JP2013139193A

JP2013139193A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2013139193A
Application number: JP2011290324A
Authority: JP
Inventors: Koji Hayashi; 浩二林
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-12-29
Filing date: 2011-12-29
Publication date: 2013-07-18
Anticipated expiration: 2031-12-29
Also published as: US20130167997A1; EP2610086A1; CN103182904B; CN103182904A; KR20130077781A; KR101851021B1; EP2610086B1; US9283814B2; JP5391262B2

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に、一対のクラウン主溝３Ａと、一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられることにより、クラウンリブ４Ａ、ミドルリブ４Ｂ、及びショルダーリブ４Ｃを具える空気入りタイヤ１である。クラウンリブ４Ａには、クラウンサイプＳ１が隔設される。また、ミドルリブ４Ｂには、ミドル内サイプＳ２及びミドル外サイプＳ３が隔設される。さらに、ショルダーリブ４Ｃには、ショルダーサイプＳ４及びショルダーラグ溝５Ｃが隔設される。また、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａ、及びショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂが所定の範囲に限定される。さらに、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂに連通するのは、各サイプのみである。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている（例えば、特許文献１参照）。このような主溝は、トレッド部と路面との間の水膜をタイヤ外方へ排出するもので、その溝幅が大きくなるほど排水性能を向上させることができる。

特開２００３−２８５６１０号公報

しかしながら、主溝の溝幅が大きくなると、走行時に気柱共鳴が生じやすく、ノイズ性能が悪化しやすいという問題がある。また、主溝の溝幅を大きくすると、トレッド部のランド比が小さくなり、トレッド部の剛性を十分に維持できず、耐偏摩耗性能も低下しやすいという問題がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウンリブ、ミドルリブ、及びショルダーリブに、クラウンサイプ、ミドル内サイプ、ミドル外サイプ、ショルダーサイプ及びショルダーラグ溝をタイヤ周方向に隔設するとともに、クラウン主溝及びショルダー主溝の各溝幅を所定の範囲に限定し、かつクラウン主溝及びショルダー主溝に各サイプのみを連通させることを基本として、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側に設けられた一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝間に区分されたクラウンリブ、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドルリブ、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に区分されたショルダーリブを具える空気入りタイヤであって、前記クラウンリブには、両側のクラウン主溝からタイヤ赤道側にのびるクラウンサイプがタイヤ周方向に隔設され、前記ミドルリブには、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびて途切れるミドル内サイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびて途切れるミドル外サイプとがタイヤ周方向に隔設され、前記ショルダーリブには、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプと、トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向内側にのびて該ショルダーリブ内で終端するショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に隔設され、前記クラウン主溝の溝幅は、トレッド接地幅の５．５〜７．５％であり、前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅の５０〜７０％であり、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝に連通するのは、前記各サイプのみであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記各リブにおいて、サイプ及びラグ溝のタイヤ軸方向成分長さの総和をリブ幅で除したエッジ密度が、クラウンリブが最も小さく、ショルダーリブが最も大きい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ミドル内サイプ及び前記ミドル外サイプは、タイヤ周方向に対して４０〜７０゜の角度で傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドル外サイプのタイヤ軸方向の内端と、ミドルリブのタイヤ軸方向の内縁とのタイヤ軸方向距離は、ミドルリブのリブ幅の１０〜４０％であり、該ミドル外サイプは、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増し最大深さをなすとともに、ショルダー主溝の近傍に最大深さよりも浅い浅底部を有し、しかも前記ショルダー主溝との連通部は、この浅底部よりも深い請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側に設けられた一対のショルダー主溝とが設けられる。このようなクラウン主溝及びショルダー主溝は、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に排出することができ、排水性能を向上しうる。

さらに、クラウン主溝の溝幅が、トレッド接地幅の５．５〜７．５％、かつショルダー主溝の溝幅が、クラウン主溝の溝幅の５０〜７０％に限定される。これにより、クラウン主溝は、その溝幅が相対的に大きく設定されるため、タイヤ赤道付近の排水性能を大幅に向上しうる。一方、ショルダー主溝は、その溝幅が相対的に小さく設定されるため、通過騒音に大きく影響するトレッド接地端側において、気柱共鳴の発生を効果的に抑制しつつ、トレッド接地端側のトレッド部の剛性を高めることができ、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

また、トレッド部には、クラウン主溝間に区分されたクラウンリブ、クラウン主溝とショルダー主溝との間に区分されたミドルリブ、及びショルダー主溝の外側に区分されたショルダーリブが区分される。

クラウンリブには、両側のクラウン主溝からタイヤ赤道側にのびるクラウンサイプがタイヤ周方向に隔設される。このようなクラウンサイプは、クラウンリブと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該クラウンリブの剛性を維持することができるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

また、ミドルリブには、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびて途切れるミドル内サイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびて途切れるミドル外サイプとがタイヤ周方向に隔設される。このようなミドル内サイプ及びミドル外サイプも、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

さらに、ショルダーリブには、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプと、トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向内側にのびて該ショルダーリブ内で終端するショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に隔設される。

このようなショルダーサイプも、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、ショルダー横溝は、ショルダーリブと路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側に円滑に案内できるため、排水性能を大幅に向上しうる。

さらに、クラウン主溝及びショルダー主溝に連通するのは、前記各サイプのみである。これにより、クラウンリブ、ミドルリブ、及びショルダーリブのタイヤ周方向剛性が高められるため、耐偏摩耗性能を向上しうる。また、本発明のタイヤは、各主溝に連通する横溝を具えた従来のタイヤに比べ、横溝から各主溝に空気が流入することによる気柱共鳴の励起を抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図２のミドルリブ及びショルダーリブの拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、乗用車用タイヤとして構成される。このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、該クラウン主溝３Ａ、３Ａの外側に設けられた一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとが設けられる。

これにより、トレッド部２は、クラウン主溝３Ａ、３Ａ間に区分されたクラウンリブ４Ａ、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間に区分されたミドルリブ４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間に区分されたショルダーリブ４Ｃが区分される。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別できるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０°でトレッド部２を平面に接地させたときにおいて、最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記クラウン主溝３Ａ及び前記ショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの３〜６％に設定されるのが望ましい。

また、本実施形態では、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａが、トレッド接地幅ＴＷの５．５〜７．５％に設定される。このような幅広に形成されたクラウン主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ付近において、排水性能を大幅に向上しうる。

なお、前記クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａが、トレッド接地幅ＴＷの５．５％未満であると、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１ａが前記トレッド接地幅ＴＷの７．５％を超えると、トレッド部２の剛性低下や気柱共鳴の発生を招き、耐偏摩耗性能及びノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１ａは、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの６．０％以上が望ましく、また、より好ましくは７．０％以下が望ましい。

一方、ショルダー主溝３Ｂは、その溝幅Ｗ１ｂが、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａよりも小に設定される。これにより、ショルダー主溝３Ｂは、通過騒音に大きく影響するトレッド接地端２ｔ側において、気柱共鳴の発生を効果的に抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。さらに、ショルダー主溝３Ｂは、トレッド接地端２ｔ側のトレッド部２の剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂが、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの５０〜７０％に設定されるのが望ましい。なお、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂがクラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの７０％を超えると、上記のようなノイズ性能及ぶ耐偏摩耗性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂがクラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの５０％未満になると、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂが過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの６５％以下が望ましく、また、より好ましくは５５％以上が望ましい。

また、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂには、後述する各サイプＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のみが連通する。これにより、各主溝３Ａ、３Ｂは、横溝から空気が流入することによる気柱共鳴の励起を抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。また、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂに隣接するクラウンリブ４Ａ、ミドルリブ４Ｂ、及びショルダーリブ４Ｃのタイヤ周方向剛性が、効果的に高められるため、耐偏摩耗性能を向上しうる。

本実施形態のクラウンリブ４Ａ、ミドルリブ４Ｂ、及びショルダーリブ４Ｃは、サイプＳ１〜Ｓ４及びラグ溝５のタイヤ軸方向成分長さの各総和Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を、各リブ幅Ｗ２ａ、Ｗ２ｂ、Ｗ２ｃで除した各エッジ密度Ｔ１／Ｗ２ａ、Ｔ２／Ｗ２ｂ、Ｔ３／Ｗ２ｃが、クラウンリブ４Ａのエッジ密度Ｔ１／Ｗ２ａが最も小さく、ショルダーリブ４Ｃのエッジ密度Ｔ３／Ｗ２ｃが最も大きい。

これにより、幅狭のショルダー主溝３Ｂによって排水性能が低下しがちなショルダーリブ４Ｃにおいて、サイプ及びラグ溝の割合が相対的に大に設定されるため、路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を維持しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、ショルダーリブ４Ｃのエッジ密度Ｔ３／Ｗ２ｃは、クラウンリブ４Ａのエッジ密度Ｔ１／Ｗ２ｃの２〜３倍が望ましい。なお、エッジ密度Ｔ３／Ｗ２ｃが、エッジ密度Ｔ１／Ｗ２ｃの２倍未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、エッジ密度Ｔ３／Ｗ２ｃが、エッジ密度Ｔ１／Ｗ２ｃの３倍を超えると、クラウンリブ４Ａとショルダーリブ４Ｃとの剛性差が過大となり、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、エッジ密度Ｔ３／Ｗ２ｃは、より好ましくは、エッジ密度Ｔ１／Ｗ２ｃの２．３倍以上が望ましく、また、より好ましくは２．７倍以下が望ましい。

前記クラウンリブ４Ａには、両側のクラウン主溝３Ａ、３Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのびるクラウンサイプＳ１がタイヤ周方向に隔設される。

前記クラウンサイプＳ１は、クラウン主溝３Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端する。また、クラウンサイプＳ１は、タイヤ周方向に対して５０〜７０°の角度α３ａで傾斜してのびるとともに、クラウンリブ４Ａの両縁４Ａｔ、４Ａｔにおいて、タイヤ周方向に交互に配置される。

このようなクラウンサイプＳ１は、クラウンリブ４Ａと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該クラウンリブ４Ａの剛性を維持できるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、クラウンサイプＳ１は、その深さＤ３ａが５．０〜７．０mm程度が望ましく、タイヤ軸方向の長さＬ３ａがクラウンリブ４Ａのリブ幅Ｗ２ａの２５〜３５％程度が望ましい。

また、クラウンサイプＳ１とクラウンリブ４Ａの両縁４Ａｔとの鋭角側のコーナ部には、面取６が設けられるのが望ましい。本実施形態の面取６は、クラウンサイプＳ１からクラウン主溝３Ａ側にかけて、クラウンリブ４Ａの踏面を、平面視において略縦長三角形状に凹ませて形成される。

このような面取６は、前記コーナ部において生じがちなチッピング等の損傷を効果的に抑制でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。また、面取６は、クラウン主溝３Ａと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせることができ、ノイズ性能を向上しうる。

前記ミドルリブ４Ｂには、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびるミドル内サイプＳ２と、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのびるミドル外サイプＳ３とがタイヤ周方向に隔設される。本実施形態では、ミドルリブ４Ｂのタイヤ軸方向の両縁４Ｂｉ、４Ｂｏにおいて、ミドル内サイプＳ２及びミドル外サイプＳ３が、タイヤ周方向に交互に配置される。

前記ミドル内サイプＳ２は、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつショルダー主溝３Ｂに至ることなく途切れる。

このようなミドル内サイプＳ２は、ミドルリブ４Ｂと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該ミドルリブ４Ｂの剛性を維持できるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、ミドル内サイプＳ２の深さＤ３ｂは、クラウンサイプＳ１の深さＤ３ａと同一範囲が望ましい。

また、ミドル内サイプＳ２は、そのタイヤ軸方向の外端Ｓ２ｏが、ミドルリブ４Ｂのタイヤ軸方向の中心よりも内側で終端するのが望ましい。これにより、ミドル内サイプＳ２は、旋回時の接地圧が相対的に大きくなるミドルリブ４Ｂの外縁４Ｂｏ側において、その剛性が低下するを抑制でき、耐偏摩耗性能を効果的に向上しうる。なお、前記外端Ｓ２ｏとミドルリブ４Ｂの外縁４Ｂｏとのタイヤ軸方向距離Ｌ３ｂは、ミドルリブ４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの６０〜８５％程度が望ましい。

さらに、本実施形態のミドル内サイプＳ２は、クラウン主溝３Ａからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α３ｂを滑らかに漸減させてのびている。このようなミドル内サイプＳ２は、ミドルリブ４Ｂの剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を形成できるため、排水性能及び操縦安定性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記角度α３ｂは、４０〜７０°が望ましい。前記角度α３ｂが４０°未満であると、タイヤ軸方向のエッジ成分を十分に形成できず、排水性能及び操縦安定性能を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記角度α３ｂが７０°を超えても、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に形成できないおそれがある。このような観点より、前記角度α３ｂは、より好ましくは４５°以上が望ましく、また、より好ましくは６０°以下が望ましい。

前記ミドル外サイプＳ３は、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのび、かつクラウン主溝３Ａに至ることなく途切れる。このようなミドル外サイプＳ３も、クラウンサイプＳ１やミドル内サイプＳ２と同様に、排水性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

また、ミドル外サイプＳ３は、そのタイヤ軸方向の内端Ｓ３ｉが、ミドルリブ４Ｂのタイヤ軸方向の中心よりも内側で終端するのが望ましい。これにより、ミドル外サイプＳ３は、ミドルリブ４Ｂと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向の広範囲に亘って吸い上げて、エッジ成分を発揮できるため、排水性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記内端Ｓ３ｉとミドルリブ４Ｂの前記内縁４Ｂｉとのタイヤ軸方向距離Ｌ３ｃは、ミドルリブ４Ｂの最大幅Ｗ２ｂの１０〜４０％が望ましい。なお、前記タイヤ軸方向距離Ｌ３ｃが、前記最大幅Ｗ２ｂの４０％を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記タイヤ軸方向距離Ｌ３ｃが、前記最大幅Ｗ２ｂの１０％未満であると、ミドルリブ４Ｂの剛性が低下し、耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記タイヤ軸方向距離Ｌ３ｃは、より好ましくは、前記最大幅Ｗ２ｂの３０％以下が望ましく、また、より好ましくは１５％以上が望ましい。

また、本実施形態のミドル外サイプＳ３は、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α３ｃを滑らかに漸減させてのびる。このようなミドル外サイプＳ３も、ミドル内サイプＳ２と同様に、排水性能及び操縦安定性能を大幅に向上しうる。なお、前記角度α３ｃは、ミドル内サイプＳ２と同様に、好ましくは４０°以上、さらに好ましくは４５°以上が望ましく、また、より好ましくは７０°以下、さらに好ましくは６５°以下が望ましい。

また、ミドル外サイプＳ３は、ミドル内サイプＳ２とはタイヤ軸方向において逆向きに傾斜する。このようなミドル外サイプＳ３は、ミドル内サイプＳ２とは異なるエッジ成分を発揮できるため、排水性能及び操縦安定性能を大幅に向上しうる。

図３に拡大して示されるように、ミドル外サイプＳ３は、内端Ｓ３ｉからタイヤ軸方向外側に向かって、その深さＤ３ｃが漸増して最大深さＤｍをなすとともに、ショルダー主溝３Ｂの近傍で、ミドル外サイプＳ３の底部Ｓ３ｂからタイヤ半径方向外側に突出し、かつ最大深さＤｍよりも浅い浅底部８を有する。このような浅底部８は、旋回時の接地圧が相対的に大きくなるミドルリブ４Ｂの前記外縁４Ｂｏ側の剛性を確実に高めることができ、耐偏摩耗性能を向上しうる。

ここで、ショルダー主溝３Ｂの近傍とは、ミドルリブ４Ｂの外縁４Ｂｏと、該外縁４Ｂｏからタイヤ軸方向内側に、ミドルリブ４Ｂのリブ幅Ｗ２ｂ（図１に示す）の３０％の距離を隔てた位置との間の領域とする。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記浅底部８の深さＤ４ｃは、ミドル外サイプＳ３の最大深さＤｍの５０〜６５％が望ましい。なお、前記深さＤ４ｃが、前記最大深さＤｍの６５％を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記深さＤ４ｃが、前記最大深さＤｍの５０％未満であると、ミドルリブ４Ｂと路面との間の水膜を十分に吸収できないおそれがある。このような観点より、前記深さＤ４ｃは、より好ましくは、前記最大深さＤｍの６２％以下が望ましく、また、より好ましくは５３％以上が望ましい。

同様の観点より、浅底部８のミドル外サイプＳ３に沿った長さＬ４ｃは、好ましくは、ミドルリブのリブ幅Ｗ２ｂ（図１に示す）の１０％以上、さらに好ましくは１２％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１８％以下が望ましい。

また、前記浅底部８とショルダー主溝３Ｂとの間には、該浅底部８よりも深い連通部９が設けられる。このような連通部９は、浅底部８によって低下しがちなミドルリブ４Ｂの外縁４Ｂｏ側の吸水作用を維持することができ、排水性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、連通部９の最大深さＤ６ｃは、浅底部８の深さＤ４ｃの１．５〜２．０倍が望ましい。なお、前記最大深さＤ６ｃが前記深さＤ４ｃの１．５倍未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記最大深さＤ６ｃが前記深さＤ４ｃの２．０倍を超えると、ミドルリブ４Ｂの外縁４Ｂｏ側の剛性を十分に維持できず、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大深さＤ６ｃは、より好ましくは、前記深さＤ４ｃの１．６倍以上が望ましく、また、より好ましくは１．９倍以下が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダーリブ４Ｃには、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプＳ４と、トレッド接地端２ｔの外側からタイヤ軸方向内側にのびるショルダーラグ溝５Ｃとが設けられる。これらのショルダーサイプＳ４及びショルダーラグ溝５Ｃは、タイヤ周方向に隔設される。

前記ショルダーサイプＳ４は、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつトレッド接地端２ｔに至ることなく終端する。

このようなショルダーサイプＳ４は、ショルダーリブ４Ｃと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該ショルダーリブ４Ｃの剛性を維持できるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

本実施形態のショルダーサイプＳ４は、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向に外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α３ｄを滑らかに漸増させてのびている。このようなショルダーサイプＳ４も、ショルダーリブ４Ｃの剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を形成できるため、排水性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、前記ショルダーサイプＳ４の角度α３ｄは、４０〜７０°、タイヤ軸方向の長さＬ３ｄが、ショルダーリブ４Ｃのリブ幅Ｗ２ｃの５０〜７０％が望ましい。

また、図３に示されるように、ショルダーサイプＳ４は、タイヤ軸方向の内端Ｓ４ｉからタイヤ軸方向外側に向かって、その深さＤ３ｄが緩やかに漸増して最大深さＤｏをなすとともに、ショルダーリブ４Ｃのタイヤ軸方向の略中央で、ショルダーサイプＳ４の底部Ｓ４ｂからタイヤ半径方向外側に突出し、かつ最大深さＤｏよりも浅い浅底部１１を有する。

ここで、ショルダーリブ４Ｃの略中央とは、ショルダーリブ４Ｃの幅中心から、ショルダーリブ４Ｃのリブ幅Ｗ２ｃの３０％の距離を、タイヤ軸方向両側に隔てた領域を意味する。

このようなショルダーサイプＳ４は、ショルダーリブ４Ｃのタイヤ軸方向の内縁４Ｃｉの剛性を維持しつつ、偏摩耗の生じやすいショルダーリブ４Ｃの中央付近の剛性を、浅底部１１によって高めることができ、耐偏摩耗性能を大幅に向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、前記浅底部１１の深さＤ４ｄは、好ましくは、ショルダーサイプＳ４の最大深さＤｏの６５％以下、さらに好ましくは６２％以下が望ましく、またより好ましくは５０％以上、さらに好ましくは５３％以上が望ましい。

同様に、浅底部１１のタイヤ軸方向の長さＬ４ｄは、好ましくは、ショルダーリブ４Ｃのリブ幅Ｗ２ｃの５％以上、さらに好ましくは８％以上が望ましく、また、好ましくは１８％以下、さらに好ましくは１５％以下が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダーラグ溝５Ｃは、トレッド接地端２ｔの外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつショルダー主溝３Ｂに至ることなくショルダーリブ４Ｃ内で終端する。また、ショルダーラグ溝５Ｃは、タイヤ軸方向の内端５Ｃｉからトレッド接地端２ｔにかけて、タイヤ周方向に対する角度α５ｃを滑らに漸増させている。

このようなショルダーラグ溝５Ｃは、ショルダーリブ４Ｃと路面との間の水膜を、トレッド接地端２ｔ側へ円滑に排出しうるとともに、該ショルダーラグ溝５Ｃ内の空気が、ショルダー主溝３Ｂに流入するのを抑制でき、排水性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。なお、ショルダーラグ溝５Ｃの溝幅Ｗ５ｃは、トレッド接地幅ＴＷの２〜４％程度、溝深さＤ５ｃ（図２に示す）が、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度、前記角度α５ｃが４０〜８０°程度が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す主溝、リブ、及びサイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図４に示されるクラウン主溝及び前記ショルダー主溝にラグ溝が連通する従来のタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
トレッド接地幅ＴＷ：１９８mm
クラウン主溝：
溝深さＤ１ａ：８．５mm、比Ｄ１ａ／ＴＷ：４．３％
ショルダー主溝：
溝深さＤ１ｂ：８．５mm、比Ｄ１ｂ／ＴＷ：４．３％
クラウンリブのリブ幅Ｗ２ａ：２１．３mm
ミドルリブのリブ幅Ｗ２ｂ：２７．５mm
ショルダーリブのリブ幅Ｗ２ｃ：３８．２mm
クラウンサイプ：
角度α３ａ：６０°
深さＤ３ａ：６．１mm
長さＬ３ａ：６．１mm、比Ｌ３ａ／Ｗ２ａ：２８．６％
ミドル内サイプ：
角度α３ｂ：４０〜５０°
深さＤ３ｂ：５．０mm
タイヤ軸方向距離Ｌ３ｂ：２１．４mm、比Ｌ３ｂ／Ｗ２ｂ：７７．８％
ミドル外サイプ：
角度α３ｃ：５０〜６０°
最大深さＤｍ：７．０mm
浅底部：
長さＬ４ｃ：４．５mm
比Ｌ４ｃ／Ｗ２ｂ：１６．４％
ショルダーサイプ：
角度α３ｄ：５０〜７０°
最大深さＤｏ：７mm
長さＬ３ｄ：２４．４mm、比Ｌ３ｄ／Ｗ２ｃ：６３．９％
浅底部：
長さＬ４ｄ：４．５mm
比Ｌ４ｄ／Ｗ２ｃ：１１．８％
ショルダーラグ溝：
溝幅Ｗ５ｃ：５．５mm、比Ｗ５ｃ／ＴＷ：２．８％
溝深さＤ５ｃ：６．１mm、比Ｄ５ｃ／ＴＷ：３．１％
角度α５ｃ：５０〜８０°

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２４０ｋＰａ充填して、国産乗用車（排気量３５００cc）の全輪に装着するとともに、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、５０〜８０km／ｈの範囲で速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させて、最大横加速度（横Ｇ）、及び最大横加速度発生時の速度を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、速度５３km／ｈで走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定した。結果は、ノイズの大きさの逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
コンピュータを用いて各供試タイヤのタイヤモデルを作成し、それぞれの摩耗ライフをシミュレーションした。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうることが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３Ａクラウン主溝
３Ｂショルダー主溝
４Ａクラウンリブ
４Ｂミドルリブ
４Ｃショルダーリブ
Ｓ１クラウンサイプ
Ｓ２ミドル内サイプ
Ｓ３ミドル外サイプ
Ｓ４ショルダーサイプ
５Ｃショルダーラグ溝

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側に設けられた一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝間に区分されたクラウンリブ、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドルリブ、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に区分されたショルダーリブを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブには、両側のクラウン主溝からタイヤ赤道側にのびるクラウンサイプがタイヤ周方向に隔設され、
前記ミドルリブには、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびて途切れるミドル内サイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびて途切れるミドル外サイプとがタイヤ周方向に隔設され、
前記ショルダーリブには、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプと、トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向内側にのびて該ショルダーリブ内で終端するショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に隔設され、
前記クラウン主溝の溝幅は、トレッド接地幅の５．５〜７．５％であり、
前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅の５０〜７０％であり、
前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝に連通するのは、前記各サイプのみであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記各リブにおいて、サイプ及びラグ溝のタイヤ軸方向成分長さの総和をリブ幅で除したエッジ密度が、クラウンリブが最も小さく、ショルダーリブが最も大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル内サイプ及び前記ミドル外サイプは、タイヤ周方向に対して４０〜７０゜の角度で傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル外サイプのタイヤ軸方向の内端と、ミドルリブのタイヤ軸方向の内縁とのタイヤ軸方向距離は、ミドルリブのリブ幅の１０〜４０％であり、
該ミドル外サイプは、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増し最大深さをなすとともに、ショルダー主溝の近傍に最大深さよりも浅い浅底部を有し、しかも前記ショルダー主溝との連通部は、この浅底部よりも深い請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。