JP2006076556A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制動性能に優れた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤのトレッド部４は、その表面に、第一縦溝１０、第二縦溝１２、副縦溝１４、第一横溝１６、第二横溝１８及び第三横溝２０を備えている。このトレッド部４はまた、第一ブロック２４、第二ブロック２６、第三ブロック２８及び第四ブロック３０を備えている。各ブロック２４、２６、２８、３０は、サイピングＳを備えている。サイピングＳの形状は、ジグザグである。各ブロック２４、２６、２８、３０はまた、多数の細溝Ｇを備えている。この細溝Ｇの形状は、軸方向に延びる波状曲線の一部である。細溝Ｇは、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の幅と、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の深さとを有する。細溝Ｇのピッチは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。波状曲線のサイクル数は、１．０以上７．０以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

雪氷路面では、古くはスパイクタイヤが用いられていたが、近年はスタッドレスタイヤが主流である。スタッドレスタイヤでは、雪氷路面における制動性能が重要である。制動性能の向上の目的でトレッドにガラス繊維が配合されたタイヤが、市販されている。ガラス繊維は、氷よりも硬度が高い。トレッドにガラス繊維が配合されたタイヤでは、このガラス繊維が雪氷路面を引っ掻く。この引っ掻きにより、タイヤの制動性能が高められる。

タイヤの加硫時には、トレッドはモールドのキャビティ面と当接する。この当接により、トレッドにスキン層が形成される。スキン層の表面は鏡面状である。スキン層の表面には、短繊維は露出していない。タイヤが使用されると、比較的初期の段階でスキン層が摩滅する。この摩滅により、トレッドの表面にガラス繊維が露出する。この露出により、制動性能が発揮される。

スキン層が残存する段階での制動性能向上が意図された提案が、種々なされている。例えば、特開平７−１８６６３３号公報には、トレッドの表面に微細なリブが形成されたタイヤが開示されている。特開平９−３２３５１１号公報には、そのトレッドに深さが小さなサイピングを備えたタイヤが開示されている。
特開平７−１８６６３３号公報 特開平９−３２３５１１号公報

従来のタイヤの、使用開始時点での制動性能は、未だ十分ではない。ユーザーは、さらなる制動性能の向上を望んでいる。本発明の目的は、制動性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部を備えている。このトレッド部の表面には、細溝が多数形成されている。この細溝は、波状曲線の全部又は一部をなす形状を有する。

好ましくは、この細溝の幅は０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、この細溝の深さは０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。好ましくは、この細溝のピッチは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、波状曲線はタイヤの軸方向に延びている。一方のトレッド端から他方のトレッド端までの波状曲線のサイクル数は、１．０以上７．０以下である。

トレッド部は、縦溝と、横溝と、この縦溝及び横溝によって区画された多数のブロックとを有する。このブロックの表面に、細溝が多数形成される。好ましくは、ブロックは、その表面にジグザグ形状のサイピングをさらに備える。細溝とサイピングとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜する。好ましくは、ブロックは、短繊維が分散したゴム組成物が架橋されることで形成される。

ブロックは、赤道面近傍に位置するセンターブロックと、トレッド端近傍に位置するショルダーブロックとを含む。好ましくは、センターブロックにおける細溝の密度Ｄｃは、ショルダーブロックにおける細溝の密度Ｄｓよりも大きい。好ましくは、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は、１．５以上５．０以下である。

トレッド部が、複数の縦溝と、この縦溝によって区画された複数のリブとを有してもよい。このリブの表面に、細溝が多数形成される。

リブは、赤道面近傍に位置するセンターリブと、トレッド端近傍に位置するショルダーリブとを含む。好ましくは、センターリブにおける細溝の密度Ｄｃは、ショルダーリブにおける細溝の密度Ｄｓよりも大きい。好ましくは、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は、１．５以上５．０以下以下である。

このタイヤでは、細溝が延びる方向が、変化に富んでいる。このタイヤは、使用開始時点の制動性能に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示された断面図である。この図１において、上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、トレッド部４、左右のサイドウォール部６及び左右のビード部８を備えている。図示は省略されているが、このタイヤ２では、左側のビード部８と右側のビード部８との間にカーカスが架け渡されている。

図２は、図１のタイヤ２のトレッド部４の一部が示された拡大展開図である。この図２において、上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。図２に示された中心線ＣＬは、タイヤ２の赤道面である。このタイヤ２は、スタッドレスタイヤである。

このトレッド部４は、その表面に、第一縦溝１０、第二縦溝１２、副縦溝１４、第一横溝１６、第二横溝１８及び第三横溝２０を備えている。第一縦溝１０及び第二縦溝１２は、周方向の全体にわたって延びている。第一横溝１６は、トレッド端Ｅａと第一縦溝１０とを連結している。第二横溝１８は、第一縦溝１０と第二縦溝１２とを連結している。第三横溝２０は、右側の第二縦溝１２（図１参照）と左側の第二縦溝１２とを連結している。副縦溝１４は、２つの第二横溝１８の間に存在している。

このトレッド部４は、第一ブロック２４、第二ブロック２６、第三ブロック２８及び第四ブロック３０を備えている。各ブロック２４、２６、２８、３０の輪郭は、実質的に四角形である。他の輪郭形状を備えたブロックが配置されてもよい。第一ブロック２４は、第一縦溝１０の外側に位置している。この第一ブロック２４は、第一縦溝１０と２つの第一横溝１６とによって区画されている。第二ブロック２６は、第一縦溝１０と副縦溝１４との間に位置している。この第二ブロック２６は、第一縦溝１０、副縦溝１４及び２つの第二横溝１８によって区画されている。第三ブロック２８は、副縦溝１４と第二縦溝１２との間に位置している。この第三ブロック２８は、副縦溝１４、第二縦溝１２及び２つの第二横溝１８によって区画されている。第四ブロック３０は、赤道面ＣＬを跨いでいる。第四ブロック３０は、右側の第二縦溝１２と左側の第二縦溝１２との間に位置している。この第四ブロック３０は、２つの第二縦溝１２及び２つの第三横溝２０によって区画されている。

各ブロック２４、２６、２８、３０は、サイピングＳを備えている。サイピングＳの形状は、ジグザグである。このサイピングＳは、モールドのナイフブレードによって形成される。サイピングＳのエッジ効果及び除水機能により、タイヤ２の制動性能が向上する。

各ブロック２４、２６、２８、３０は、多数の細溝Ｇを備えている。トレッド部４の表面に波状曲線が想定されたとき、この波状曲線のうちブロック２４、２６、２８、３０に含まれる部分に沿って、細溝Ｇが形成されている。換言すれば、この細溝Ｇの形状は、波状曲線の一部である。図２から明らかなように、波状曲線は軸方向に延びている。波状曲線は、トレッド部４の一端Ｅａからその他端Ｅｂにまで至っている。多数の波状曲線が、周方向において繰り返し想定されている。典型的な波状曲線は、サインカーブである。

細溝Ｇはエッジを備えているので、この細溝Ｇによって路面とタイヤ２との摩擦係数が向上する。波状曲線が用いられた細溝Ｇでは、エッジ成分が多いので、直線上の溝に比べて摩擦係数が向上する。細溝Ｇはまた、除水機能にも寄与する。この細溝Ｇは、タイヤ２の制動性能を高める。波状曲線は、その接線方向が、地点によって異なる。波状曲線の全部又は一部をなす形状を有する細溝Ｇが形成されることにより、あらゆる方向における制動性能が向上する。さらに細溝Ｇは、タイヤ２の加硫時のエアーベントにも寄与する。

細溝Ｇの幅は、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。幅が上記範囲未満であると、除水機能が不十分となることがある。この観点から、幅は０．３ｍｍ以上がより好ましい。幅が上記範囲を越えると、接地面積の減少に起因して制動性能が不十分となることがある。この観点から、幅は０．５ｍｍ以下がより好ましい。

細溝Ｇの深さは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。深さが上記範囲未満であると、除水機能が不十分となることがある。この観点から、深さは０．２ｍｍ以上がより好ましい。深さが上記範囲を越えると、ブロック剛性が低いことに起因して、ブロック２４、２６、２８、３０が変形しやすい。ブロック２４、２６、２８、３０の過大な変形は、除水性の低下を誘発する。この観点から、深さは０．５ｍｍ以下がより好ましい。

細溝Ｇのピッチは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチが上記範囲未満であると、ブロック剛性が低いことに起因して、ブロック２４、２６、２８、３０が変形しやすい。ブロック２４、２６、２８、３０の過大な変形は、除水性の低下を誘発する。この観点から、ピッチは１．０ｍｍ以上がより好ましい。ピッチが上記範囲を超えると、制動性能が不十分となることがある。この観点から、ピッチは４．５ｍｍ以下がより好ましい。ピッチは、波状曲線が延びる方向とは垂直な方向において測定される。図２に示されたタイヤ２では、周方向においてピッチが測定される。

波状曲線がタイヤ２の軸方向に延びる場合、一方のトレッド端Ｅａから他方のトレッド端Ｅｂまでの波状曲線のサイクル数Ｃは、１．０以上が好ましく、２．０以上がより好ましい。一方のトレッド端から他方のトレッド端までのブロック２４、２６、２８、３０の数がＮとされたとき、サイクル数ＣはＮ以下が好ましく、（Ｎ／２）以下がより好ましい。具体的には、サイクル数Ｃは７以下が好ましく、３．５以下が好ましい。図２に示された波状曲線のサイクル数は、２．０である。波状曲線の振幅は、３ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。図２に示された波状曲線の振幅は、７ｍｍである。

ブロック２４、２６、２８、３０は、架橋ゴムからなる。好ましくは、ブロック２４、２６、２８、３０に用いられるゴム組成物に短繊維が配合される。短繊維は、ブロック２４、２６、２８、３０に分散する。短繊維は、雪氷路面を引っ掻く。短繊維は、タイヤ２の制動性能に寄与する。ブロック２４、２６、２８、３０の表面はモールドのキャビティ面と当接するので、スキン層が形成される。このスキン層は、短繊維をほとんど含まない。新品段階でのタイヤ２では、ブロック２４、２６、２８、３０の表面に短繊維が露出していない。このタイヤ２の使用開示時点では、主としてサイピングＳ及び細溝Ｇが制動性能に寄与する。タイヤ２の使用に伴い、ブロック２４、２６、２８、３０の表面は徐々に摩滅する。摩滅により細溝Ｇは徐々に浅くなり、短繊維が徐々に露出する。摩滅が進行した時点では、細溝Ｇに代わり短繊維が、制動性能に寄与する。このタイヤ２では、使用開始時点から長期にわたり、優れた制動性能が発揮される。

配合される短繊維は、無機繊維でも有機繊維でもよい。無機繊維の具体例としては、ガラス繊維及び炭素繊維が挙げられる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びポリエチレン繊維が挙げられる。複数種の繊維が併用されてもよい。制動性能の観点から、ガラス繊維が好ましい。ガラス繊維と他の繊維とが併用されてもよい。短繊維の直径は、１μｍ以上１００μｍ以下が好ましい。短繊維の長さは、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。短繊維の量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上５０質量部以下が好ましい。

図３は、図２のトレッド部４の一部が示された拡大図である。この図３において、左右方向は軸方向である。この図３には、第一ブロック２４が示されている。この図３から明らかなように、第一ブロック２４のサイピングＳは、右上がりである。一方、第一ブロック２４の細溝Ｇは、右下がりである。第一ブロック２４では、サイピングＳと細溝Ｇとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜している。逆の傾斜により、タイヤ２の制動性能が高められる。

図３において、直線Ｌ１はサイピングＳの方向を示しており、直線Ｌ２は細溝Ｇの方向を示している。制動性能の観点から、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度θは、１０°以上、特には２０°以上が好ましく、９０°以下、特には６０°以下が好ましい。角度θは、当該ブロック２４、２６、２８、３０の重心に最も近い交点Ｐにおいて測定される。直線Ｌ１と直線Ｌ２とが点Ｐを通過する軸方向線に対して実質的に対称であることが好ましい。

図２から明らかなように、第二ブロック２６では、サイピングＳは右下がりであり、細溝Ｇは右上がりである。第二ブロック２６では、サイピングＳと細溝Ｇとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜している。第三ブロック２８では、サイピングＳは右下がりであり、細溝Ｇは右上がりである。第三ブロック２８では、サイピングＳと細溝Ｇとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜している。サイピングＳと細溝Ｇとが軸方向に対して互いに逆に傾斜しているブロックの数Ｎ１の、ブロックの総数Ｎｔに対する比（Ｎ１／Ｎｔ）は、０．５以上が好ましく、０．７以上が好ましい。理想的には、比（Ｎ１／Ｎｔ）は１．０である。

図２及び図３から明らかなように、第一ブロック２４を区画する第一横溝１６は、右上がりである。一方、前述のように、第一ブロック２４の細溝Ｇは、右下がりである。第一ブロック２４では、第一横溝１６と細溝Ｇとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜している。逆の傾斜により、タイヤ２の制動性能が高められる。

図２から明らかなように、第二ブロック２６では、第二横溝１８は右下がりであり、細溝Ｇは右上がりである。第二ブロック２６では、第二横溝１８と細溝Ｇとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜している。第三ブロック２８では、第二横溝１８は右下がりであり、細溝Ｇは右上がりである。第三ブロック２８では、第二横溝１８と細溝Ｇとは、軸方向に対して互いに逆に傾斜している。ブロックを区画する横溝と細溝Ｇとが軸方向に対して互いに逆に傾斜しているブロックの数Ｎ２の、ブロックの総数Ｎｔに対する比（Ｎ２／Ｎｔ）は、０．５以上が好ましく、０．７以上が好ましい。理想的には、比（Ｎ２／Ｎｔ）は１．０である。

波状曲線の全部をなす形状を有する細溝Ｇが、ブロック２４、２６、２８、３０に形成されてもよい。周方向に延びる波状曲線が想定されてもよい。

図４は、本発明の他の実施形態に係るのタイヤ３２のトレッド部３４の一部が示された拡大展開図である。図４に示された中心線ＣＬは、タイヤ３２の赤道面である。このタイヤ３２の断面形状は、図１に示されたタイヤ２の断面形状と同等である。このタイヤ３２は、スタッドレスタイヤである。

このトレッド部３４は、図１に示されたタイヤ２と同様に、第一縦溝３６、第二縦溝３８、副縦溝４０、第一横溝４２、第二横溝４４及び第三横溝４６を備えている。このトレッド部３４はさらに、第一ブロック４８、第二ブロック５０、第三ブロック５２及び第四ブロック５４を備えている。第四ブロック５４は、赤道面ＣＬを跨いでいる。赤道面ＣＬを跨ぐブロック５４が存在するトレッドパターンでは、この赤道面ＣＬを跨ぐブロックがセンターブロックと称され、トレッド部３４の端に最も近いブロックがショルダーブロックと称され、センターブロックとショルダーブロックとに挟まれたブロックが中間ブロックと称される。図４に示されたタイヤ３２では、第一ブロック４８がショルダーブロックであり、第二ブロック５０及び第三ブロック５２が中間ブロックであり、第四ブロック５４がセンターブロックである。各ブロック４８、５０、５２、５４は、サイピングＳを備えている。

各ブロック４８、５０、５２、５４は、多数の細溝Ｇ１を備えている。トレッド部３４の表面に波状曲線が想定されたとき、この波状曲線のうちブロック４８、５０、５２、５４に含まれる部分に沿って、細溝Ｇ１が形成されている。換言すれば、この細溝Ｇ１の形状は、波状曲線の一部である。図２から明らかなように、波状曲線は軸方向に延びている。波状曲線は、トレッド部３４の一端Ｅａからその他端（図示されず）にまで至っている。多数の波状曲線が、周方向において繰り返し想定されている。典型的な波状曲線は、サインカーブである。

第四ブロック５４は、細溝Ｇ１と共に、細溝Ｇ２を備えている。細溝Ｇ１と細溝Ｇ２とは、周方向において交互に配置されている。トレッド部３４の表面に他の波状曲線が想定されたとき、この波状曲線のうち第四ブロック５４に含まれる部分に沿って、細溝Ｇ２が形成されている。換言すれば、この細溝Ｇ２の形状は、他の波状曲線の一部である。細溝Ｇ２が沿う波状曲線の形状は、細溝Ｇ１が沿う波状曲線の形状と同一である。細溝Ｇ２が沿う波状曲線は、第一ブロック４８、第二ブロック５０及び第三ブロック５２にも想定されうるが、この波状曲線に沿った細溝は、第一ブロック４８、第二ブロック５０及び第三ブロック５２には形成されていない。換言すれば、センターブロック５４における細溝Ｇ１、Ｇ２のピッチは、ショルダーブロック４８における細溝Ｇ１のピッチの２倍である。センターブロック５４における細溝Ｇ１、Ｇ２の密度Ｄｃは、ショルダーブロック４８における細溝Ｇ１の密度Ｄｓよりも大きい。密度は、各ブロック４８、５４に含まれる細溝Ｇ１、Ｇ２の合計長さが、当該ブロックの接地面の面積で除されることによって得られる。

センターブロック５４の接地時間は、ショルダーブロック４８の接地時間よりも長い。また、センターブロック５４の接地圧は、ショルダーブロック４８の接地圧よりも大きい。このセンターブロック５４に多くの細溝Ｇ１、Ｇ２が形成されることにより、タイヤ３２の制動性能が高められる。ショルダーブロック４８の細溝Ｇ１の密度は小さいので、ショルダーブロック４８の剛性が維持されうる。

制動性能及びショルダーブロック４８の剛性の観点から、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は１．５以上が好ましく、１．７以上がより好ましく、１．９以上が特に好ましい。耐偏摩耗性及び操縦安定性の観点から、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は５．０以下が好ましく、３．０以下がより好ましく、２．５以下がさらに好ましく、２．０以下が特に好ましい。図４に示されたタイヤ３２では、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は約２．０である。

中間ブロックの密度Ｄｍは、ショルダーブロックの密度Ｄｓと同一か、密度Ｄｓよりも大きいことが好ましい。中間ブロックの密度Ｄｍは、センターブロックの密度Ｄｃと同一か、密度Ｄｃよりも小さいことが好ましい。図４の例では、中間ブロックの密度Ｄｍは、ショルダーブロックの密度Ｄｓと同等である。

細溝Ｇ１、Ｇ２の幅は、０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。幅は、０．３ｍｍ以上がより好ましい。幅は、０．５ｍｍ以下がより好ましい。細溝Ｇ１、Ｇ２の深さは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下が好ましい。深さは、０．２ｍｍ以上がより好ましい。深さは、０．５ｍｍ以下がより好ましい。細溝Ｇ１、Ｇ２のピッチは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチは、１．０ｍｍ以上がより好ましい。ピッチは、４．５ｍｍ以下がより好ましい。

赤道面ＣＬに縦溝が存在しているブロックパターンの場合は、この縦溝の、左側に隣接するブロック及び右側に隣接するブロックが、センターブロックと称される。そして、トレッド部３４の端に最も近いブロックがショルダーブロックと称され、センターブロックとショルダーブロックとに挟まれたブロックが中間ブロックと称される。

横溝が存在せず、複数の縦溝とこの縦溝によって区画された複数のリブとを有するトレッドパターンにおいても、細溝は有効である。このトレッドパターンでも、センターリブにおける細溝の密度Ｄｃがショルダーリブにおける細溝の密度Ｄｓよりも大きいことが好ましい。制動性能及びショルダーリブの剛性の観点から、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は１．５以上が好ましく、１．７以上がより好ましく、１．９以上が特に好ましい。耐摩耗性及び操縦安定性の観点から、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は５．０以下が好ましく、３．０以下がより好ましく、２．５以下がさらに好ましく、２．０以下が特に好ましい。

中間リブの密度Ｄｍは、ショルダーリブの密度Ｄｓと同一か、密度Ｄｓよりも大きいことが好ましい。中間リブの密度Ｄｍは、センターリブの密度Ｄｃと同一か、密度Ｄｃよりも小さいことが好ましい。

赤道面ＣＬを跨ぐリブが存在するトレッドパターンでは、この赤道面ＣＬを跨ぐリブがセンターリブと称され、レッド部の端に最も近いリブがショルダーリブと称され、センターリブとショルダーリブとに挟まれたリブが中間リブと称される。赤道面ＣＬに縦溝が存在しているリブパターンの場合は、この縦溝の、左側に隣接するリブ及び右側に隣接するリブが、センターリブと称される。そして、レッド部の端に最も近いリブがショルダーリブと称され、センターリブとショルダーリブとに挟まれたリブが中間リブと称される。細溝の密度は、各リブに含まれる細溝の合計長さが、当該リブの接地面の面積で除されることによって得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
グリーンタイヤをモールドに投入し、ゴムに架橋反応を起こさせて、図１から図３に示されたトレッドパターンを備えたスタッドレスタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ」である。このタイヤの細溝は、波状曲線の一部をなす形状を有する。波状曲線は、軸方向に延びている。この波状曲線は、２．０のサイクル数と、７ｍｍの振幅とを備える。この細溝は、０．３ｍｍの幅と０．３ｍｍの深さとを有する。細溝のピッチは、２．０ｍｍである。

［実施例３から８］
モールドを変更し、細溝の深さを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から８のタイヤを得た。

［実施例２及び９から１０］
モールドを変更し、細溝の幅を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び９から１０のタイヤを得た。

［実施例１２から１６］
モールドを変更し、細溝のピッチを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２から１６のタイヤを得た。

［実施例１１及び１７から１８］
モールドを変更し、波状曲線のサイクル数Ｃを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１及び１７から１８のタイヤを得た。

［比較例１］
モールドを変更し、細溝を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
モールドを変更し、周方向に延びる直線上の細溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
モールドを変更し、軸方向に延びる直線上の細溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［制動性能の評価］
タイヤを「１５×６．５−ＪＪ」のリムに組み込んだ。タイヤに、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２５００ｃｍ^３である、フロントエンジンリアドライブの乗用車に装着した。この乗用車を、氷の路面上で、５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。そして、ブレーキングから制止までの距離を測定した。１０回の測定を行い、これら測定値の平均値を算出し、さらにこの平均値の逆数を算出した。この結果が、比較例１の評価が１００とされたときの指数として、下記の表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは制動性能に優れている。

［実験２］
［実施例１９］
グリーンタイヤをモールドに投入し、ゴムに架橋反応を起こさせて、図４に示されたトレッドパターンを備えたスタッドレスタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ」である。このタイヤの細溝は、波状曲線の一部をなす形状を有する。波状曲線は、軸方向に延びている。この波状曲線は、２．０のサイクル数と、７ｍｍの振幅とを備える。この細溝は、０．３ｍｍの幅と０．３ｍｍの深さとを有する。センターブロックにおける細溝のピッチは１．０ｍｍであり、ショルダーブロック及び中間ブロックにおける細溝のピッチは２．０ｍｍである。このタイヤでは、比（Ｄｃ／Ｄｓ）は、ほぼ２．０である。

［実施例２０から２７］
モールドを変更し、センターブロックの細溝のピッチを下記の表３に示される通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２０から２７のタイヤを得た。

［制動性能の評価］
実験１と同様の方法にて、制動性能を評価した。実施例１９から２７のタイヤを、実験１の実施例１及び比較例１のタイヤとともに、評価に供した。この結果が、実施例１の評価が１００とされたときの指数として、下記の表３に示されている。

［耐偏摩耗性の評価］
上記乗用車を、アスファルト路面にて走行させた。走行距離が１０００ｋｍの時点での偏摩耗の程度を目視で観察し、「Ａ」から「Ｃ」の格付けを行った。この結果が、下記の表３に示されている。「Ａ」が最も好ましい。

表３に示されるように、実施例のタイヤは制動性能に優れている。実験１及び２の結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るトレッドパターンは、スタッドレスタイヤのみならず、種々の自動車タイヤに適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド部の一部が示された拡大図である。 図３は、図２のトレッド部の一部が示された拡大図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るのタイヤのトレッド部の一部が示された拡大展開図である。

符号の説明

２、３２・・・空気入りタイヤ
４、３４・・・トレッド部
６・・・サイドウォール部
８・・・ビード部
１０、３６・・・第一縦溝
１２、３８・・・第二縦溝
１４、４０・・・副縦溝
１６、４２・・・第一横溝
１８、４４・・・第二横溝
２０、４６・・・第三横溝
２４、４８・・・第一ブロック
２６、５０・・・第二ブロック
２８、５２・・・第三ブロック
３０、５４・・・第四ブロック
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２・・・細溝
Ｓ・・・サイピング

Claims (12)

1. トレッド部を備えており、
   このトレッド部の表面に波状曲線の全部又は一部をなす形状を有する細溝が多数形成された空気入りタイヤ。
2. 上記細溝の幅が０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、この細溝の深さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記細溝のピッチが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記波状曲線がタイヤの軸方向に延びており、一方のトレッド端から他方のトレッド端までの波状曲線のサイクル数が１．０以上７．０以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記トレッド部が、縦溝と、横溝と、この縦溝及び横溝によって区画された多数のブロックとを有しており、
   このブロックの表面に上記細溝が多数形成された請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ブロックがその表面にジグザグ形状のサイピングをさらに備えており、細溝とサイピングとが軸方向に対して互いに逆に傾斜している請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記ブロックが、短繊維が分散したゴム組成物が架橋されることで形成されている請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記ブロックが、赤道面近傍に位置するセンターブロックと、トレッド端近傍に位置するショルダーブロックとを含んでおり、
   センターブロックにおける細溝の密度Ｄｃがショルダーブロックにおける細溝の密度Ｄｓよりも大きい請求項５から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. ショルダーブロックにおける細溝の密度Ｄｓに対するセンターブロックにおける細溝の密度Ｄｃの比（Ｄｃ／Ｄｓ）が１．５以上５．０以下である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 上記トレッド部が、複数の縦溝と、この縦溝によって区画された複数のリブとを有しており、
    このリブの表面に上記細溝が多数形成された請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 上記リブが、赤道面近傍に位置するセンターリブと、トレッド端近傍に位置するショルダーリブとを含んでおり、
    センターリブにおける細溝の密度Ｄｃがショルダーリブにおける細溝の密度Ｄｓよりも大きい請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
12. ショルダーリブにおける細溝の密度Ｄｓに対するセンターリブにおける細溝の密度Ｄｃの比（Ｄｃ／Ｄｓ）が１．５以上５．０以下である請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

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