JP2022159900A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 優れたドライ性能を有する。【解決手段】 トレッド部２に、ショルダー周方向溝５Ａとトレッド端Ｔｅとで画定される第１陸部３が設けられたタイヤ１である。第１陸部３には、タイヤ周方向に延びる第１サイプ７と、複数の横サイプ８と、トレッド端Ｔｅから延びる第１ラグ溝９とが設けられている。第１サイプ７は、第１ラグ溝９に連通していない。横サイプ８の内端８ｉはショルダー周方向溝５Ａに接続されている。横サイプ８の外端８ｅは、第１サイプ７に接続されている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側となる外側領域を有する空気入りタイヤが記載されている。前記外側領域には、ミドル陸部とショルダ陸部とが設けられている。前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部を横切る外側ミドル横溝が設けられており、前記ショルダ陸部には、このショルダ陸部を横切る外側ショルダ横溝が設けられている。下記特許文献１は、前記外側ミドル横溝と前記外側ショルダ横溝との傾斜方向及び傾斜角度を規定することで、ドライ性能、ウェット性能及び耐摩耗性能を向上するとされている。

特開２０２０－１９６２８６号公報

近年、ドライ性能をさらに向上することが望まれている。ドライ性能を高めるためには、例えば、タイヤの等価コーナリングパワー（等価ＣＰ）を大きくすることが求められる。

等価ＣＰは、コーナリングパワー（ＣＰ）をセルフアライニングトルクパワー（ＳＡＴＰ）で除したものである。ＣＰは、一般に、トレッド部の剛性を高めることで大きくなる。ＳＡＴＰは、走行中のタイヤに１度のスリップ角が与えられたときのセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）である。ＳＡＴは、トレッド接地面のタイヤ周方向線上での制動力と駆動力との総和で示される。このため、トレッド部のタイヤ周方向の剛性の増加は、ＳＡＴＰの増加を招き、等価ＣＰを大きくすることができない。

したがって、ドライ性能を高めるためには、ＣＰの低下を抑えつつＳＡＴＰを小さく維持すること、即ち、トレッド部のタイヤ周方向の剛性の増加を抑えることが効果的である。とりわけ、ＳＡＴが最大となるトレッド端上においてタイヤ周方向の剛性の増加を抑えることが望まれる。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ性能をさらに向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、最もトレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端とで画定される第１陸部とが設けられており、前記第１陸部には、タイヤ周方向に延びる複数の第１サイプと、複数の横サイプと、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数の第１ラグ溝とが設けられており、前記第１サイプは、前記第１ラグ溝に連通しておらず、前記横サイプのそれぞれのタイヤ軸方向の内端が前記ショルダー周方向溝に接続され、前記横サイプのそれぞれのタイヤ軸方向の外端が、前記第１サイプのいずれかに接続されている。

本発明に係るタイヤは、前記複数の第１サイプの少なくとも１本には、前記複数の横サイプの複数本が接続されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１陸部には、複数の第２サイプが設けられており、前記第２サイプのそれぞれは、前記複数の第１ラグ溝のいずれかのタイヤ軸方向の内端に繋がっている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数の第２サイプは、タイヤ周方向に延びる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数の第２サイプは、前記複数の第１ラグ溝のみに接続されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の７５％～８５％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～４５度である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記ショルダー周方向溝とタイヤ軸方向の内側で隣接する第２陸部が設けられており、前記第２陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２ラグ溝が設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅の５０％～８５％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記第２陸部をタイヤ軸方向の内側で画定するクラウン周方向溝が設けられ、前記第２ラグ溝は、前記クラウン周方向溝に繋がる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２ラグ溝と前記クラウン周方向溝との間の角度は、３０～６０度である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２陸部には、前記クラウン周方向溝からタイヤ軸方向の外側に延びて前記第２陸部内で終端するラグサイプが設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２陸部には、前記第２陸部を横断する横断サイプが設けられる、のが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたドライ性能を発揮することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の第１陸部の平面図である。 （ａ）は、第１サイプの拡大図、（ｂ）は、第２サイプの拡大図である。 トレッド部の全体平面図である。 第１陸部の平面図である。 第２陸部の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の拡大平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤに好適に用いられる。但し、本発明は、例えば、重荷重用やライトトラック用等の空気入りタイヤや、圧縮空気が充填されない非空気式のタイヤに採用することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝５が設けられている。周方向溝５は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー周方向溝５Ａを含んでいる。トレッド部２には、例えば、ショルダー周方向溝５Ａとトレッド端Ｔｅとで画定される第１陸部３が設けられる。

トレッド端Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、タイヤ軸方向の両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷ（図３に示す）である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

第１陸部３には、タイヤ周方向に延びる複数の第１サイプ７と、複数の横サイプ８と、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側に延びる第１ラグ溝９とが設けられている。トレッド端Ｔｅから延びる第１ラグ溝９は、第１陸部３のトレッド端Ｔｅ上のタイヤ周方向の剛性を小さくしてＳＡＴＰを低下し、等価ＣＰを高める。これにより、ドライ性能が向上する。また、第１ラグ溝９は、第１陸部３の踏面３ａ上の水膜をトレッド端Ｔｅからスムーズに排出するので、ウェット性能を高める。本明細書では、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切込み状体を意味する。また、ラグ溝及び周方向溝を含む「溝」は、本明細書では、溝幅が１．５mm以上の溝状体を意味する。

第１サイプ７は、第１ラグ溝９に連通していない。このような第１サイプ７は、第１陸部３の剛性の局所的な低下を抑えるので、ドライ性能を高く維持する。また、このような第１サイプ７は、耐偏摩耗性能を高める。第１サイプ７は、本実施形態では、第１陸部３に配される全ての溝及びショルダー周方向溝５Ａに連通していない。

横サイプ８のタイヤ軸方向の内端８ｉは、ショルダー周方向溝５Ａに接続されている。また、横サイプ８のタイヤ軸方向の外端８ｅが、第１サイプ７のいずれかに接続されている。これにより、横サイプ８と第１サイプ７との接続部、及び、横サイプ８とショルダー周方向溝５Ａとの接続部において、ＳＡＴＰが低下されて、路面との接地性が高められるので、ドライ性能がさらに向上する。

図３は、トレッド部２の平面図である。図３に示されるように、本実施形態の周方向溝５は、一対のショルダー周方向溝５Ａ、５Ａと、ショルダー周方向溝５Ａ、５Ａの間に配されたクラウン周方向溝５Ｂとを含んでいる。クラウン周方向溝５Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配される。トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とする点対称パターンである。

また、トレッド部２には、ショルダー周方向溝５Ａとタイヤ軸方向の内側で隣接する第２陸部４が設けられている。第２陸部４は、本実施形態では、ショルダー周方向溝５Ａとクラウン周方向溝５Ｂとで画定されている。本実施形態の第２陸部４は、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。

ショルダー周方向溝５Ａ及びクラウン周方向溝５Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。ショルダー周方向溝５Ａ及びクラウン周方向溝５Ｂは、例えば、波状やジグザグ状に延びていても良い。

クラウン周方向溝５Ｂの溝幅Ｗｂは、ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗａよりも大きいのが望ましい。これにより、排水されにくい第２陸部４の踏面４ａ上の水膜を効果的に排出することができるのでウェット性能が高められる。ドライ性能とウェット性能とを両立させる観点より、クラウン周方向溝５Ｂの溝幅Ｗｂは、ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗａの１１０％～１４０％程度が望ましい。ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗａは、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１０％程度が望ましい。また、ショルダー周方向溝５Ａの溝深さ（図示省略）は、例えば、８．５～１１．５mmが望ましい。さらに、クラウン周方向溝５Ｂの溝深さ（図示省略）は、ショルダー周方向溝５Ａの溝深さの８５％～１１５％が望ましい。

このように、第１陸部３は、トレッド端Ｔｅを含んでおり、最もタイヤ軸方向の外側に配されているので、旋回走行時、大きな横力の作用する陸部である。この第１陸部３に第１サイプ７が設けられているので、とりわけ、旋回走行時のドライ性能やウェット性能が高められる。

図１に示されるように、複数の第１サイプ７は、それぞれ、円弧状に延びている。このような第１サイプ７は、直線状のサイプ（図示省略）に比して、長さが相対的に大きくなる。これにより、路面と第１陸部３の踏面３ａとの間の水膜を、第１サイプ７の引っ掻き力によって排出する効果が高められので、ウェット性能が向上する。「円弧状」とは、サイプのタイヤ軸方向に対する角度が連続して変化する態様は勿論、サイプ上の任意の点を境に前記角度が５度以下で変化する屈曲部を少なくとも２箇所有する態様も含む。

図２（ａ）は、第１サイプ７の拡大図である。図２（ａ）に示されるように、トレッド平面視における第１サイプ７において、第１サイプ７の両端７ｅ、７ｅを直線で繋いだ仮想サイプ基準線ｎ１は、タイヤ周方向に対して１０度以下の角度α１を有している。このような第１サイプ７は、第１陸部３のタイヤ周方向の剛性の過度の低下を抑えつつ路面との接地性を高めるので、ドライ性能やウェット性能を向上する。

図１に示されるように、トレッド平面視において、第１サイプ７の曲率半径Ｒ１（図２（ａ）に示す）は、第１陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの１００％以上が望ましく、１５０％以上がさらに望ましく、２５０％以下が望ましく、２００％以下がさらに望ましい。第１サイプ７の曲率半径Ｒ１が第１陸部３の幅Ｗｓの１００％以上であるので、第１陸部３の剛性の過度の低下が抑制される。第１陸部３の幅Ｗｓの２５０％以下であるので、第１サイプ７の長さを大きく確保することができる。第１サイプ７の曲率半径Ｒ１は、第１陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｓよりも大きいのが望ましい。曲率半径は、本明細書では、サイプの両端とその中心との３点を通る単一円弧の半径である。

第１サイプ７のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、タイヤ周方向に隣接する第１サイプ７のピッチＰ１の４０％以上が望ましく、４５％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６５％以下がさらに望ましい。これにより、第１陸部３の剛性の過度の低下を抑制しつつ、第１サイプ７の引っ掻き力によるウェット性能の向上を維持することができる。

第１サイプ７の深さ（図示省略）は、例えば、ショルダー周方向溝５Ａの溝深さの５０％以上が望ましく、７５％以上がより望ましく、１００％以下が望ましく、８５％以下がより望ましい。第１サイプ７の深さは、ショルダー周方向溝５Ａの溝深さよりも小さいのが望ましい。

１本の第１サイプ７には、例えば、複数の横サイプ８が連通している。本実施形態では、１本の第１サイプ７には、２本の横サイプ８が連通している。これにより、より接続部Ｋでの接地性が高められる。また、このような横サイプ８は、第１陸部３のタイヤ周方向の剛性を適度に小さくし、ＳＡＴＰを低減する。１本の第１サイプ７に連通する横サイプ８のタイヤ周方向のピッチＰ２は、例えば、第１サイプ７のタイヤ周方向の長さＬ１の４０％以上が望ましく、４５％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、５５％以下がさらに望ましい。

横サイプ８は、例えば、タイヤ軸方向の一方側に連続して傾斜している（図では、左下がり）。また、横サイプ８は、タイヤ周方向の一方側（図では下側）に凸の円弧状で形成されている。このような横サイプ８は、直線状のサイプよりも相対的に大きい長さを有し、ウェット性能を高める。横サイプ８は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

特に限定されるものではないが、横サイプ８のタイヤ軸方向の長さＷ１は、第１陸部３の幅Ｗｓの２５％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、５５％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。また、横サイプ８の深さ（図示省略）は、第１サイプ７の深さの８０％以上が望ましく、９０％以上がさらに望ましく、１２０％以下が望ましく、１１０％以下がさらに望ましい。

第１ラグ溝９は、例えば、タイヤ周方向に隣接する第１サイプ７間に配されている。第１ラグ溝９は、例えば、第１サイプ７間に１つ配されている。これにより、第１陸部３は、剛性の過度の低下が抑制されてウェット性能とドライ性能とを両立する。

第１ラグ溝９は、例えば、タイヤ軸方向の一方側に連続して傾斜している（図では、左下がり）。このように、第１ラグ溝９は、横サイプ８と同じ向きに傾斜している。また、第１ラグ溝９は、タイヤ周方向の一方側（図では下側）に凸の円弧状で形成されている。このように、第１ラグ溝９は、横サイプ８と同じ向きに凸の円弧状に形成されている。これにより、第１ラグ溝９と横サイプ８との間のタイヤ周方向の長さが確保されるので、第１陸部３の剛性の局所的な低下が抑えられ、偏摩耗性能が高く維持される。

第１ラグ溝９は、例えば、横サイプ８とタイヤ軸方向で重複している。換言すると、第１陸部３には、第１ラグ溝９と横サイプ８とがタイヤ軸方向に重複する重複領域Ｊがタイヤ周方向に延びるように形成される。このような重複領域Ｊは、第１陸部３のタイヤ周方向の剛性を適度に低下させるので、さらにＳＡＴＰの低減を図ることができる。

特に限定されるものではないが、重複領域Ｊのタイヤ軸方向の幅Ｗｊは、第１陸部３の幅Ｗｊの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

図４は、第１陸部３の平面図である。図４に示されるように、第１ラグ溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、横サイプ８のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。これにより、横力の大きく作用する第１陸部３のトレッド端Ｔｅ側のタイヤ軸方向の剛性が高く維持されて耐偏摩耗性能が向上する。第１ラグ溝９の角度θ２は、本明細書では、第１ラグ溝９の中心線９ｃの両端９ｄ、９ｄを繋ぐ仮想直線ｍ２の傾きである。横サイプ８の角度θ１は、その両端を繋ぐ仮想直線ｍ１の傾きである。

特に限定されるものではないが、ドライ性能と耐偏摩耗性能とを向上するために、横サイプ８の角度θ１と第１ラグ溝９の角度θ２との差（θ１－θ２）は、５度以上が望ましく、７度以上がさらに望ましく、１５度以下が望ましく、１３度以下がさらに望ましい。また、第１ラグ溝９の角度θ２は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、４０度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。

第１ラグ溝９のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１陸部３の幅Ｗｓの７５％以上が望ましく、７７％以上がさらに望ましく、８５％以下が望ましく、８３％以下がさらに望ましい。第１ラグ溝９の長さＬ２が第１陸部３の幅Ｗｓの７５％以上であるので、ウェット性能が高められる。第１ラグ溝９の長さＬ２が第１陸部３の幅Ｗｓの８５％以下であるので、剛性の過度の低が抑制されて耐偏摩耗性能が高められる。

特に限定されるものではないが、第１ラグ溝９の溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝５Ａの溝幅Ｗａの６５％以上が望ましく、７０％以上がさらに望ましく、８５％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましい。また、第１ラグ溝９の溝深さ（図示省略）は、ショルダー周方向溝５Ａの溝深さの６０％以上が望ましく、７０％以上がさらに望ましく、１００％以下が望ましく、９０％以下がさらに望ましい。

本実施形態の第１陸部３には、第１ラグ溝９のタイヤ軸方向の内端９ｉに繋がる第２サイプ１０が設けられる。このような第２サイプ１０は、第１ラグ溝９の内端９ｉ付近のタイヤ軸方向の剛性を適度に低下させて、ＳＡＴＰを低減させるのに役立つ。

第２サイプ１０は、例えば、タイヤ周方向に延びている。これにより、第１陸部３の踏面３ａの接地性が高められるので、ドライ性能やウェット性能が向上する。

図２（ｂ）は、第２サイプ１０の拡大図である。図２（ｂ）に示されるように、トレッド平面視での第２サイプ１０において、第２サイプ１０の両端１０ｅを直線で繋いだ仮想サイプ基準線ｎ２は、タイヤ周方向に対して１０度以下の角度α２を有している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図４に示されるように、トレッド平面視において、第２サイプ１０は、タイヤ軸方向の内側に凸の円弧状である。このように本実施形態の第２サイプ１０は、第１サイプ７と逆向きの凸の円弧状である。換言すると、トレッド平面視において、第１サイプ７は、タイヤ軸方向の外側に凸の円弧状である。このように、本実施形態の第１陸部３には、タイヤ軸方向の外側に凸の第１サイプ７と、タイヤ軸方向の内側に凸の第２サイプ１０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１サイプ７と第２サイプ１０とによる第１陸部３の剛性の局所的な低下が緩和されるので、耐偏摩耗性能が高く維持される。

第２サイプ１０は、第１サイプ７よりもタイヤ軸方向の内側に配される。これにより、本実施形態の第１陸部３では、第２サイプ１０の凹側部１０ａと第１サイプ７の凹側部７ａとが対向するように形成されている。このような第１サイプ７及び第２サイプ１０の配置は、旋回走行時のハンドル操作性（過渡特性）を高める。また、第１サイプ７のタイヤ周方向の一方側の端と第２サイプ１０のタイヤ周方向の他方側の端とが近づいた配置となる。これにより、一方のサイプ８又は１０で吸い上げ切れなかった水膜を、他方のサイプ８又は１０で吸い上げることができやすくなるので、ウェット性能が向上する。また、このような第１サイプ７及び第２サイプ１０の配置は、これらが１本の波状のサイプに近い形状となるので、各サイプ７、１０内の水の流れをスムーズにしてウェット性能を高める。

第２サイプ１０は、例えば、第１ラグ溝９のタイヤ周方向の第１端９ａに連なる第１部分１０Ａと、第１端９ａとは反対側の第２端９ｂに連なる第２部分１０Ｂと、第１部分１０Ａと第２部分１０Ｂとを継ぐ第３部分１０Ｃとで形成されている。第３部分１０Ｃは、例えば、第１ラグ溝９を形成するように延びている。第１部分１０Ａの深さ（図示省略）は、例えば、第２部分１０Ｂの深さ（図示省略）と同じである。

第１部分１０Ａ及び第２部分１０Ｂの深さは、第１ラグ溝９の溝深さ以下であるのが望ましい。また、第３部分１０Ｃの深さ（図示省略）は、第１部分１０Ａの深さ以上であるのが望ましい。さらに、第３部分１０Ｃの深さ（図示省略）は、第１ラグ溝９の溝深さ以上であるのが望ましい。

第２サイプ１０は、第１ラグ溝９のみに接続されている。換言すると、第２サイプ１０は、本実施形態では、第１サイプ７及び横サイプ８に接続されていない。これにより、第１陸部３の剛性の過度の低下が抑制される。

図５は、第２陸部４の平面図である。図５に示されるように、本実施形態の第２陸部４には、タイヤ軸方向に延びる第２ラグ溝１５が設けられる。本実施形態の第２ラグ溝１５は、クラウン周方向溝５Ｂに繋がっている。このようなタイヤ軸方向に延びる第２ラグ溝１５も、ＳＡＴＰを小さくすることに役立つ。また、第２ラグ溝１５は、その溝内の水を溝幅の相対的に大きいクラウン周方向溝５Ｂに排出するので、ウェット性能を高める。

第２ラグ溝１５は、クラウン周方向溝５Ｂから延びる第１溝部１５Ａと、第１溝部１５Ａに連なって第１溝部１５Ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度θ４で傾斜する第２溝部１５Ｂとを含んでいる。第１溝部１５Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

第２ラグ溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの５０％以上が望ましく、５５％以上がさらに望ましく、８５％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましい。

第２ラグ溝１５とクラウン周方向溝５Ｂとの間の角度α３は、３０～６０度であるのが望ましい。角度α３が３０度以上であるので、第２ラグ溝１５とクラウン周方向溝５Ｂとの間で水の流れがスムーズになり、高いウェット性能が発揮される。角度α３が６０度以下であるので、第２ラグ溝１５とクラウン周方向溝５Ｂとの交差部での剛性低下が抑制されるので、偏摩耗の発生が抑制される。このため、角度αは、３５度以上がさらに望ましく、５５度以下がさらに望ましい。角度α３は、本明細書では、第２ラグ溝１５の一方の溝縁１５ｉと、一方の溝縁１５ｉと連なるクラウン周方向溝５Ｂの溝縁５ｉとの間の角度である。

第２陸部４には、例えば、クラウン周方向溝５Ｂからタイヤ軸方向の外側に延びて第２陸部４内で終端するラグサイプ１６が設けられる。ラグサイプ１６は、クラウン周方向溝５Ｂから延びる第１サイプ部１６Ａと、第１サイプ部１６Ａに連なって第１サイプ部１６Ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度θ６で傾斜する第２サイプ部１６Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１サイプ部１６Ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

第２陸部４には、例えば、第２陸部４を横断する横断サイプ１７が設けられる。本実施形態の横断サイプ１７は、クラウン周方向溝５Ｂから延びる第３サイプ部１７Ａと、第３サイプ部１７Ａに連なって第３サイプ部１７Ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度θ８で傾斜する第４サイプ部１７Ｂとを含んでいる。本実施形態の第３サイプ部１７Ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

第１溝部１５Ａと第２溝部１５Ｂとが繋がる第１屈曲点１９、第１サイプ部１６Ａと第２サイプ部１６Ｂとが繋がる第２屈曲点２０、及び、第３サイプ部１７Ａと第４サイプ部１７Ｂとが繋がる第３屈曲点２１のそれぞれは、タイヤ軸方向の同じ位置に配されている。これにより、第１屈曲点１９が設けられたタイヤ周方向線上での第２陸部４のタイヤ周方向の剛性が低下し、ＳＡＴＰを小さくすることができる。前記同じ位置とは、本明細書では、各屈曲点１９ないし２１のそれぞれが最もタイヤ軸方向に離隔する最大離隔距離Ｌ４が、第２陸部４の幅Ｗｃの１０％以内にあることを意味する。また、第１屈曲点１９と第２陸部４のタイヤ軸方向の内端４ｉとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ５は、第２陸部４の幅Ｗｃの４５％～５５％の位置に配されるのが望ましい。これにより、第２陸部４の剛性の過度の低下が抑制される。

第１溝部１５Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３、第１サイプ部１６Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ５、及び、第３サイプ部１７Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、同じであるのが望ましい。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用する第２陸部４の剛性の過度の低下が抑制される。前記角度が「同じ」とは、本明細書では、第１溝部１５Ａの角度θ３と各サイプ部１６Ａ、１７Ａの角度θ５、θ７とのそれぞれの差の絶対値が５度以下であることを意味する。第１溝部１５Ａの角度θ３は、例えば、３０度以上が望ましく、３５度以上がより望ましく、６０度以下が望ましく、５５度以下がより望ましい。

同様の観点より、第２溝部１５Ｂの角度θ４、第２サイプ部１６Ｂの角度θ６、及び、第４サイプ部１７Ｂの角度θ８は、同じであるのが望ましい。第２溝部１５Ｂの角度θ４は、例えば、３５度以上が望ましく、４０度以上がより望ましく、５５度以下が望ましく、５０度以下がより望ましい。

第２溝部１５Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６は、第２サイプ部１６Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７と同じであるのが望ましい。長さが「同じ」とは、本明細書では、第２溝部１５Ｂの長さＬ６と第２サイプ部１６Ｂの長さＬ７との差の絶対値が、第２陸部４の幅Ｗｃの１０％以下であることを意味する。

第２ラグ溝１５の深さ（図示省略）は、ラグサイプ１６の深さ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。これにより、ブロック剛性の低下を抑えつつ、排水性を向上させるという効果が発揮される。

同様の観点より、第２ラグ溝１５の溝深さ（図示省略）は、横断サイプ１７の深さ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。

特に限定されるものではないが、第２ラグ溝１５の溝深さは、クラウン周方向溝５Ｂの溝深さの３０％以上が望ましく、４０％以上がより望ましく、１００％以下が望ましく、９０％以下がより望ましい。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図３の基本パターンを有するタイヤが試作された。そして、各試供タイヤのドライ性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜ドライ性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが下記テスト車両に装着された。テストドライバーが、前記テスト車両を乾燥アスファルト路面及びウェットアスファルト路面のテストコースにて走行させたときのそれぞれの安定性や操作性に基づくドライ性能及びウェット性能を官能により評価した。また、テストドライバーが、前記テストコースを走行したことで生じた偏摩耗に基づく耐偏摩耗性能を目視による官能で評価した。結果は、それぞれ、比較例１を１００とする評点で示される。数値が、大きい程優れている。
タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１６
リム：１６×６．５J
内圧（kPa）：３９０（前輪）／４２０（後輪）
車両：排気量２０００ccの乗用車
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたドライ性能を有していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れたウェット性能及び耐偏摩耗性能を有している

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１陸部
７ 第１サイプ
８ 横サイプ
８ｉ 横サイプの内端
８ｅ 横サイプの外端
９ 第１ラグ溝
Ｔｅ トレッド端

Claims (13)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、最もトレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端とで画定される第１陸部とが設けられており、
   前記第１陸部には、タイヤ周方向に延びる複数の第１サイプと、複数の横サイプと、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる複数の第１ラグ溝とが設けられており、
   前記第１サイプは、前記第１ラグ溝に連通しておらず、
   前記横サイプのそれぞれのタイヤ軸方向の内端が前記ショルダー周方向溝に接続され、
   前記横サイプのそれぞれのタイヤ軸方向の外端が、前記第１サイプのいずれかに接続されている、
   タイヤ。
2. 前記複数の第１サイプの少なくとも１本には、前記複数の横サイプの複数本が接続されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１陸部には、複数の第２サイプが設けられており、
   前記第２サイプのそれぞれは、前記複数の第１ラグ溝のいずれかのタイヤ軸方向の内端に繋がっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の第２サイプは、タイヤ周方向に延びる、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記複数の第２サイプは、前記複数の第１ラグ溝のみに接続されている、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の幅の７５％～８５％である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第１ラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～４５度である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部には、前記ショルダー周方向溝とタイヤ軸方向の内側で隣接する第２陸部が設けられており、
   前記第２陸部には、タイヤ軸方向に延びる第２ラグ溝が設けられる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅の５０％～８５％である、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部には、前記第２陸部をタイヤ軸方向の内側で画定するクラウン周方向溝が設けられ、
    前記第２ラグ溝は、前記クラウン周方向溝に繋がる、請求項８又は９に記載のタイヤ。
11. 前記第２ラグ溝と前記クラウン周方向溝との間の角度は、３０～６０度である、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記第２陸部には、前記クラウン周方向溝からタイヤ軸方向の外側に延びて前記第２陸部内で終端するラグサイプが設けられる、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
13. 前記第２陸部には、前記第２陸部を横断する横断サイプが設けられる、請求項８ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

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