JP7419814B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは自動車用の空気入りタイヤに関する。

タイヤには、走行時の静粛性が求められている。特に、高級車向けの空気入りタイヤにあっては、このようなニーズが高い。

従来、タイヤの静粛性を向上させるために、トレッド部から、幅及び深さが比較的大きな横溝、ラグ溝等を減らす試みがなされている。関連する文献として、下記特許文献１及び２がある。

特開２０１３－１３９１９３号公報 特開２０１５－２３１８１２号公報

一般に、トレッド部に少ない横溝を持つタイヤは、乗り心地が悪化する傾向がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、乗り心地及び静粛性を高めうるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されている。

本発明の他の態様では、前記ショルダー陸部には、フルオープン型のショルダーサイプが複数形成されても良い。

本発明の他の態様では、前記ショルダーサイプは、前記ショルダー周方向溝を介して、前記第２ミドルサイプと滑らかに連続するように配置されたものを含んでも良い。

本発明の他の態様では、各ショルダーサイプの両側のサイプエッジ部は、面取り部が設けられていなくても良い。

本発明の他の態様では、前記ショルダーサイプの合計本数は、前記第２ミドルサイプの合計本数よりも多くても良い。

本発明の他の態様では、前記ショルダー陸部には、サイプ以外の溝は設けられていなくても良い。

本発明の他の態様では、各第２ミドルサイプの両側のサイプエッジ部は、面取り部が設けられていなくても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ミドルサイプと前記第２ミドルサイプとが、タイヤ周方向に交互に配されても良い。

本発明の他の態様では、前記クラウン陸部には、サイプ以外の溝は設けられていなくても良い。

本発明の他の態様では、前記ミドル陸部には、サイプ以外の溝は設けられていなくても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ミドルサイプのそれぞれは、前記クラウンサイプのそれぞれと、タイヤ周方向にオーバーラップしない位置に配置されても良い。

本発明の他の態様では、前記第２ミドルサイプのそれぞれは、前記クラウンサイプのそれぞれと、タイヤ周方向にオーバーラップする位置に配置されても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜しても良く、前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプとは逆向き傾斜しても良い。

本発明の他の態様では、各クラウンサイプにおいて、両側の前記面取り部の面取り幅が、前記クラウン周方向溝に向かって大きくなっても良く、各第１ミドルサイプにおいて、両側の前記面取り部の面取り幅が、前記クラウン周方向溝に向かって大きくなっても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されても良く、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれ、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部であっても良い。

本発明のタイヤにおいて、トレッド部は、クラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部を含む。前記クラウン陸部には、複数のセミオープン型のクラウンサイプが設けられる。また、前記ミドル陸部には、複数のセミオープン型の第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプが設けられる。各サイプは、セミオープン型であり、かつ、接地時に閉じるように変形する。したがって、各サイプは、横溝やラグ溝に比べて、走行時のノイズが小さく、タイヤの静粛性を高める。

また、各サイプは、各陸部の接地時に変形を促進し、各陸部の衝撃緩和能力を向上させる。これにより、乗り心地が向上する。とりわけ、走行中に高い接地圧を受ける傾向にある前記クラウンサイプ及び前記第１ミドルサイプには、面取り部が形成されているため、サイプエッジ部の接地時の衝突音が低減し、かつ、乗り心地がより一層向上する。

以上のように、本発明のタイヤは、乗り心地及び静粛性を高めることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の内側トレッド端側の部分拡大図である。 図２のクラウンサイプの拡大図である。 図３のIV－IV線断面図である。 図３のV－V線断面図である。 図２の第１内側ミドルサイプの拡大図である。 図６のVII－VII線断面図である。 図６のVIII－VIII線断面図である。 図２のIX－IX線断面図である。 図２のX－X線断面図である。 図２のXI－XI線断面図である。 図１の外側トレッド端側の部分拡大図である。 図１２の外側ミドルサイプの拡大図である。 図１３のXIV－XIV線断面図である。 図１３のXV－XV線断面図である。 図１２のXVI－XVI線断面図である。 図１２のXVII－XVII線断面図である。 比較例１のタイヤのトレッドパターンの要部拡大図である。 比較例２のタイヤのトレッドパターンの要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。ただし、以下の実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図を示す。本実施形態では、タイヤ１として、乗用車用の空気入りタイヤ、好ましくは空気入りラジアルタイヤが示されている。

本実施形態のタイヤ１は、好ましい態様として、トレッド部２のデザインによる性能をより有効に発揮させるために、車両への装着の向きが指定されている。これにより、トレッド部２には、車両装着時、車両内側に位置することが意図された内側トレッド端Ｔｉと、車両外側に位置することが意図された外側トレッド端Ｔｏとが特定される。なお、車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に表示される。

本明細書において、内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、タイヤ１の正規荷重負荷状態において、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側の内外の接地位置として定められる。

また、本明細書において、「正規荷重負荷状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷されてキャンバー角が０°の状態で平面に接地させた状態を意味する。

また、本明細書において、「正規内圧状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態を意味する。特に言及されていない場合、タイヤ１の各部の寸法は、この正規内圧状態で特定されるものとする。

また、本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

また、本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、複数の周方向溝と、複数の陸部とが設けられている。

［周方向溝］
各周方向溝は、正規荷重負荷状態の接地面において、一対の溝壁が互いに接触しないような十分に大きい溝幅を有する。そのようなものとして、周方向溝の溝幅は、例えば、２．５mm以上、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上とされる。同様に、周方向溝の最大深さは、例えば、５．０mm以上、好ましくは６．０mm以上とされるのが望ましい。このような周方向溝は、タイヤ１の基本的な排水性能を提供する。

本実施形態において、周方向溝は、内側クラウン周方向溝３Ａ、内側ショルダー周方向溝４Ａ、外側クラウン周方向溝３Ｂ及び外側ショルダー周方向溝４Ｂの４本からなる。これらの周方向溝３Ａ、４Ａ、３Ｂ及び４Ｂは、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。具体的には、周方向溝３Ａ、４Ａ、３Ｂ及び４Ｂは、トレッド部２の接地面において、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐにのびる一対の溝縁を有する。他の態様では、周方向溝は、波状やジグザグ形状に延びても良い。

内側クラウン周方向溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。内側ショルダー周方向溝４Ａは、内側クラウン周方向溝３Ａと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。外側クラウン周方向溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。外側ショルダー周方向溝４Ｂは、外側クラウン周方向溝３Ｂと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。

［陸部］
本実施形態では、トレッド部２に上記周方向溝３Ａ、４Ａ、３Ｂ及び４Ｂによって区分された５つの陸部が形成される。陸部は、クラウン陸部５、内側ミドル陸部６Ａ、内側ショルダー陸部７Ａ、外側ミドル陸部６Ｂ及び外側ショルダー陸部７Ｂからなる。各陸部のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０％以上とされるのが望ましい。なお、トレッド接地幅ＴＷは、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとの間のタイヤ軸方向の距離である。

クラウン陸部５は、内側クラウン周方向溝３Ａと外側クラウン周方向溝３Ｂとの間に形成される。内側ミドル陸部６Ａは、クラウン陸部５の内側トレッド端Ｔｉ側に隣接しており、内側クラウン周方向溝３Ａと内側ショルダー周方向溝４Ａとの間に形成される。内側ショルダー陸部７Ａは、内側ミドル陸部６Ａの内側トレッド端Ｔｉ側に隣接しており、内側ショルダー周方向溝４Ａと内側トレッド端Ｔｉとの間に形成される。外側ミドル陸部６Ｂは、クラウン陸部５の外側トレッド端Ｔｏ側に隣接しており、外側クラウン周方向溝３Ｂと外側ショルダー周方向溝４Ｂとの間に形成される。外側ショルダー陸部７Ｂは、外側ミドル陸部６Ｂの外側トレッド端Ｔｏ側に隣接しており、外側ショルダー周方向溝４Ｂと外側トレッド端Ｔｏとの間に形成される。

［主要な構成］
図２は、トレッド部２の内側トレッド端Ｔｉ側の部分拡大図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態では、クラウン陸部５には、セミオープン型のクラウンサイプ８が複数形成され、各クラウンサイプ８は、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部８ａで形成されている。また、本実施形態では、内側ミドル陸部６Ａに、内側クラウン周方向溝３Ａに連通するセミオープン型の第１内側ミドルサイプ９（以下、「第１内側ミドルサイプ９」という。）と、内側ショルダー周方向溝４Ａに連通するセミオープン型の第２内側ミドルサイプ１０（以下、「第２内側ミドルサイプ１０」という。）とがそれぞれ複数形成され、各第１内側ミドルサイプ９は、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部９ａで形成されている。

本明細書において、サイプとは、正規荷重負荷状態の接地面において、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互いに接触するような小さい幅で形成された切込みを意味し、例えば、１．５mm以下、好ましくは１．０mm以下の幅で形成される。また、本明細書において、「セミオープン型」のサイプとは、サイプの長さ方向の一端が、陸部の端（通常、周方向溝又はトレッド端）に開口し、他端は、陸部の内部において、他の溝と連通することなく閉じているサイプを意味する。

各サイプ８ないし１０は、接地時に閉じるように変形する。したがって、各サイプ８ないし１０は、接地時に閉じない横溝やラグ溝に比べて、走行時のノイズが小さい。したがって、本実施形態のタイヤ１は、静粛性に優れる。

また、各サイプ８ないし１０は、各陸部５及び６Ａの接地時の変形を促進し、各陸部５及び６Ａの衝撃緩和能力を向上させる。これは、タイヤ１の乗り心地の悪化を抑える。とりわけ、走行中に高い接地圧を受ける傾向にあるクラウンサイプ８及び第１内側ミドルサイプ９に面取り部８ａ、９ａがそれぞれ形成されることで、これらの陸部５及び６Ａの接地時の変形がさらに促進され、乗り心地がより一層向上し、かつ、サイプエッジ部の接地時の衝突音が低減する。

以上のように、本実施形態のタイヤ１は、主として、内側トレッド端Ｔｉ側のパターン部分を改善することにより、乗り心地及び静粛性を高めることができる。以降、本実施形態では、本発明にかかるミドル陸部及びショルダー陸部が、それぞれ、内側トレッド端Ｔｉ側の内側ミドル陸部６Ａ及び内側ショルダー陸部７Ａである場合を例にして説明される。

［クラウン陸部］
図２に示されるように、クラウン陸部５には、セミオープン型のクラウンサイプ８が複数形成されている。クラウンサイプ８は、例えば、直線状に延びている。一方、クラウン陸部５には、サイプ以外の横溝や周方向溝は設けられていない。これは、タイヤ１の静粛性をより一層高めるのに役立つ。

サイプは、横溝やラグ溝に比べると、走行時に発生するノイズが非常に小さい。特に、本実施形態のクラウンサイプ８は、一端のみがクラウン陸部５の端に開口するセミオープン型であるため、走行時のノイズがさらに小さく抑えられる。また、各クラウンサイプ８は、クラウン陸部５の衝撃緩和能力を向上させ、乗り心地の悪化を抑える。したがって、本実施形態のクラウン陸部５は、乗り心地及び静粛性を向上する。

図３は、クラウンサイプ８の拡大平面図を示す。図４及び図５は、図３のIV－IV線及びV－V線断面図である。図２～５に示されるように、クラウンサイプ８は、両側のサイプエッジ部が、それぞれ面取り部８ａで形成されている。より詳細には、クラウンサイプ８は、サイプを構成する本体部８ｂと、面取り部８ａとからなる。なお、サイプエッジ部とは、サイプと接地面とが交わるサイプエッジ（この例では、符号８ｅで示される）を含むサイプの接地面側の部分を意味し、他のタイプについても同様である。

本実施形態の面取り部８ａは、本体部８ｂのサイプ壁とクラウン陸部５の接地面５ａとが形成するコーナ部を斜めにカットしたような傾斜面で構成されている。他の態様では、面取り部８ａは、円弧状の丸みや矩形状の凹みとして構成されても良い（いずれも図示省略）。面取り部８ａは、クラウンサイプ８の優れた静粛性を損ねることなく、クラウン陸部５の衝撃緩和能力をさらに高め、乗り心地を向上させる。また、サイプエッジ部の接地時の衝突音が低減する。

本実施形態のクラウンサイプ８は、クラウン陸部５の内部で閉じている閉鎖端８ｏと、内側クラウン周方向溝３Ａに位置する開口端８ｉとを含む。近年、多くの自動車は、ネガティブキャンバーを採用している。このため、クラウン陸部５の内側トレッド端Ｔｉ側に、より高い接地圧が作用する傾向があり、その部分での衝撃緩和能力が重要である。本実施形態のクラウンサイプ８は、クラウン陸部５の内側クラウン周方向溝３Ａ側の衝撃緩和能力を相対的に高めることができ、乗り心地をさらに向上させる。

面取り部８ａは、面取り幅８Ｗ１を有する。面取り幅８Ｗ１は、図３及び図４に示されるように、本体部８ｂのサイプ壁から、そのサイプエッジ８ｅまでの長さであって、本体部８ｂの長手方向と直交する方向に測定される。また、面取り部８ａは、接地面５ａからの面取り部８ａの内側エッジ８ｆまでのタイヤ半径方向の長さである面取り深さ８Ｄ１を有する。

面取り部８ａの面取り幅８Ｗ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、走行中のノイズが大きくなる傾向がある。本実施形態では、図３に示されるように、面取り部８ａの面取り幅８Ｗ１が、閉鎖端８ｏから開口端８ｉ（すなわち、内側クラウン周方向溝３Ａ）に向かって増加している。

上記構成は、接地圧が高くなりがちなクラウン陸部５の内側クラウン周方向溝３Ａ側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端８ｏ側での面取り幅８Ｗ１が相対的に小さい部分は、走行中のノイズの増加を抑制する。好ましい態様では、面取り幅８Ｗ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、図３に示されるように、サイプエッジ８ｅが本体部８ｂに対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、面取り幅８Ｗ１が一定の割合で連続的に増加しても良い。

また、面取り部８ａの面取り深さ８Ｄ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、走行中のノイズが大きくなる傾向がある。本実施形態では、図５に示されるように、面取り部８ａの面取り深さ８Ｄ１が、閉鎖端８ｏから開口端８ｉに向かって増加している。このような構成は、上記と同様の作用を発揮させる。好ましい態様では、面取り深さ８Ｄ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、図５に示されるように、面取り深さ８Ｄ１は、内側エッジ８ｆが接地面に対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、一定の割合で連続的に増加しても良い。

一方、面取り幅８Ｗ１又は面取り深さ８Ｄ１が過度に大きくなると、クラウンサイプ８に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、面取り幅８Ｗ１及び面取り深さ８Ｄ１は、例えば、０．８～３．０mmの範囲、より好ましくは１．０～２．５mmの範囲とされるのが望ましい。

また、図４に示されるように、クラウンサイプ８の面取り部８ａを含んだ接地面５ａでの開口幅８Ｗ２は、乗り心地と静粛性とを高い次元で満足させるために、例えば、２．４～６．０mmの範囲、さらには、３．０～５．０mmの範囲とされるのが望ましい。

図５に示されるように、クラウンサイプ８の深さ８Ｄ２は、内側クラウン周方向溝３Ａに向かって深さが大きくなっている。このようなクラウンサイプ８は、接地圧が高くなりがちなクラウン陸部５の内側クラウン周方向溝３Ａ側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端８ｏ側でのクラウンサイプ８の深さが相対的に小さいため、走行中のノイズの増大を抑制することもできる。本実施形態では、好ましい態様として、クラウンサイプの深さが、２以上の段差を含む階段状に変化しているが、連続的に変化するものでも良い。

クラウンサイプ８の深さ８Ｄ２が、過度に大きくなると、クラウンサイプ８に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、クラウンサイプ８の深さ８Ｄ２の最大値は、例えば、内側クラウン周方向溝３Ａの最大深さの９０％以下、より好ましくは５０％～８５％の範囲とされるのが望ましい。

図２に戻ると、クラウンサイプ８は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切るように延びている。加えて、クラウンサイプ８のタイヤ軸方向の長さは、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の４０％以上、より好ましくは５０％以上、さらに好ましくは５５％以上とされる。これにより、乗り心地がより一層向上する。なお、陸部の幅は、正規内圧状態において、当該陸部の接地縁間のタイヤ軸方向の距離を意味する。

クラウンサイプ８は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなクラウンサイプ８は、その一端から他端へと徐々に路面に接地するため、クラウンサイプ８の接地時のインパクトノイズを低減することができる。このような作用を高めるために、クラウンサイプ８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～４０°の範囲、より好ましくは５～３０°の範囲であるのが望ましい。なお、サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、サイプ幅の中心を通るサイプ中心線のタイヤ軸方向に対する角度を意味する。

［内側ミドル陸部］
図２に示されるように、本実施形態において、内側ミドル陸部６Ａには、面取りが形成された第１内側ミドルサイプ９と、面取りが形成されていない第２内側ミドルサイプ１０とが、タイヤ周方向に交互に配されている。このように、タイヤ軸方向の内、外において、接地圧が異なる傾向にある内側ミドル陸部６Ａに、上記のように特定された第１内側ミドルサイプ９及び第２内側ミドルサイプ１０の両方が設けられることで、耐摩耗性を悪化させずに、乗り心地と静粛性とを向上させることができる。なお、本実施形態の内側ミドル陸部６Ａには、サイプ以外の横溝や周方向溝は設けられていない。これは、タイヤ１の静粛性をより一層高めるのに役立つ。

［第１内側ミドルサイプ］
図６は、第１内側ミドルサイプ９の拡大平面図を示す。図７及び図８は、図６のVII－VII線及びVIII－VIII線断面図である。図６～８に示されるように、第１内側ミドルサイプ９は、両側のサイプエッジ部が、それぞれ面取り部９ａで形成されている。より詳細には、第１内側ミドルサイプ９は、サイプを構成する本体部９ｂと、面取り部９ａとからなる。

本実施形態の面取り部９ａは、本体部９ｂのサイプ壁と内側ミドル陸部６Ａの接地面６ａとが形成するコーナ部を斜めにカットしたような傾斜面で構成されている。他の態様では、面取り部９ａは、円弧状の丸みや矩形状の凹みとして構成されても良い（いずれも図示省略）。面取り部９ａは、第１内側ミドルサイプ９の優れた静粛性を損ねることなく、クラウン陸部５の衝撃緩和能力をさらに高め、乗り心地を向上させる。また、サイプエッジ部の接地時の衝突音が低減する。

本実施形態の第１内側ミドルサイプ９は、内側ミドル陸部６Ａの内部で閉じている閉鎖端９ｏと、内側クラウン周方向溝３Ａに連通する開口端９ｉとを含む。ネガティブキャンバー等の理由により、内側ミドル陸部６Ａには、より高い接地圧が作用する傾向があり、その部分での衝撃緩和能力が重要である。本実施形態の第１内側ミドルサイプ９は、内側ミドル陸部６Ａの衝撃緩和能力を高めることができ、乗り心地をさらに向上させる。

面取り部９ａは、面取り幅９Ｗ１を有する。面取り幅９Ｗ１は、図６及び図７に示されるように、本体部９ｂのサイプ壁から、そのサイプエッジ９ｅまでの長さであって、本体部９ｂの長手方向と直交する方向に測定される。また、面取り部９ａは、接地面６ａからの面取り部９ａの内側エッジ９ｆまでのタイヤ半径方向の長さである面取り深さ９Ｄ１を有する。

面取り部９ａの面取り幅９Ｗ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、走行中のノイズが大きくなる傾向がある。本実施形態では、図６に示されるように、面取り部９ａの面取り幅９Ｗ１が、閉鎖端９ｏから開口端９ｉ（すなわち、内側クラウン周方向溝３Ａ）に向かって増加している。このような構成は、接地圧が高くなりがちな内側ミドル陸部６Ａのタイヤ赤道側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端９ｏ側での面取り幅９Ｗ１が相対的に小さい部分は、走行中のノイズの増加を抑制する。好ましい態様では、面取り幅９Ｗ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、図６に示されるように、面取り幅９Ｗ１は、サイプエッジ９ｅが本体部９ｂに対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、一定の割合で連続的に増加しても良い。

また、面取り部９ａの面取り深さ９Ｄ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、走行中のノイズが大きくなる傾向がある。本実施形態では、図８に示されるように、面取り部９ａの面取り深さ９Ｄ１が、閉鎖端９ｏから開口端９ｉ（すなわち、内側クラウン周方向溝３Ａ）に向かって増加している。このような構成は、上記と同様の作用を発揮させる。好ましい態様では、面取り深さ９Ｄ１は、連続的に増加しても良い。さらに好ましい態様では、図８に示されるように、面取り深さ９Ｄ１は、接地面６ａに対して傾斜し、かつ、直線状に延びるように、一定の割合で連続的に増加しても良い。

一方、面取り幅９Ｗ１又は面取り深さ９Ｄ１が過度に大きくなると、上述の通り、第１内側ミドルサイプ９に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、面取り幅９Ｗ１は、例えば、例えば、０．８～３．０mmの範囲、より好ましくは１．０～２．５mmの範囲とされるのが望ましい。同様に、面取り深さ９Ｄ１は、例えば、例えば、０．８～３．０mmの範囲、より好ましくは１．０～２．５mmの範囲とされるのが望ましい。

また、図７に示されるように、第１内側ミドルサイプ９の面取り部９ａを含んだ接地面６ａでの開口幅９Ｗ２は、乗り心地と静粛性とを高い次元で満足させるために、例えば、２．４～６．０mmの範囲、さらには、３．０～５．０mmの範囲とされるのが望ましい。

図８に示されるように、第１内側ミドルサイプ９の深さ９Ｄ２は、内側クラウン周方向溝３Ａに向かって深さが大きくなっている。このような第１内側ミドルサイプ９は、接地圧が高くなりがちなクラウン陸部５の内側クラウン周方向溝３Ａ側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端９ｏ側での第１内側ミドルサイプ９の深さが相対的に小さいため、走行中のノイズの増大を抑制することもできる。本実施形態では、好ましい態様として、第１内側ミドルサイプ９の深さが、漸増した後、一定となって内側クラウン周方向溝３Ａに開口する態様を示しているが、連続的に変化するものでも良い。

第１内側ミドルサイプ９の深さ９Ｄ２が、過度に大きくなると、第１内側ミドルサイプ９に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、第１内側ミドルサイプ９の深さ９Ｄ２の最大値は、例えば、内側クラウン周方向溝３Ａの最大深さの９０％以下、より好ましくは５０％～９５％の範囲とされるのが望ましい。

図２に戻ると、第１内側ミドルサイプ９のタイヤ軸方向の長さは、例えば、内側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３５％以上、より好ましくは４０％以上とされる。これにより、乗り心地がより一層向上する。他方、内側ミドル陸部６Ａには、第２内側ミドルサイプ１０も設けられているから、第１内側ミドルサイプ９のタイヤ軸方向の長さは、クラウンサイプ８のタイヤ軸方向の長さよりも小さいことが望ましい。とりわけ、第１内側ミドルサイプ９のタイヤ軸方向の長さは、内側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％未満であるのが望ましい。

第１内側ミドルサイプ９は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１内側ミドルサイプ９は、その一端から他端へと徐々に路面に接地するため、第１内側ミドルサイプ９の接地時のインパクトノイズを低減することができる。このような作用を高めるために、第１内側ミドルサイプ９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～４０°の範囲、より好ましくは５～３０°の範囲であるのが望ましい。特に限定されるわけではないが、第１内側ミドルサイプ９は、タイヤ軸方向に対して、クラウンサイプ８とは逆向きに傾斜しているのが好ましい。

図２から明らかなように、第１内側ミドルサイプ９のそれぞれは、クラウンサイプ８のそれぞれと、タイヤ周方向にオーバーラップしない位置に配置されているのが望ましい。すなわち、クラウンサイプ８のそれぞれを内側ミドル陸部６Ａ上に投影した場合、その投影像（図２において薄く着色して示す）の中に第１内側ミドルサイプ９が含まれないように、第１内側ミドルサイプ９が配列されている。このように、面取り部８ａ及び９ａをそれぞれ有するサイプ８及び９がタイヤ周方向で互い違いに配置されることで、各サイプ８及び９が発するノイズが分散され、静粛性のさらなる向上が可能になる。また、内側クラウン周方向溝３Ａ周辺の陸部の局部的な剛性低下が抑制され、乗り心地がさらに向上する。

［第２内側ミドルサイプ］
図２に示されるように、第２内側ミドルサイプ１０は、内側ショルダー周方向溝４Ａに連通する開口端１０ｏと、内側ミドル陸部６Ａ内で閉じている閉鎖端１０ｉとを含む。図９には、図２のIX－IX線断面図が示されている。図９に示されるように、本実施形態において、第２内側ミドルサイプ１０には、面取り部が設けられていない。すなわち、第２内側ミドルサイプ１０は、サイプを構成する本体部１０ｂのみからなる。そして、第２内側ミドルサイプ１０において、本体部１０ｂのサイプ壁と接地面６ａとは、実質的に直角（例えば、９０°±３°）に交差している。

このように、内側ミドル陸部６Ａには、面取り部９ａが設けられた第１内側ミドルサイプ９と、面取り部が設けられていない第２内側ミドルサイプ１０とが交互に設けられることで、タイヤ１の静粛性を損ねずに、乗り心地を改善することができる。また、第１内側ミドルサイプ９と第２内側ミドルサイプ１０とが交互に配されることにより、内側ミドル陸部６Ａのサイプで区分される個々の陸部片の剛性が最適化させ、乗り心地と静粛性とを高い次元で両立することができる。

図１０には、図２のＸ－Ｘ線断面図が示される。図１０に示されるように、第２内側ミドルサイプ１０の深さ１０Ｄ２は、内側ショルダー周方向溝４Ａに向かって深さが大きくなっている。このような第２内側ミドルサイプ１０は、接地圧が高くなりがちな内側ミドル陸部６Ａの内側ショルダー周方向溝４Ａ側の衝撃緩和能力を効果的に高め、乗り心地をさらに向上させる。また、閉鎖端１０ｉ側での第２内側ミドルサイプ１０の深さが相対的に小さいため、走行中のノイズの増大を抑制することもできる。本実施形態では、好ましい態様として、第２ミドルサイプの深さが、漸増した後、一定となって内側ショルダー周方向溝４Ａに開口する態様を示しているが、連続的に変化するものでも良い。

第２内側ミドルサイプ１０の深さ１０Ｄ２が、過度に大きくなると、第２内側ミドルサイプ１０に起因した走行中のノイズが大きくなる懸念がある。このような観点より、第２内側ミドルサイプ１０の深さ１０Ｄ２の最大値は、例えば、内側クラウン周方向溝３Ａの最大深さの９０％以下、より好ましくは５０％～９５％の範囲とされるのが望ましい。好ましくは、第２内側ミドルサイプ１０の深さ１０Ｄ２の最大値は、第１内側ミドルサイプ９の深さ９Ｄ２の最大値と同一とされる。

図２に戻ると、第２内側ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向の長さは、例えば、内側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３５％以上、より好ましくは４０％以上とされる。これにより、乗り心地がより一層向上する。他方、内側ミドル陸部６Ａには、第１内側ミドルサイプ９も設けられているから、第２内側ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向の長さは、クラウンサイプ８のタイヤ軸方向の長さよりも小さいことが望ましい。とりわけ、第２内側ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向の長さは、内側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％未満であるのが望ましい。好ましくは、第２内側ミドルサイプ１０と、第１内側ミドルサイプ９とは、タイヤ軸方向において、オーパラップするように形成されるのが望ましい。これによって、さらに乗り心地が向上する。

第２内側ミドルサイプ１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第２内側ミドルサイプ１０は、その一端から他端へと徐々に路面に接地するため、第２内側ミドルサイプ１０の接地時のインパクトノイズを低減することができる。このような作用を高めるために、第２内側ミドルサイプ１０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～４０°の範囲、より好ましくは５～３０°の範囲であるのが望ましい。特に限定されるわけではないが、第２内側ミドルサイプ１０は、タイヤ軸方向に対して、第１内側ミドルサイプ９と同じ方向に傾斜しているのが好ましい。特に好ましくは、第２内側ミドルサイプ１０は、第１内側ミドルサイプ９と平行に延びるのが好ましい。

図２から明らかなように、第２内側ミドルサイプ１０のそれぞれは、クラウンサイプ８のそれぞれと、タイヤ周方向にオーバーラップする位置に配置されているのが望ましい。すなわち、クラウンサイプ８のそれぞれを内側ミドル陸部６Ａ上に投影した場合、その投影像（図２において薄く着色して示す）の中に第２内側ミドルサイプ１０の少なくとも一部、好ましくは全部が含まれるように、第２内側ミドルサイプ１０が配列されている。このように第２内側ミドルサイプ１０が配置されることで、内側ミドル陸部６Ａの各サイプで発生するノイズを分散しつつ、乗り心地を高めることができる。

本実施形態では、第１内側ミドルサイプ９の合計本数及び第２ミドルサイプの合計本数は、クラウンサイプ８の合計本数と同じである。これらの各サイプは、一定又は可変のピッチでタイヤ周方向に配置されている。換言すれば、内側ミドル陸部６Ａのサイプ合計本数は、クラウン陸部５のサイプ合計本数の２倍とされている。

［内側ショルダー陸部］
図２に示されるように、本実施形態において、内側ショルダー陸部７Ａには、ショルダーサイプ１１（以下、「内側ショルダーサイプ１１」という）が形成されている。本実施形態では、内側ショルダー陸部７Ａの接地面には、サイプ以外の横溝や周方向溝は設けられていない。これは、タイヤ１の静粛性をより一層高めるのに役立つ。

内側ショルダーサイプ１１は、例えば、内側ショルダー周方向溝４Ａと内側トレッド端Ｔｉとを連通するように延びる、いわゆるフルオープン型として構成されている。このような内側ショルダーサイプ１１は、大きな接地圧を受けがちな内側ショルダー陸部７Ａの衝撃緩和能力を高め、さらに乗り心地を向上させる。

図１１には、図２のXI－XI線断面図が示されている。図１１に示されるように、各内側ショルダーサイプ１１は、内側ショルダー周方向溝４Ａから延びる第１部分１１ａと、内側トレッド端Ｔｉに連通し、かつ、第１部分１１ａよりも大きい深さを有する第２部分１１ｂと、これらの間に配された第３部分１１ｃとを含む。第３部分１１ｃは、第１部分１１ａ及び第２部分１１ｂよりも、単位長さ当たりの深さの変化が大きい。本実施形態では、第３部分１１ｃは、深さが連続的に変化している。このような内側ショルダーサイプ１１は、内側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向内側の剛性を過度に低下させることなく、乗り心地の向上を図ることができる。

第１部分１１ａのタイヤ軸方向の幅１１ａＷは、上述の作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダー陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３の、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされ、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下とされる。同様に、上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分１１ａの深さは、内側ショルダー周方向溝４Ａの最大深さの、例えば５％～３０％、好ましくは１０％～２５％の範囲とされるのが望ましい。

第２部分１１ｂは、内側トレッド端Ｔｉに向かって深さが連続的に減少している。また、第２部分１１ｂは、内側トレッド端Ｔｉをタイヤ軸方向外側に越えている。このような第２部分１１ｂを含む内側ショルダーサイプ１１は、旋回時、トレッド接地面が内側トレッド端Ｔｉにシフトするような状況においても、内側ショルダー陸部の柔軟性を確保し、乗り心地を高めることができる。

第２部分１１ｂの最大深さは、操縦安定性の悪化を招くことなく、乗り心地を高めるために、内側ショルダー周方向溝４Ａの最大深さの、例えば、５０％以上、好ましくは６０％以上とされ、例えば、９０％以下、好ましくは８０％以下とされる。

図２に示されるように、内側ショルダーサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態では、内側ショルダーサイプ１１において、第１部分１１ａは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜しており、第２部分１１ｂは、タイヤ軸方向に対して、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している。また、内側ショルダーサイプ１１は、第３部分１１ｃの範囲において、これらの傾斜の変化が滑らかに行われている。このような屈曲した内側ショルダーサイプ１１は、走行中のノイズを抑えつつ、スリップ角が与えられたときに、多方向にサイプエッジを提供し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

好ましい態様では、第１部分１１ａは、第２内側ミドルサイプ１０と同じ向きに傾斜することが望ましい。これにより、内側クラウン周方向溝３Ａの両側周辺陸部において、接地時の変形挙動が安定し、乗り心地がさらに向上する。

第１部分１１ａ及び第２部分１１ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の角度は、大きすぎると、内側ショルダーサイプ１１を起点とする偏摩耗が生じやすくなる。したがって、ノイズと偏摩耗との双方の性能を満足させるために、内側ショルダーサイプ１１の第１部分１１ａ及び第２部分１１ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の角度は、好ましくは３～１５°とされ、より好ましくは３～１０°とされる。

内側ショルダーサイプ１１の合計本数は、例えば、クラウンサイプ８の合計本数よりも多い。本実施形態では、内側ショルダーサイプ１１の合計本数は、クラウンサイプ８の合計本数の２倍とされている。同様に、内側ショルダーサイプ１１の合計本数は、第２内側ミドルサイプ１０の合計本数よりも多く、その２倍とされている。内側ショルダー陸部７Ａに、より多くのフルオープン型の内側ショルダーサイプ１１を設けることで、乗り心地をさらに高めることができる。また、本実施形態の内側ショルダーサイプ１１は、面取り部が設けられていないため、走行中のノイズの増加も抑えることができる。

本実施形態では、内側ショルダーサイプ１１の半数は、内側ショルダー周方向溝４Ａを介して、第２内側ミドルサイプ１０と滑らかに連続するように配置される。具体的には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に隣接する内側ショルダーサイプ１１及び第２内側ミドルサイプ１０のペアにおいて、それぞれのサイプ中心線をそれぞれのサイプの形状に沿って内側ショルダー周方向溝４Ａ内に延長したときに、両延長線が互いに交差するか、又は、２mm以内で離間している。このような構成によれば、内側ショルダー周方向溝４Ａの内外の陸部剛性が最適化され、さらに優れた乗り心地が得られる。

本実施形態のタイヤ１は、以上の主な構成により、乗り心地及び静粛性を向上することができる。以下には、外側ミドル陸部６Ｂ及び外側ショルダー陸部７Ｂの好ましい実施形態が説明される。

［外側ミドル陸部］
図１２は、外側ミドル陸部６Ｂ及び外側ショルダー陸部７Ｂの部分拡大図を示す。図１２に示されるように、外側ミドル陸部６Ｂには、複数のフルオープン型のミドルサイプ１２（以下、「外側ミドルサイプ１２」という）が設けられている。外側ミドルサイプ１２は、接地時、ノイズを抑えつつ、外側ミドル陸部６Ｂの変形を適度に促進させて乗り心地をさらに向上させるのに役立つ。

本実施形態の外側ミドル陸部６Ｂは、サイプ以外の横溝や周方向溝は設けられていない。これは、タイヤ１の静粛性をより一層高めるのに役立つ。また、このような外側ミドル陸部６Ｂは、高いせん断ないし曲げ剛性を備える。したがって、外側ミドル陸部６Ｂは、旋回時等、大きな接地圧及びせん断力を受けながらも、優れた耐摩耗性を発揮する。

本実施形態において、外側ミドルサイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。好ましい態様では、外側ミドルサイプ１２は、そのタイヤ軸方向の内端１２ｉからタイヤ軸方向の外端１２ｏまで単一の円弧状又は直線状に延びている。このような構成によれば、外側ミドルサイプ１２は、路面に徐々に接地することができるため、走行中のノイズをさらに小さくすることができる。また、外側ミドル陸部６Ｂの剛性が、タイヤ周方向で徐々に変化するので、乗り心地が向上する。

一方、外側ミドルサイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度が大きくなると、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性が悪化するおそれがある。乗り心地と耐摩耗性とをバランス良く高めるために、外側ミドルサイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～４０°の範囲、より好ましくは５～３０°の範囲とされる。とりわけ、外側ミドルサイプ１２は、タイヤ軸方向に対して、クラウンサイプ８と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、耐摩耗性がさらに改善する。

図１３は、図１２の外側ミドルサイプ１２の拡大図、図１４は、図１３のXIV－XIV線断面図、図１５は、図１３のXV－XV線断面図をそれぞれ示す。図１３～図１５に示されるように、外側ミドルサイプ１２は、両側のサイプエッジ部が、それぞれ面取り部１２ａで形成されている、より詳細には、外側ミドルサイプ１２は、サイプを構成する本体部１２ｂと、面取り部１２ａとからなる。

本実施形態の面取り部１２ａは、本体部１２ｂのサイプ壁と外側ミドル陸部６Ｂの接地面とが形成するコーナ部を斜めにカットしたような傾斜面で構成されている。他の態様では、面取り部１２ａは、図１４の横断面において、円弧状の丸みや矩形状の凹みとして構成されても良い（いずれも図示省略）。面取り部１２ａは、外側ミドルサイプ１２の上述の優れた特性（ノイズ、耐摩耗性）を損ねることなく、外側ミドル陸部６Ｂの衝撃緩和能力をさらに高め、乗り心地を向上させる。また、サイプエッジ部の接地時の衝突音が低減する。

面取り部１２ａは、面取り幅１２Ｗ１を有する。面取り幅１２Ｗ１は、図１３及び図１４に示されるように、本体部１２ｂのサイプ壁から、そのサイプエッジ１２ｅまでの長さであり、本体部１２ｂの長手方向と直交する方向に測定される。

面取り部１２ａの面取り幅１２Ｗ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、空気の通過量が増えるため、走行中のノイズが大きくなる傾向がある他、耐摩耗性が悪化するおそれがある。一方、面取り幅１２Ｗ１が小さいと、乗り心地のさらなる改善が得られない。本実施形態では、これらを上手くバランスさせるために、外側ミドルサイプ１２の両端（すなわち、内端１２ｉ及び外端１２ｏ）での面取り幅１２Ｗ１が、外側ミドルサイプ１２の長手方向の中央部１２ｃの面取り幅１２Ｗ１よりも大きく構成されている。ここで、中央部１２ｃは、外側ミドルサイプ１２の長さの中央１０％の部分を意味する。

このような構成によれば、外側ミドル陸部６Ｂの両側縁部での接地圧の増加が抑えられ、インパクトノイズが低減し、乗り心地がさらに向上する。逆に、面取り幅１２Ｗ１が小さい外側ミドルサイプ１２の中央部１２ｃは、外側ミドル陸部６Ｂの剛性を高く維持し、摩耗しがちな外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性を向上する。

本実施形態では、面取り部１２ａの面取り幅１２Ｗ１が、中央部１２ｃから内端１２ｉ及び外端１２ｏそれぞれに向かって増加している。好ましい態様として、面取り幅１２Ｗ１は、連続的に増加している。さらに好ましい態様として、図１３に示されるように、面取り幅１２Ｗ１は、サイプエッジ１２ｅが、本体部１２ｂ側に凸となる円弧（好ましくは、単一の円弧）を描くように、連続的に増加することが望ましい。このような構成により、乗り心地を高めながら、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性がさらに向上する。

一方、面取り幅１２Ｗ１が過度に大きくなると、耐摩耗性が悪化する懸念がある。このような観点より、面取り幅１２Ｗ１は、例えば、０．８～３．０mmの範囲、より好ましくは１．０～２．５mmの範囲とされるのが望ましい。好ましくは、各面取り部１２ａの面取り幅１２Ｗ１において、最大値は最小値の１．５倍以上、より好ましくは２．０～３．０倍とされるのが望ましい。

図１５に示されるように、面取り部１２ａは、外側ミドル陸部６Ｂの接地面からの面取り部１２ａのタイヤ半径方向の内側エッジ１２ｆまでのタイヤ半径方向の長さである面取り深さ１２Ｄ１を有する。面取り部１２ａの面取り深さ１２Ｄ１が大きくなると、乗り心地の向上効果が高まるが、走行中のノイズが大きくなる傾向がある。本実施形態では、図１５に示されるように、外側ミドルサイプ１２の内端１２ｉ及び外端１２ｏでの面取り深さ１２Ｄ１は、外側ミドルサイプ１２の中央部１２ｃの面取り深さ１２Ｄ１よりも大きく構成されている。

上記構成によれば、外側ミドル陸部６Ｂの両側縁部での接地圧の増加が抑えられ、インパクトノイズが低減し、乗り心地がさらに向上する。逆に、面取り深さ１２Ｄ１が小さい外側ミドルサイプ１２の中央部１２ｃは、外側ミドル陸部６Ｂの剛性を高く維持し、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性の悪化を抑制する。この作用は、面取り幅１２Ｗ１の上記した好ましい構成との組み合わせにおいて、さらに有意なものとなる。

本実施形態では、面取り部１２ａの面取り深さ１２Ｄ１が、中央部１２ｃから内端１２ｉ及び外端１２ｏそれぞれに向かって増加している。好ましい態様として、面取り深さ１２Ｄ１は、連続的に増加している。さらに好ましい態様として、図１５に示されるように、面取り深さ１２Ｄ１は、内側エッジ１２ｆがタイヤ半径方向外側に向かって凸となるように、連続的に増加することが望ましい。このような構成により、乗り心地を高めながら、外側ミドル陸部６Ｂの耐摩耗性がさらに向上する。

一方、面取り深さ１２Ｄ１が過度に大きくなると、耐摩耗性が悪化する懸念がある。このような観点より、面取り深さ１２Ｄ１は、例えば、０．８～３．０mmの範囲、より好ましくは１．０～２．５mmの範囲とされるのが望ましい。好ましくは、各面取り部１２ａの面取り深さ１２Ｄ１において、最大値は最小値の１．５倍以上、より好ましくは２．０～３．０倍とされるのが望ましい。

また、図１４に示されるように、外側ミドルサイプ１２の面取り部１２ａを含んだ接地面での開口幅１２Ｗ２は、乗り心地と静粛性とを高い次元で満足させるために、例えば、２．４～６．０mmの範囲、さらには、３．０～５．０mmの範囲とされるのが望ましい。

図１５に示されるように、外側ミドルサイプ１２の深さ１２Ｄ２は、外側クラウン周方向溝３Ｂに向かって深さが大きくなっている。外側ミドル陸部６Ｂには、タイヤ赤道Ｃ側により大きな接地圧が作用しがちであるため、外側ミドルサイプ１２の内端１２ｉでの深さを大きくすることで、乗り心地がさらに向上する。一方、外側ミドルサイプ１２の外端１２ｏでの深さを小さくすることで、旋回時の大きな横力に対する抵抗性を高め、耐摩耗性が向上する。本実施形態では、好ましい態様として、外側ミドルサイプ１２の深さが、段差を含む階段状に変化しているが、連続的に変化するものでも良い。

特に好ましい態様では、外側ミドルサイプ１２において、内端１２ｉでの深さは、外側クラウン周方向溝３Ｂの最大深さの６５％～８５％とされ、外端１２ｏでの深さは、外側クラウン周方向溝３Ｂの最大深さの４５％～６５％とされる。これにより、乗り心地と耐摩耗性とがさらにバランス良く向上する。

［外側ショルダー陸部］
図１２に示されるように、外側ショルダー陸部７Ｂには、複数のショルダーサイプ１４（以下、「第１外側ショルダーサイプ１４」という）が形成されている。本実施形態では、外側ショルダー陸部７Ｂの接地面には、サイプ以外の横溝や周方向溝は設けられていない。これは、タイヤ１の静粛性をより一層高めるのに役立つ。

［第１外側ショルダーサイプ］
第１外側ショルダーサイプ１４は、例えば、外側ショルダー周方向溝４Ｂと外側トレッド端Ｔｏとを連通するように延びる、いわゆるフルオープン型として構成されている。このような第１外側ショルダーサイプ１４は、特に旋回時に大きな接地圧を受けがちな外側ショルダー陸部７Ｂの衝撃緩和能力を高め、さらに乗り心地を向上させる。

第１外側ショルダーサイプ１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１外側ショルダーサイプ１４は、タイヤ軸方向に対して、外側ミドルサイプ１２と同じ向きに傾斜している。これにより、外側ショルダー周方向溝４Ｂの両側周辺陸部において、接地時の変形挙動が安定し、乗り心地がさらに向上する。

第１外側ショルダーサイプ１４のタイヤ軸方向に対する傾斜の角度は、大きすぎると、第１外側ショルダーサイプ１４を起点とする偏摩耗が生じやすくなる。したがって、ノイズと偏摩耗との双方の性能を満足させるために、第１外側ショルダーサイプ１４の前記角度は、好ましくは３～１５°とされ、より好ましくは３～１０°とされる。

本実施形態では、第１外側ショルダーサイプ１４は、外側ショルダー周方向溝４Ｂを介して、外側ミドルサイプ１２と滑らかに連続するような位置に配置される。具体的には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向に隣接する第１外側ショルダーサイプ１４及び外側ミドルサイプ１２のペアにおいて、それぞれのサイプ中心線をそれぞれのサイプの形状に沿って外側ショルダー周方向溝４Ｂ内に延長したときに、両延長線が互いに交差するか、又は、２mm以内で離間している。このような構成によれば、外側ショルダー周方向溝４Ｂの内外の陸部剛性が最適化され、さらに優れた乗り心地及び耐摩耗性が得られる。

図１６には、図１２のXVI－XVI線断面図が示されている。図１６に示されるように、各第１外側ショルダーサイプ１４は、外側ショルダー周方向溝４Ｂから延びる第１部分１４ａと、外側トレッド端Ｔｏに連通し、かつ、第１部分１４ａよりも大きい深さを有する第２部分１４ｂと、これらの間に配された第３部分１４ｃとを含む。第３部分１４ｃは、第１部分１４ａ及び第２部分１４ｂよりも、単位長さ当たりの深さの変化が大きい。本実施形態では、第３部分１４ｃは、深さが連続的に変化している。このような第１外側ショルダーサイプ１４は、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向内側の剛性を過度に低下させることなく、乗り心地の向上を図ることができる。

第１部分１４ａのタイヤ軸方向の幅１４ａＷは、上述の作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされ、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下とされる。同様に、上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分１４ａの深さは、外側ショルダー周方向溝４Ｂの最大深さの、例えば５％～３０％、好ましくは１０％～２５％の範囲とされるのが望ましい。

第２部分１４ｂは、外側トレッド端Ｔｏに向かって深さが連続的に減少している。また、第２部分１４ｂは、外側トレッド端Ｔｏをタイヤ軸方向外側に越えている。このような第２部分１４ｂを含む第１外側ショルダーサイプ１４は、旋回時、接地面が外側トレッド端Ｔｏにシフトするような状況においても、外側ショルダー陸部７Ｂの柔軟性を確保し、乗り心地を高めることができる。

第２部分１４ｂの最大深さは、操縦安定性の悪化を招くことなく、乗り心地を高めるために、外側ショルダー周方向溝４Ｂの最大深さの、例えば、５０％以上、好ましくは６０％以上とされ、例えば、９０％以下、好ましくは８０％以下とされる。

［第２外側ショルダーサイプ］
図１２に示されるように、本実施形態では、外側ショルダー陸部７Ｂに、さらに、複数のショルダーサイプ１５（以下、「第２外側ショルダーサイプ１５」という）が形成されている。第２外側ショルダーサイプ１５は、例えば、一端が外側トレッド端Ｔｏに連通し、かつ、他端が外側ショルダー陸部７Ｂ内で閉じているセミオープン型として構成されている。このような第２外側ショルダーサイプ１５は、特に旋回時に大きな接地圧を受けがちな外側ショルダー陸部７Ｂの衝撃緩和能力をさらに高め、より一層、乗り心地を向上させる。

第２外側ショルダーサイプ１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第２外側ショルダーサイプ１５は、タイヤ軸方向に対して、第１外側ショルダーサイプ１４と同じ向きに傾斜している。これにより、外側ショルダー陸部７Ｂにおいて、接地時の変形挙動が安定し、乗り心地がさらに向上する。

第２外側ショルダーサイプ１５のタイヤ軸方向に対する傾斜の角度が大きすぎると、第２外側ショルダーサイプ１５を起点とする偏摩耗が生じやすくなる。したがって、ノイズと偏摩耗との双方の性能を満足させるために、第２外側ショルダーサイプ１５の前記角度は、好ましくは３～１５°とされ、より好ましくは３～１０°とされる。さらに、好ましくは、第２外側ショルダーサイプ１５は、第１外側ショルダーサイプ１４と平行に延びることが望ましい。

本実施形態では、第２外側ショルダーサイプ１５は、タイヤ周方向に隣接する第１外側ショルダーサイプ１４、１４の間のブロックを、タイヤ周方向に二等分するような位置に配されている。このような構成によれば、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ周方向の剛性が均一化され、さらに優れた乗り心地及び耐摩耗性が得られる。

図１７には、図１２のXVII－XVII線断面図が示されている。図１７に示されるように、各第２外側ショルダーサイプ１５は、そのタイヤ軸方向の内端１５ｉからタイヤ軸方向外側に延びている。本実施形態では、第２外側ショルダーサイプ１５は、タイヤ軸方向外側に向かって深さが連続的に減少している。このような第２外側ショルダーサイプ１５は、旋回時、接地面が外側トレッド端Ｔｏにシフトするような状況においても、外側ショルダー陸部７Ｂの柔軟性を確保し、乗り心地を高めることができる。

上記作用を有意に発揮させるために、第２外側ショルダーサイプ１５の内端１５ｉは、例えば、外側ショルダー周方向溝４Ｂから、外側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上とされ、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下の距離Ｗ５を隔てて位置している。

第２外側ショルダーサイプ１５の最大深さは、操縦安定性の悪化を招くことなく、乗り心地を高めるために、外側ショルダー周方向溝４Ｂの最大深さの、例えば、５０％以上、好ましくは６０％以上とされ、例えば、９０％以下、好ましくは８０％以下とされる。

図１２に示されるように、本実施形態では、第１外側ショルダーサイプ１４と第２外側ショルダーサイプ１５との合計本数は、外側ミドルサイプ１２の合計本数の２倍とされている。外側ショルダー陸部７Ｂに、外側ミドルサイプ１２の２倍のショルダーサイプ１４、１５を設けることで、乗り心地を高めることができる。また、本実施形態の第１外側ショルダーサイプ１４及び第２外側ショルダーサイプ１５は、いずれも面取り部が設けられていない。このため、走行中のノイズの増加を抑えることもできる。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。例えば、本発明の特許請求の範囲にかかるミドル陸部及びショルダー陸部が、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏ側の外側ミドル陸部６Ｂ及び外側ショルダー陸部７Ｂに適用されても良い。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有する乗用車用空気入りタイヤ（２２５／４５Ｒ１８ ９５Ｗ）が、表１の使用に基づいて試作された（実施例１及び２）。そして、これらのタイヤについて、乗り心地及び静粛性がテストされた。

また、比較のために、図１８及び図１９に示されるような内側ミドル陸部を備えたタイヤについても合わせて性能がテストされた。図１８のタイヤ（比較例１）の内側ミドル陸部には、フルオープン型ミドルサイプが設けられており、図１９のタイヤ（比較例２）の第１ミドルサイプには、面取り部が設けられていない。なお、比較例１及び２は、内側ミドル陸部の構成を除き、実施例１と同じパターンを備える。また、各タイヤとも、サイプ本体部の幅は０．８mmとされた。以下は、実施例の主な共通仕様である。

［クラウンサイプ］
サイプの深さ８Ｄ２（最大値）：５．７（mm）
陸部の幅Ｗ１に対するタイヤ軸方向の長さ： ７５（％）
タイヤ軸方向に対する角度： １８（°）

［第１内側ミドルサイプ］
サイプの深さ９Ｄ２（最大値）：５．７（mm）
陸部の幅Ｗ２に対するタイヤ軸方向の長さ： ５５（％）
タイヤ軸方向に対する角度： １２（°）

［第２内側ミドルサイプ（面取り部なし）］
サイプの深さ１０Ｄ２（最大値）：５．７（mm）
陸部の幅Ｗ２に対するタイヤ軸方向の長さ： ５０（％）
タイヤ軸方向に対する角度： １２（°）

［内側ショルダーサイプ（面取り部なし）］
サイプの深さ（最大値）：５．７（mm）
第１部分の深さ：２．５mm
第１部分の角度： ８°
第２部分の角度： ８°（第１部分とは逆向き）

［外側ミドルサイプ］
サイプの深さ１２Ｄ２：外端３．７（mm）、内端５．７（mm）
面取り幅１２Ｗ１： ０．５～１．５（mm）
開口幅１２Ｗ２： １．８～３．８（mm）
面取り深さ１２Ｄ１： ０．５～２．０（mm）
タイヤ軸方向に対する角度： １２（°）

［第１外側ショルダーサイプ（面取り部なし）］
サイプの深さ（最大値）：５．７（mm）
第１部分の深さ： １．５（mm）
タイヤ軸方向に対する角度： 約１０（°）

［第２外側ショルダーサイプ（面取り部なし）］
サイプの深さ（最大値）：５．７（mm）
Ｗ５／Ｗ４： ３２（％）
タイヤ軸方向に対する角度： 約１０（°）

乗り心地については、テストタイヤが４輪に装着された排気量２５００ｃｃのＦＲ乗用車を、周回路で走行させ、その時の乗り心地がドライバーの官能による評価された。結果は、表１において、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好であることを示す。

静粛性については、テストタイヤが４輪に装着された排気量２５００ｃｃのＦＲ乗用車を、テストコース（ＩＳＯ路面）で速度８０km/hにてエンジンオフで走行させた。そして、走行中心線から７．５ｍを隔て、かつ、路面から高さ１．２ｍの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、表１において、比較例１を１００とするスコアで表示した。数値が大きいほど静粛性に優れていることを示す。

テストで用いられたタイヤ装着条件は、次のとおりである。
リム：１８×７．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地及び静粛性を高めることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３Ａ 内側クラウン周方向溝
３Ｂ 外側クラウン周方向溝
４Ａ 内側ショルダー周方向溝
４Ｂ 外側ショルダー周方向溝
５ クラウン陸部
６Ａ 内側ミドル陸部
６Ｂ 外側ミドル陸部
７Ａ 内側ショルダー陸部
７Ｂ 外側ショルダー陸部
８ クラウンサイプ
８ａ 面取り部
９ 第１内側ミドルサイプ
９ａ 面取り部
１０ 第２内側ミドルサイプ
１１ 内側ショルダーサイプ
１２ 外側ミドルサイプ
１２ａ 面取り部
１４ 第１外側ショルダーサイプ
１５ 第２外側ショルダーサイプ
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端

Claims (16)

1. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、
   前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
   前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
   前記ショルダー陸部には、フルオープン型のショルダーサイプが複数形成されており、
   前記ショルダーサイプは、前記ショルダー周方向溝を介して、前記第２ミドルサイプと滑らかに連続するように配置されたものを含む、
   タイヤ。
2. 各ショルダーサイプの両側のサイプエッジ部は、面取り部が設けられていない、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダーサイプの合計本数は、前記第２ミドルサイプの合計本数よりも多い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部には、サイプ以外の溝は設けられていない、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 各第２ミドルサイプの両側のサイプエッジ部は、面取り部が設けられていない、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１ミドルサイプと前記第２ミドルサイプとが、タイヤ周方向に交互に配されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記クラウン陸部には、サイプ以外の溝は設けられていない、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記ミドル陸部には、サイプ以外の溝は設けられていない、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第１ミドルサイプのそれぞれは、前記クラウンサイプのそれぞれと、タイヤ周方向にオーバーラップしない位置に配置されている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記第２ミドルサイプのそれぞれは、前記クラウンサイプのそれぞれと、タイヤ周方向にオーバーラップする位置に配置されている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して、前記第１ミドルサイプ及び前記第２ミドルサイプとは逆向き傾斜している、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 各クラウンサイプにおいて、両側の前記面取り部の面取り幅が、前記クラウン周方向溝に向かって大きくなっており、
    各第１ミドルサイプにおいて、両側の前記面取り部の面取り幅が、前記クラウン周方向溝に向かって大きくなっている、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
    前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれ、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部である、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. トレッド部を含むタイヤであって、
    前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、
    前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
    前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
    前記ショルダー陸部には、フルオープン型のショルダーサイプが複数形成されており、
    各ショルダーサイプの両側のサイプエッジ部は、面取り部が設けられていない、
    タイヤ。
15. トレッド部を含むタイヤであって、
    前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、
    前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
    前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
    各第２ミドルサイプの両側のサイプエッジ部は、面取り部が設けられていない、
    タイヤ。
16. トレッド部を含むタイヤであって、
    前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、
    前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
    前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、
    前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
    前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれ、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部である、
    タイヤ。
    

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