃ，ＳＲｃ 矢印
ＳＬ、ＳＬｃ、ＳＬｄ、ＳＬｅ 矢印
ＳＲ、ＳＲｃ、ＳＲｄ、ＳＲｅ 矢印
Ｗ１ 溝幅（主溝）
Ｗ２ 溝幅（溝内溝）
Ｗ３ 溝幅（筋部）
α 傾斜角度

Claims (11)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝が形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、前記主溝の溝底からタイヤ径方向内側に窪む溝内溝が形成され、かつ、前記主溝の２つの溝壁面の両方に前記主溝の長手方向に対して同一方向に傾斜する複数本の筋部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記筋部は、前記溝壁面において、前記溝底の長手方向に延在する溝底ラインに対して傾斜角度が１０度以上８０度以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記筋部は、深さが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記筋部は、ピッチ間隔が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記筋部は、前記トレッド部の踏面から前記主溝の溝底に向かうにしたがって湾曲が大きくなる形状であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記筋部は、前記溝内溝の縁側の端部から前記トレッド部の踏面側の端部までの深さが、前記主溝の深さの６０％以上であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記筋部は、前記溝内溝の縁側から前記トレッド部の踏面まで形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記溝内溝は、前記主溝の延在方向において、前記主溝の中心に対する前記主溝に直交する方向の位置が周期的に変化する形状であり、前記主溝の延在方向に直交する方向の振幅が、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記溝内溝は、周期的に変化する１波長の長さが、１０．０ｍｍ以上５０．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主溝は、前記タイヤ周方向に平行な直線形状の溝を含むことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記主溝は、前記タイヤ周方向に対して傾斜した傾斜主溝を含むことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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