JPH10226208A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10226208A JPH10226208A JP9028960A JP2896097A JPH10226208A JP H10226208 A JPH10226208 A JP H10226208A JP 9028960 A JP9028960 A JP 9028960A JP 2896097 A JP2896097 A JP 2896097A JP H10226208 A JPH10226208 A JP H10226208A
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- grooves
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベアの発生を防止でき、外観を向上する。
【解決手段】 トレッド面２に、このトレッド面２から
の深さＤを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．３〜１．０
mmとしたベア防止用の極細溝３を設けている。
の深さＤを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．３〜１．０
mmとしたベア防止用の極細溝３を設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベア防止用の極細
溝をトレッド面に設けることにより、該トレッド面の外
観を向上しうる空気入りタイヤに関する。
溝をトレッド面に設けることにより、該トレッド面の外
観を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの加硫成形に際して、タイヤと金
型との間に空気が残留すると、完成タイヤにベアと呼ば
れる傷が生じてしまう。
型との間に空気が残留すると、完成タイヤにベアと呼ば
れる傷が生じてしまう。
【０００３】このベアの発生を防止するため、金型に前
記空気を逃がすいわゆるベントホールを設けたり、真空
引き、或いはセグメンタル金型を用いたりしている。
記空気を逃がすいわゆるベントホールを設けたり、真空
引き、或いはセグメンタル金型を用いたりしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、金型に
空気抜き用のベントホールを設けるものは、ベアの発生
を防止するため多数の該ベントホールが必要となり、ベ
ントホール内に突出したいわゆるスピューをカットした
ときに完成タイヤに傷が付く危険性が増し、外観不良を
招きやすい。
空気抜き用のベントホールを設けるものは、ベアの発生
を防止するため多数の該ベントホールが必要となり、ベ
ントホール内に突出したいわゆるスピューをカットした
ときに完成タイヤに傷が付く危険性が増し、外観不良を
招きやすい。
【０００５】又真空引き、或いはセグメンタル金型は、
金型費用等が高く、大巾なコストアップとなり、従っ
て、経済的にベアを防止して外観を向上でき、しかもド
ライグリップ性等のタイヤ性能を低下させないものが強
く要望されている。
金型費用等が高く、大巾なコストアップとなり、従っ
て、経済的にベアを防止して外観を向上でき、しかもド
ライグリップ性等のタイヤ性能を低下させないものが強
く要望されている。
【０００６】本発明は、トレッド面にベア防止用の極細
溝を設けることを基本として、前記要望を充足しうる空
気入りタイヤの提供を目的としている。
溝を設けることを基本として、前記要望を充足しうる空
気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、このトレ
ッド面からの深さＤを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．
３〜１．０mmとしたベア防止用の極細溝を設けている。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、このトレ
ッド面からの深さＤを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．
３〜１．０mmとしたベア防止用の極細溝を設けている。
【０００８】なお前記トレッド面は、周方向の縦溝、シ
ョルダ縁を含むブロック縁によって囲まれる複数のブロ
ックを具え、前記極細溝は、２つの前記ブロック縁が挟
むコーナから、このブロック縁を除く、縦溝、横溝、又
はショルダ縁まで連続してのびることが、ブロックパタ
ーンのトレッド面の外観をより確実に向上しうる観点か
ら望ましい。
ョルダ縁を含むブロック縁によって囲まれる複数のブロ
ックを具え、前記極細溝は、２つの前記ブロック縁が挟
むコーナから、このブロック縁を除く、縦溝、横溝、又
はショルダ縁まで連続してのびることが、ブロックパタ
ーンのトレッド面の外観をより確実に向上しうる観点か
ら望ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図において本発明の空気入りタ
イヤ１は、トレッド面２に、このトレッド面２からの深
さＤを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．３〜１．０mmと
したベア防止用の極細溝３を設けている。
図面に基づき説明する。図において本発明の空気入りタ
イヤ１は、トレッド面２に、このトレッド面２からの深
さＤを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．３〜１．０mmと
したベア防止用の極細溝３を設けている。
【００１０】又空気入りタイヤ１は、図２に示すよう
に、半径方向外面が前記トレッド面２を形成するトレッ
ド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる
一対のサイドウォール部１３と、各サイドウォール部１
３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部１４とを
具え、このビード部１４、１４間にはトロイド状のカー
カス１６が架け渡されるとともに、該カーカス１６の半
径方向外側かつトレッド部１２の内方には、ベルト層１
７が巻装される。
に、半径方向外面が前記トレッド面２を形成するトレッ
ド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる
一対のサイドウォール部１３と、各サイドウォール部１
３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部１４とを
具え、このビード部１４、１４間にはトロイド状のカー
カス１６が架け渡されるとともに、該カーカス１６の半
径方向外側かつトレッド部１２の内方には、ベルト層１
７が巻装される。
【００１１】前記カーカス１６は、トレッド部１２から
サイドウオール部１３をへてビード部１４のビードコア
１５の廻りで内側から外側に折返される１枚以上、例え
ば２枚のカーカスプライから形成され、各カーカスプラ
イは、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊
維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で傾けたラジアル配列又はセミラジアル
配列をなす。又カーカス１６は、少なくとも１枚のカー
カスプライの折返し部分１６Ａを、タイヤの最大巾位置
の近傍で終端させたハイターンアップ構造をなし、前記
ビードコア１５から半径方向外方に立上がるビードエー
ペックスゴム１８とともにビード部１４を補強しかつタ
イヤ横剛性を高めている。
サイドウオール部１３をへてビード部１４のビードコア
１５の廻りで内側から外側に折返される１枚以上、例え
ば２枚のカーカスプライから形成され、各カーカスプラ
イは、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊
維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で傾けたラジアル配列又はセミラジアル
配列をなす。又カーカス１６は、少なくとも１枚のカー
カスプライの折返し部分１６Ａを、タイヤの最大巾位置
の近傍で終端させたハイターンアップ構造をなし、前記
ビードコア１５から半径方向外方に立上がるビードエー
ペックスゴム１８とともにビード部１４を補強しかつタ
イヤ横剛性を高めている。
【００１２】前記ベルト層１７は、本例では、ナイロン
等の低モジュラスの小径なバンドコードを、例えばタイ
ヤ赤道Ｃに対して０〜５度の角度で螺旋巻きすることに
よって形成されるベルトプライからなる。
等の低モジュラスの小径なバンドコードを、例えばタイ
ヤ赤道Ｃに対して０〜５度の角度で螺旋巻きすることに
よって形成されるベルトプライからなる。
【００１３】又本実施の形態では、図１に示すように
（なお図１はタイヤ赤道Ｃから左半分のトレッドパター
ンを示し、右半分は該タイヤ赤道Ｃに対して同図の線対
称をなす）、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃ両側で周方
向にのびる略直線状の縦溝４Ａ、４Ａと、この縦溝４
Ａ、４Ａのタイヤ軸方向外側に設けられかつ周方向にの
びる略ジグザグ状の縦溝４Ｂ、４Ｂとを含む縦溝４が形
成されている。さらに前記トレッド面２は、トレッド縁
をなすショルダ縁Ｅ、Ｅ間を緩やかに湾曲してのびる横
溝２０を多数本配することによって、前記縦溝４、ショ
ルダ縁Ｅ、横溝２０を含むブロック縁５によって囲まれ
る複数のブロック６を具える。
（なお図１はタイヤ赤道Ｃから左半分のトレッドパター
ンを示し、右半分は該タイヤ赤道Ｃに対して同図の線対
称をなす）、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃ両側で周方
向にのびる略直線状の縦溝４Ａ、４Ａと、この縦溝４
Ａ、４Ａのタイヤ軸方向外側に設けられかつ周方向にの
びる略ジグザグ状の縦溝４Ｂ、４Ｂとを含む縦溝４が形
成されている。さらに前記トレッド面２は、トレッド縁
をなすショルダ縁Ｅ、Ｅ間を緩やかに湾曲してのびる横
溝２０を多数本配することによって、前記縦溝４、ショ
ルダ縁Ｅ、横溝２０を含むブロック縁５によって囲まれ
る複数のブロック６を具える。
【００１４】前記縦溝４は、トレッド表面にて測定した
溝中心と直交する断面位置での溝巾が５〜２０mm程度、
本例では約１２mmであり、又溝深さは６〜１５mm程度、
本例では約８mmとしている。なお前記横溝４は、溝巾が
２〜８mm程度、本例では約４mmとするとともに溝深さを
約７mmとしている。
溝中心と直交する断面位置での溝巾が５〜２０mm程度、
本例では約１２mmであり、又溝深さは６〜１５mm程度、
本例では約８mmとしている。なお前記横溝４は、溝巾が
２〜８mm程度、本例では約４mmとするとともに溝深さを
約７mmとしている。
【００１５】又前記ブロック６は、本例ではタイヤ赤道
Ｃ上に周方向に並ぶブロック６Ａと、そのタイヤ軸方向
外側で前記縦溝４Ａを挟んでかつ周方向に並ぶブロック
６Ｂと、そのタイヤ軸方向外側で前記縦溝４Ｂを挟んで
かつ周方向に並びしかもタイヤ軸方向外側端が前記ショ
ルダ縁Ｅをなすブロック６Ｃとを含む。
Ｃ上に周方向に並ぶブロック６Ａと、そのタイヤ軸方向
外側で前記縦溝４Ａを挟んでかつ周方向に並ぶブロック
６Ｂと、そのタイヤ軸方向外側で前記縦溝４Ｂを挟んで
かつ周方向に並びしかもタイヤ軸方向外側端が前記ショ
ルダ縁Ｅをなすブロック６Ｃとを含む。
【００１６】本例では、前記ブロック６Ａ、６Ｂ、６Ｃ
のうち、一つおきのブロック６Ａ１、６Ｂ１、６Ｃ１の
表面に、夫々前記極細溝３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）を設け
ている。
のうち、一つおきのブロック６Ａ１、６Ｂ１、６Ｃ１の
表面に、夫々前記極細溝３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ）を設け
ている。
【００１７】前記ブロック６Ａ１に設けられる極細溝３
Ａは、両側の前記縦溝４Ａ、４Ａ間でペトリ皿状に連続
してのびかつ該縦溝４Ａ、４Ａで開口する。
Ａは、両側の前記縦溝４Ａ、４Ａ間でペトリ皿状に連続
してのびかつ該縦溝４Ａ、４Ａで開口する。
【００１８】前記ブロック６Ｂ１に設けられる極細溝３
Ｂは、２つの前記ブロック縁５、５が挟むコーナの挟み
角度αが最小となる最鋭角コーナ７、本例では前記縦溝
４Ｂと横溝２０とが挟む最鋭角コーナ７から、この最鋭
角コーナ７を挟む前記２つのブロック縁５、５以外、即
ち該縦溝４Ｂと横溝２０以外の前記縦溝４Ａ又はショル
ダ縁Ｅ、本例では縦溝４Ａまで連続してかつ前記極細溝
３Ａの仮想延長線Ｌ１上に存在するように緩やかに湾曲
しながらのびしかも該縦溝４Ａ、４Ｂで開口する。
Ｂは、２つの前記ブロック縁５、５が挟むコーナの挟み
角度αが最小となる最鋭角コーナ７、本例では前記縦溝
４Ｂと横溝２０とが挟む最鋭角コーナ７から、この最鋭
角コーナ７を挟む前記２つのブロック縁５、５以外、即
ち該縦溝４Ｂと横溝２０以外の前記縦溝４Ａ又はショル
ダ縁Ｅ、本例では縦溝４Ａまで連続してかつ前記極細溝
３Ａの仮想延長線Ｌ１上に存在するように緩やかに湾曲
しながらのびしかも該縦溝４Ａ、４Ｂで開口する。
【００１９】又前記ブロック６Ｃ１に設けられる極細溝
３Ｃは、前記極細溝３Ｂの変曲点Ｖを有する仮想延長線
Ｌ２上に存在する最鋭角コーナ７から、この最鋭角コー
ナ７が挟む前記縦溝４Ｂと横溝２０以外の前記縦溝４Ａ
又はショルダ縁Ｅ、本例ではショルダ縁Ｅまで連続して
かつ該仮想延長線Ｌ２上に存在するように緩やかに湾曲
しながらのびしかも縦溝４Ａ、ショルダ縁Ｅで開口す
る。
３Ｃは、前記極細溝３Ｂの変曲点Ｖを有する仮想延長線
Ｌ２上に存在する最鋭角コーナ７から、この最鋭角コー
ナ７が挟む前記縦溝４Ｂと横溝２０以外の前記縦溝４Ａ
又はショルダ縁Ｅ、本例ではショルダ縁Ｅまで連続して
かつ該仮想延長線Ｌ２上に存在するように緩やかに湾曲
しながらのびしかも縦溝４Ａ、ショルダ縁Ｅで開口す
る。
【００２０】なお極細溝３Ｂ、３Ｃの起点は最鋭角コー
ナの他、他のコーナを起点としてもよい。又このコーナ
を起点としてこのコーナを挟むブロック縁以外の他のブ
ロック縁において縦溝、横溝、又はショルダ縁で開口さ
せることができる。さらには、極細溝３Ｂ、３Ｃは、一
端、他端の両端が前記各ブロック縁で開口していても、
一方の端がコーナを含むブロック縁で開口し、他方の端
はブロック縁の内方で途切れてもよい。なお途切れ端
は、前記した各コーナ、ブロック縁から３〜８mm程度の
範囲に位置させる。
ナの他、他のコーナを起点としてもよい。又このコーナ
を起点としてこのコーナを挟むブロック縁以外の他のブ
ロック縁において縦溝、横溝、又はショルダ縁で開口さ
せることができる。さらには、極細溝３Ｂ、３Ｃは、一
端、他端の両端が前記各ブロック縁で開口していても、
一方の端がコーナを含むブロック縁で開口し、他方の端
はブロック縁の内方で途切れてもよい。なお途切れ端
は、前記した各コーナ、ブロック縁から３〜８mm程度の
範囲に位置させる。
【００２１】このような極細溝３（極細溝３Ａ、３Ｂ、
３Ｃを総称するとき極細溝３という）は、図１における
Ａ−Ａ線断面図である図３に示すように、金型３０に設
けた突条３１に生タイヤのトレッド表面が押付けられる
ことにより形成されるが、同図に一点鎖線で示すように
極細溝３の成形直前の段階で前記突条３１の両側に空気
逃げ路３２、３２が形成され、これによって、空気の残
留を防ぎ、ベアの発生を防止しうる。
３Ｃを総称するとき極細溝３という）は、図１における
Ａ−Ａ線断面図である図３に示すように、金型３０に設
けた突条３１に生タイヤのトレッド表面が押付けられる
ことにより形成されるが、同図に一点鎖線で示すように
極細溝３の成形直前の段階で前記突条３１の両側に空気
逃げ路３２、３２が形成され、これによって、空気の残
留を防ぎ、ベアの発生を防止しうる。
【００２２】特に前記極細溝３Ｂ、３Ｃは、金型による
加硫成形の際に最も空気が残留しやすい巾狭の前記最鋭
角コーナ７から、前記縦溝４Ａ、ショルダ縁Ｅまで連続
してのびるため、該最鋭角コーナ７近傍におけるベア防
止に有効であり、ベントホールＨの数も減じることが出
来る。
加硫成形の際に最も空気が残留しやすい巾狭の前記最鋭
角コーナ７から、前記縦溝４Ａ、ショルダ縁Ｅまで連続
してのびるため、該最鋭角コーナ７近傍におけるベア防
止に有効であり、ベントホールＨの数も減じることが出
来る。
【００２３】なお極細溝３Ｂ、３Ｃを、前記最鋭角コー
ナ７から横溝２０まで連続して設けると、該極細溝３
Ａ、３Ｂ、３Ｃの前記仮想延長線Ｌ１、Ｌ２を介した連
続性が損なわれ、外観を低下させることがあり、従っ
て、最鋭角コーナ７から縦溝４Ａ、ショルダ縁Ｅまで連
続させることが好ましい。
ナ７から横溝２０まで連続して設けると、該極細溝３
Ａ、３Ｂ、３Ｃの前記仮想延長線Ｌ１、Ｌ２を介した連
続性が損なわれ、外観を低下させることがあり、従っ
て、最鋭角コーナ７から縦溝４Ａ、ショルダ縁Ｅまで連
続させることが好ましい。
【００２４】本例のように前記極細溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃ
を設けると、その連続感によって方向性が強調されるた
め、ベアを減じたことによる外観向上に加えて、極細溝
３自体によっても外観を向上しうる。
を設けると、その連続感によって方向性が強調されるた
め、ベアを減じたことによる外観向上に加えて、極細溝
３自体によっても外観を向上しうる。
【００２５】又本例では、図１、図４に示すように、前
記最鋭角コーナ７に、ブロック６Ｂ１、６Ｃ１表面に立
てた法線Ｎに対しての鋭角側の角度βが３０°〜６０°
の斜面２２を形成し、これによって該最鋭角コーナ７に
おける空気の残留をさらに確実になくし、ベアの発生を
より一層確実に防止できる。なお前記ブロック６Ｂのう
ち、ブロック６Ｂ１、６Ｂ１間のブロック６Ｂ２の最鋭
角コーナ７Ａにも、同様の斜面２２を設けている。
記最鋭角コーナ７に、ブロック６Ｂ１、６Ｃ１表面に立
てた法線Ｎに対しての鋭角側の角度βが３０°〜６０°
の斜面２２を形成し、これによって該最鋭角コーナ７に
おける空気の残留をさらに確実になくし、ベアの発生を
より一層確実に防止できる。なお前記ブロック６Ｂのう
ち、ブロック６Ｂ１、６Ｂ１間のブロック６Ｂ２の最鋭
角コーナ７Ａにも、同様の斜面２２を設けている。
【００２６】前記角度βが３０°よりも小さいと、空気
の残留を阻止する効果を十分に発揮できないことがある
一方、６０°よりも大きいと、トレッド面２の外観を損
ないがちとなる。
の残留を阻止する効果を十分に発揮できないことがある
一方、６０°よりも大きいと、トレッド面２の外観を損
ないがちとなる。
【００２７】なお前記斜面２２は、平面状のものの他に
も、図１に示すトレッドパターンの平面図において円弧
状に湾曲していても良い。
も、図１に示すトレッドパターンの平面図において円弧
状に湾曲していても良い。
【００２８】又極細溝３は、各ブロック６に夫々１本を
設けても良いが、図１に示すように、極細溝３を設けな
いブロック６と設けたブロック６とを周方向に並べて
も、全体として完成タイヤを見たときに外観を阻害しな
い程度までベアの発生を抑えるのには有効である。
設けても良いが、図１に示すように、極細溝３を設けな
いブロック６と設けたブロック６とを周方向に並べて
も、全体として完成タイヤを見たときに外観を阻害しな
い程度までベアの発生を抑えるのには有効である。
【００２９】さらに前記極細溝３のトレッド面２、即ち
ブロック表面からの深さＤが０．２mmよりも小さいと、
前記空気逃げ路３２の断面積が小さくなり、十分にベア
の発生を防止できない一方、深さＤが０．７mmよりも大
きいと、パターン剛性が低下して、特にドライグリップ
性を劣化させがちとなる。
ブロック表面からの深さＤが０．２mmよりも小さいと、
前記空気逃げ路３２の断面積が小さくなり、十分にベア
の発生を防止できない一方、深さＤが０．７mmよりも大
きいと、パターン剛性が低下して、特にドライグリップ
性を劣化させがちとなる。
【００３０】従って極細溝３の深さＤを、０．２mm以上
かつ０．７mm以下としている。なおより好ましくは、
０．３mm以上であり、０．５mm以下である。
かつ０．７mm以下としている。なおより好ましくは、
０．３mm以上であり、０．５mm以下である。
【００３１】又極細溝３の巾Ｗが０．３mmよりも小さい
と、空気逃げ路３２の断面積が小さくなり、ベアの発生
を十分に防止し得ない一方、巾Ｗが１．０mmよりも大き
いと、パターン剛性が低下して、特にドライグリップ性
を劣化させがちとなり、しかも外観も阻害する傾向にあ
る。
と、空気逃げ路３２の断面積が小さくなり、ベアの発生
を十分に防止し得ない一方、巾Ｗが１．０mmよりも大き
いと、パターン剛性が低下して、特にドライグリップ性
を劣化させがちとなり、しかも外観も阻害する傾向にあ
る。
【００３２】従って極細溝３の巾Ｗを０．３mm以上かつ
１．０mm以下としている。なおより好ましくは、０．６
mm以上であり、０．９mm以下である。
１．０mm以下としている。なおより好ましくは、０．６
mm以上であり、０．９mm以下である。
【００３３】なお本発明の空気入りタイヤ１及びそのト
レッドパターンは、図１、図２に限定されることは勿論
なく、種々のブロックパターン、或いは他のパターンに
採用しうるが、特にブロックパターンを有する様々な空
気入りタイヤのベア防止対策として有効である。
レッドパターンは、図１、図２に限定されることは勿論
なく、種々のブロックパターン、或いは他のパターンに
採用しうるが、特にブロックパターンを有する様々な空
気入りタイヤのベア防止対策として有効である。
【００３４】
【実施例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６であり、
かつ本発明に従って、図１、図２に示す構成の空気入り
タイヤを、極細溝の深さＤ、巾Ｗを種々変えて試作し
（実施例１〜５）し、各性能をテストした。なお極細溝
を設けないもの（従来例）、及び極細溝の深さＤ、巾Ｗ
が本発明の範囲外にあるもの（比較例１〜７）も併せて
試作し、各性能をテストして実施例と比較した。
かつ本発明に従って、図１、図２に示す構成の空気入り
タイヤを、極細溝の深さＤ、巾Ｗを種々変えて試作し
（実施例１〜５）し、各性能をテストした。なお極細溝
を設けないもの（従来例）、及び極細溝の深さＤ、巾Ｗ
が本発明の範囲外にあるもの（比較例１〜７）も併せて
試作し、各性能をテストして実施例と比較した。
【００３５】又試作タイヤの他の構成は次の通りであ
る。 カーカス 構成：カーカスプライ２層 （１層はハイターンアップ構造） コード材質：ナイロン コード角度：９０度（対タイヤ赤道） コード構成：１１００ｄ コード密度：４８本／５cm ベルト層 構成：螺旋巻きベルトプライ１層 コード材質：ナイロン コード角度：略０度（対タイヤ赤道） コード構成：１４００ｄ コード密度：４９本／５cm
る。 カーカス 構成：カーカスプライ２層 （１層はハイターンアップ構造） コード材質：ナイロン コード角度：９０度（対タイヤ赤道） コード構成：１１００ｄ コード密度：４８本／５cm ベルト層 構成：螺旋巻きベルトプライ１層 コード材質：ナイロン コード角度：略０度（対タイヤ赤道） コード構成：１４００ｄ コード密度：４９本／５cm
【００３６】テスト方法を下記する。 ベアの発生状況 各ブロックにおいてベントホールを４個設けたときのベ
アの発生状況を調べた。表１において○はベアの発生が
なく、×はベアの発生があったことを示す。
アの発生状況を調べた。表１において○はベアの発生が
なく、×はベアの発生があったことを示す。
【００３７】 ベントホールの数 １ブロック当たりの数で、表１に表示した数までベント
ホールがあるとベアの発生がないことを示す。
ホールがあるとベアの発生がないことを示す。
【００３８】 外観 試作タイヤの外観を目視により官能評価し、従来例を１
００とする指数で表１に表示した。数値が大きい程、外
観が良好であることを表す。
００とする指数で表１に表示した。数値が大きい程、外
観が良好であることを表す。
【００３９】 ドライグリップ性 試供タイヤを標準リム（１６×７ＪＪ）、標準内圧
（２．２kg／cm2 ）のもとで車輛（３０００ｃｃのＦＲ
乗用車）の全輪に装着した、負荷荷重がタイヤ１本当た
り３６０kg相当の条件において、テストコースのドライ
試験路について、一定のコースを速度を上げて走行し、
この時安全に走行しうる限界速度を従来例を１００とす
る指数で表１に表示した。数値が大きいほどドライグリ
ップ性に優れている。
（２．２kg／cm2 ）のもとで車輛（３０００ｃｃのＦＲ
乗用車）の全輪に装着した、負荷荷重がタイヤ１本当た
り３６０kg相当の条件において、テストコースのドライ
試験路について、一定のコースを速度を上げて走行し、
この時安全に走行しうる限界速度を従来例を１００とす
る指数で表１に表示した。数値が大きいほどドライグリ
ップ性に優れている。
【００４０】 ウエットグリップ性 前記項と同条件でウエット試験路を走行し、走行しう
る限界速度を従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほどウエットグリップ性に優れている。
る限界速度を従来例を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほどウエットグリップ性に優れている。
【００４１】 騒音性能 と同一条件の車両を用い、平坦面を走行し、官能評価
によってテストした結果を表１に示す。従来例を１００
とする指数で評価し、数値が大きいほど優れていること
を示す。
によってテストした結果を表１に示す。従来例を１００
とする指数で評価し、数値が大きいほど優れていること
を示す。
【００４２】
【表１】
【００４３】テストの結果、実施例のものは、ベントホ
ールの数を増加させることなく、かつドライグリップ性
等のタイヤ性能の低下を招くことなく、ベアの発生をな
くしていることが確認できた。なお比較例７は、極細溝
に代えてトレッド面から突出する凸状体を形成したもの
であるが、金型に設ける細溝によって空気逃げ路が形成
されてベア防止に有効なものの、実接地面積の減少によ
りドライグリップ性が低下している。
ールの数を増加させることなく、かつドライグリップ性
等のタイヤ性能の低下を招くことなく、ベアの発生をな
くしていることが確認できた。なお比較例７は、極細溝
に代えてトレッド面から突出する凸状体を形成したもの
であるが、金型に設ける細溝によって空気逃げ路が形成
されてベア防止に有効なものの、実接地面積の減少によ
りドライグリップ性が低下している。
【００４４】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベントホールを多くしなくても、ベアの発生を防止で
き、ドライグリップ性等のタイヤ性能を損ねることな
く、外観を向上しうる。
ベントホールを多くしなくても、ベアの発生を防止で
き、ドライグリップ性等のタイヤ性能を損ねることな
く、外観を向上しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すトレッドパタ
ーンの平面図である。
ーンの平面図である。
【図２】本発明の実施の形態の一例を示す空気入りタイ
ヤのタイヤ左半分子午断面図である。
ヤのタイヤ左半分子午断面図である。
【図３】極細溝の作用を説明するための図１のＡ−Ａ線
断面図である。
断面図である。
【図４】最鋭角コーナに設けた斜面を示す断面図であ
る。
る。
２ トレッド面 ３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃ 極細溝 ４、４Ａ、４Ｂ 縦溝 ５ ブロック縁 ６、６Ａ１、６Ｂ１、６Ｃ１ ブロック ７ 最鋭角コーナ Ｅ ショルダ縁
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド面に、このトレッド面からの深さ
Ｄを０．２〜０．７mmかつ巾Ｗを０．３〜１．０mmとし
たベア防止用の極細溝を設けてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記トレッド面は、周方向の縦溝、ショル
ダ縁を含むブロック縁によって囲まれる複数のブロック
を具え、前記極細溝は、２つの前記ブロック縁が挟むコ
ーナから、このブロック縁を除く、縦溝、横溝又はショ
ルダ縁まで連続してのびることを特徴とする請求項１記
載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02896097A JP3315049B2 (ja) | 1997-02-13 | 1997-02-13 | 空気入りタイヤ |
| DE1998616144 DE69816144T2 (de) | 1997-02-13 | 1998-02-12 | Luftreifen |
| EP19980301014 EP0858917B1 (en) | 1997-02-13 | 1998-02-12 | Pneumatic tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02896097A JP3315049B2 (ja) | 1997-02-13 | 1997-02-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10226208A true JPH10226208A (ja) | 1998-08-25 |
| JP3315049B2 JP3315049B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=12262992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02896097A Expired - Fee Related JP3315049B2 (ja) | 1997-02-13 | 1997-02-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0858917B1 (ja) |
| JP (1) | JP3315049B2 (ja) |
| DE (1) | DE69816144T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19900266A1 (de) * | 1999-01-07 | 2000-10-12 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen mit einem laufrichtungsgebunden gestalteten Laufstreifenprofil |
| JP2006076556A (ja) * | 2004-08-09 | 2006-03-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE102007059292A1 (de) | 2007-12-08 | 2009-06-10 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6056605A (ja) * | 1983-09-06 | 1985-04-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | レース用空気入りタイヤ |
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| AT400135B (de) * | 1991-12-12 | 1995-10-25 | Semperit Ag | Fahrzeugreifen |
-
1997
- 1997-02-13 JP JP02896097A patent/JP3315049B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-02-12 EP EP19980301014 patent/EP0858917B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-02-12 DE DE1998616144 patent/DE69816144T2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19900266A1 (de) * | 1999-01-07 | 2000-10-12 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen mit einem laufrichtungsgebunden gestalteten Laufstreifenprofil |
| DE19900266C2 (de) * | 1999-01-07 | 2003-08-14 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen mit einem laufrichtungsgebunden gestalteten Laufstreifenprofil |
| JP2006076556A (ja) * | 2004-08-09 | 2006-03-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4515318B2 (ja) * | 2004-08-09 | 2010-07-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0858917A2 (en) | 1998-08-19 |
| DE69816144D1 (de) | 2003-08-14 |
| JP3315049B2 (ja) | 2002-08-19 |
| DE69816144T2 (de) | 2004-03-04 |
| EP0858917B1 (en) | 2003-07-09 |
| EP0858917A3 (en) | 2000-07-05 |
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