JP2013001326A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部に、複数本の縦溝と、少なくとも一つの陸部とが設けられた空気入りタイヤである。陸部の少なくとも一つは、一端が縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝１０を複数本具える。縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部１１と、該凹部１１から少なくとも一方の横溝１０に向かって突出する凸面部１２とを含む。凸面部１２は、溝底から立ち上がる主面１３と、該主面１３の外縁と陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面１３よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部１４とからなる。
【選択図】図４

Description

本発明は、排水性能、及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

車両の通過騒音には、タイヤの溝内を通過する空気の共鳴音（気柱共鳴）が大きく影響していることが知られている。このような通過騒音を低減させるために、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝の溝幅を小さくしたり、該縦溝に連通する横溝にタイバー等を設けることが提案されている。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００７−１７６２８２号公報

しかしながら、上記のように縦溝の溝幅を小さくする方法や、横溝にタイバーを設ける方法では、溝容積が小さくなり、排水性能が低下しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、横溝間の縦溝の溝壁面を、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から縦溝の溝幅を漸減させる向きに突出する凸面部とで形成するとともに、該凸面部を、溝底から立ち上がる主面、及び主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部で形成することを基本として、排水性能、及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝と、前記縦溝間で区分された少なくとも一つの陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記陸部の少なくとも一つは、一端が前記縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝をタイヤ周方向に複数本具え、該陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記横溝間において、前記縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から少なくとも一方の横溝に向かって縦溝の溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部とを含み、前記凸面部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かってタイヤ半径方向の長さが漸増する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記凹部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記凹部は、タイヤ周方向にのびる面を含む請求項４に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記凸面部と前記凹部との境界部は、前記一方の横溝から、タイヤ周方向で隣り合う横溝間のタイヤ周方向距離の０．３３〜０．６７倍の位置に設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記横溝は、溝幅が１．０〜２．０mmであり、かつタイヤ周方向に対する角度が３０〜６０度である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記縦溝は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とを含み、前記センター縦溝の溝幅は、前記ショルダー縦溝の溝幅の１．５〜１．８倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記凸面部は、前記ショルダー縦溝に設けられる請求項８に記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝と、前記縦溝間で区分された少なくとも一つの陸部とが設けられる。また、陸部の少なくとも一つは、少なくとも一端が前記縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝をタイヤ周方向に複数本具える。このような横溝は、タイヤ赤道近傍のトレッド部と路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。

さらに、陸部のタイヤ周方向に隣り合う横溝間において、縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から少なくとも一方の横溝に向かって縦溝の溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部とを含む。このような凸面部は、縦溝の溝壁をいびつ化して、縦溝と路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせうる。従って、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

さらに、凸面部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなる。

このような緩斜面部は、凸面部による縦溝の溝容積の低下を緩和でき、排水性能を維持しうる。しかも、緩斜面部は、凸面部が接地するのを抑制できるため、陸部の周方向剛性を略均一にでき、偏摩耗が生じるのを防ぎうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の部分拡大図である。 ミドル陸部の部分斜視図である。 他の実施形態のミドル陸部の部分斜視図である。 （ａ）は比較例１のミドル陸部を示す平面図、（ｂ）は（ａ）の部分斜視図である。 （ａ）は比較例２のミドル陸部を示す平面図、（ｂ）は（ａ）の部分斜視図である。 （ａ）は実施例８のミドル陸部を示す平面図、（ｂ）は（ａ）の部分斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、乗用車用タイヤとして構成される。このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、前記縦溝３で区分された陸部４とが設けられ、本実施形態では、回転方向が特定されない非方向性パターンが例示される。

本実施形態の縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝３Ａと、該センター縦溝３Ａの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝３Ｂとが含まれる。

前記センター縦溝３Ａ及びショルダー縦溝３Ｂは、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、センター縦溝３Ａ及びショルダー縦溝３Ｂの最大溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂが、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの３〜１０％程度、最大溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

前記「トレッド接地端２ｔ」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

また、センター縦溝３Ａの最大溝幅Ｗ１ａは、ショルダー縦溝３Ｂの最大溝幅Ｗ１ｂよりも大に設定されるのが望ましい。これにより、センター縦溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２と路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。一方、ショルダー縦溝３Ｂは、その中を通過する気柱を小さくして気柱共鳴を低減でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

なお、前記センター縦溝３Ａの最大溝幅Ｗ１ａと前記ショルダー縦溝３Ｂの最大溝幅Ｗ１ｂとの比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）が小さいと、タイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２と路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。逆に、前記比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）が大きくても、ショルダー縦溝３Ｂ内を通過する気柱を十分に小さくできないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）は、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは１．６倍以上が望ましく、また、好ましくは１．８倍以下、さらに好ましくは１．７倍以下が望ましい。

前記陸部４は、センター縦溝３Ａ、３Ａ間で区分されたセンター陸部４Ａ、センター縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとの間に区分された一対のミドル陸部４Ｂ、及びショルダー縦溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間の一対のショルダー陸部４Ｃを含む。

前記センター陸部４Ａは、センター縦溝３Ａ、３Ａ間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。ここで「タイヤ周方向に連続する」とは、センター陸部４Ａを全幅に亘って横断する横溝によって分断されていないことを意味する。

このようなセンター陸部４Ａは、タイヤ周方向剛性を効果的に高めることができ、直進安定性能を向上しうる。好ましくは、センター陸部４Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ａがトレッド接地幅ＴＷの８〜１５％程度が望ましい。

また、センター陸部４Ａには、タイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝６と、該センター陸部４Ａの両縁からタイヤ赤道Ｃ側へ傾斜してのびるセンターサイプ８Ａとが設けられる。なお、センターサイプ８Ａとセンター陸部４Ａの両縁との鋭角側のコーナ部には、面取７が設けられる。

前記センター副溝６は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる。このようなセンター副溝６は、センター陸部４Ａと路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を高めうる。好ましくは、センター副溝６の溝幅Ｗ３がセンター陸部４Ａの最大幅Ｗ２ａの５〜１５％程度、溝深さＤ３（図２に示す）が１〜４mm程度が望ましい。

前記センターサイプ８Ａは、センター陸部４Ａの両縁から傾斜してのび、かつセンター副溝６に至ることなく終端する。また、センターサイプ８Ａは、タイヤ周方向に対して４０〜６０度程度の角度α１ａで傾斜するとともに、センター陸部４Ａの両縁において、タイヤ周方向に交互に配される。このようなセンターサイプ８Ａは、センター陸部４Ａの剛性低下を抑制しつつ、センター陸部４Ａと路面との間の水膜を効果的に排出しうる。

前記面取７は、センターサイプ８Ａからセンター縦溝３Ａ側にかけて、センター陸部４Ａの踏面を平面視略三角形状に凹ませて形成される。また、面取７は、センター陸部４Ａの両縁において、タイヤ周方向に交互に形成される。このような面取７は、センターサイプ８Ａとセンター陸部４Ａの両縁との鋭角側のコーナ部において、チッピング等の損傷が生じるのを抑制しうるとともに、センター縦溝３Ａと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

前記ミドル陸部４Ｂも、センター縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとの間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなミドル陸部４Ｂは、旋回時の横方向への変形量を抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、前記ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗ２ｂがトレッド接地幅ＴＷの１０〜１８％程度が望ましい。

また、前記ミドル陸部４Ｂには、センター縦溝３Ａからタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびるミドルサイプ８Ｂと、一端がショルダー縦溝３Ｂに連通しかつ他端がタイヤ赤道Ｃ側へ傾斜してのびる横溝１０が設けられる。本実施形態では、ミドル陸部４Ｂの両縁において、ミドルサイプ８Ｂと横溝１０とがタイヤ周方向に交互に配置される。

前記ミドルサイプ８Ｂは、センター縦溝３Ａからタイヤ軸方向外側へ傾斜してのび、かつショルダー縦溝３Ｂに至ることなく終端する。また、ミドルサイプ８Ｂのタイヤ周方向に対する角度α１ｂは、３０〜６０度程度に設定される。このようなミドルサイプ８Ｂは、ミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制しつつ、排水性能を高めうる。

前記横溝１０は、ミドルサイプ８Ｂとはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜してのび、かつ一端がショルダー縦溝３Ｂに連通しかつ他端がセンター縦溝３Ａに至ることなく終端する。このような横溝１０は、ミドル陸部４Ｂと路面との間の水膜をショルダー縦溝３Ｂに円滑に案内でき、排水性能を高めうる。

上記のような排水性能を効果的に高めるために、前記横溝１０のタイヤ周方向に対する角度α４は、３０〜６０度が望ましい。なお、前記角度α４が６０度を超えると、ミドル陸部４Ｂと路面との間の水膜を円滑に案内できないおそれがある。逆に、前記角度α４が３０度未満であると、横溝１０がタイヤ周方向側へ過度に傾斜するため、ミドル陸部４Ｂの剛性を十分に維持できず、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記角度α４は、より好ましくは５０度以下が望ましく、また、より好ましくは４０度以上が望ましい。

同様の観点より、横溝１０の溝幅Ｗ４は、１．０〜２．０mmに設定されるのが望ましい。なお、前記溝幅Ｗ４が１．０mm未満であると、ミドル陸部４Ｂと路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ４が２．０mmを超えると、ミドル陸部４Ｂの剛性を十分に維持できないおそれがある。

さらに、横溝１０の溝深さＤ４（図２に示す）は、好ましくは、ショルダー縦溝３Ｂの最大溝深さＤ１ｂの６５％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下が望ましい。

そして、本実施形態では、図３に拡大して示されるように、ミドル陸部４Ｂのタイヤ周方向に隣り合う前記横溝１０、１０間において、ショルダー縦溝３Ｂの溝壁面３Ｂｗが、相対的なものとして、タイヤ赤道Ｃ側に凹んだ凹部１１と、該凹部１１から一方の横溝１０に向かってショルダー縦溝３Ｂの溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部１２とを含む。なお、ショルダー縦溝３Ｂのトレッド接地端２ｔ側の溝壁面は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。

このような凸面部１２は、平面視において、ショルダー縦溝３Ｂの溝壁面３Ｂｗを凸凹状にいびつ化でき、ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせうる。従って、凹部１１及び凸面部１２は、ショルダー縦溝３Ｂでの気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

本実施形態の凹部１１は、図３、図４に示されるように、ショルダー縦溝３Ｂの溝底から立ち上がりかつタイヤ周方向にのびる主面１６と、該主面１６の外縁１６ｅとミドル陸部４Ｂの踏面の縁４Ｂｅとの間を継ぐ緩斜面部１７とからなる。この緩斜面部１７は、ショルダー縦溝３Ｂの溝容積を増加させることができ、排水性能を向上しうるとともに、
ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、耐ノイズ性能を向上しうる。

また、本実施形態の緩斜面部１７は、凸面部１２側から他方の横溝１０に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗ７、及びタイヤ半径方向の長さＤ７が漸増する。このような緩斜面部１７は、他方の横溝１０とショルダー縦溝３Ｂとの間の鋭角隅部１９により、ミドル陸部４Ｂに形成されがちな大きな剛性変化を滑らかにでき、偏摩耗が生じるのを防ぎうる。

このような排水性能、及び耐ノイズ性能を両立させるために、緩斜面部１７のタイヤ軸方向の最大長さＷ７ｍと、ショルダー縦溝３Ｂの最大溝幅Ｗ１ｂとの比（Ｗ７ｍ／Ｗ１ｂ）は、１０〜３０％が望ましい。なお、前記比（Ｗ７ｍ／Ｗ１ｂ）が１０％未満であると、ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。逆に、前記比（Ｗ７ｍ／Ｗ１ｂ）が３０％を超えると、ミドル陸部４Ｂの剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗ７ｍ／Ｗ１ｂ）は、より好ましくは１５％以上が望ましく、また、より好ましくは２５％以下が望ましい

同様の観点より、緩斜面部１４のタイヤ半径方向の最大長さＤ７ｍとショルダー縦溝３Ｂの最大溝深さＤ１ｂ（図２に示す）との比（Ｄ７ｍ／Ｄ１ｂ）は、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましく、また、好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましい。

本実施形態の凸面部１２は、ショルダー縦溝３Ｂに形成される。一般に、ショルダー縦溝３Ｂは、センター縦溝３Ａに比べて車両の通過騒音への影響が大きい。従って、本実施形態では、耐ノイズ性能をより効果的に向上しうる。一方、センター縦溝３Ａには、凸面部１２が形成されないため、排水性能の低下を抑制しうる。なお、当然ながら、凸面部１２をセンター縦溝３Ａに形成することも可能である。

上記のような耐ノイズ性能を効果的に発揮するために、凸面部１２のタイヤ軸方向の最大長さＬ５ｍとショルダー縦溝３Ｂの最大溝幅Ｗ１ｂとの比（Ｌ５ｍ／Ｗ１ｂ）は、１０〜３０％が望ましい。なお、前記比（Ｌ５ｍ／Ｗ１ｂ）が１０％未満であると、ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。逆に、前記比（Ｌ５ｍ／Ｗ１ｂ）が３０％を超えると、ショルダー縦溝３Ｂの溝容積が小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｌ５ｍ／Ｗ１ｂ）は、より好ましくは１５％以上が望ましく、また、より好まし くは、２５％以下が望ましい。

さらに、本実施形態の凸面部１２は、ショルダー縦溝３Ｂの溝底から立ち上がる主面１３と、該主面１３の外縁１３ｅとミドル陸部４Ｂの踏面の縁４Ｂｅとの間を継ぎかつ主面１３よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部１４とからなる。

このような緩斜面部１４は、凸面部１２によるショルダー縦溝３Ｂの溝容積の低下の影響を最小限に抑えることで、排水性能の悪化を防止しうる。しかも、緩斜面部１４は、凸面部１２が接地するのを抑制できるため、ミドル陸部４Ｂの剛性を周方向に均一に近づけることができ、偏摩耗が生じるのを防ぎうる。

さらに、凸面部１２の緩斜面部１４は、凹部１１の緩斜面部１７とともに、横溝１０とショルダー縦溝３Ｂとの交差部において、タイヤ周方向両側のミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制し、ミドル陸部４ｂの剛性を周方向にされに均一に近づけることができ、偏摩耗が生じるのを効果的に防ぎうる。

本実施形態の緩斜面部１４は、タイヤ軸方向の幅Ｗ５、及びタイヤ半径方向の長さＤ５が前記凹部１１側から一方の横溝１０に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗ５が漸増する。これにより、緩斜面部１４は、凸面部１２のタイヤ軸方向の長さＬ５が大きくなるほど、前記幅Ｗ５を漸増させることができ、ミドル陸部４Ｂの周方向剛性をより均一に近づけて、耐偏摩耗性能をさらに向上しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、緩斜面部１４の最大幅Ｗ５ｍは、凸面部１２の前記最大長さＬ５ｍと同一の範囲内で設定されるのが望ましい。

また、緩斜面部１４のタイヤ半径方向の最大長さＤ５ｍとショルダー縦溝３Ｂの最大溝深さＤ１ｂ（図２に示す）との比（Ｄ５ｍ／Ｄ１ｂ）は、１５〜３５％が望ましい。なお、前記比（Ｄ５ｍ／Ｄ１ｂ）が１５％未満であると、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比（Ｄ５ｍ／Ｄ１ｂ）が３５％を超えると、ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｄ５ｍ／Ｄ１ｂ）は、より好ましくは２０％以上が望ましく、また、より好ましくは３０％以下が望ましい。

さらに、凹部１１及び凸面部１２をバランスよく形成するために、一方の横溝１０から凹部１１と凸面部１２との境界部１５までのトレッド踏面におけるタイヤ周方向の距離Ｌ６と、該横溝１０、１０間のタイヤ周方向の距離Ｌ７との比（Ｌ６／Ｌ７）が０．３３〜０．６７倍が望ましい。

なお、前記比（Ｌ６／Ｌ７）が０．３３倍未満であると、凸面部１２が小さくなり、ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。さらに、ミドル陸部４Ｂの周方向剛性が不均一になり偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、前記比（Ｌ６／Ｌ７）が０．６７倍を超えても、凸面部１２が大きくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｌ６／Ｌ７）は、より好ましくは０．４倍以上が望ましく、また、好ましくは０．６倍以下が望ましい。

図５には、他の実施形態の凹部１１及び凸面部１２が示される。
この実施形態の前記凸面部１２は、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝１０、１０間において、凹部１１の両側に形成される。また、凹部１１は、両側の凸面部１２、１２が交差して形成される稜線である。

このような凸面部１２、１２は、ショルダー縦溝３Ｂの溝壁面３Ｂｗをさらにいびつ化でき、ショルダー縦溝３Ｂと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせうる。また、凸面部１２には、前実施形態と同様に、主面１３と緩斜面部１４とが形成されるため、排水性能の悪化を防止しうる。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部４Ｃは、ショルダー縦溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなショルダー陸部４Ｃも、旋回時の横方向への変形量を抑制でき、旋回性能を向上させうる。好ましくは、前記ショルダー陸部４Ｃの最大幅Ｗ２ｃがトレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％程度が望ましい。

また、ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー縦溝３Ｂからタイヤ軸方向外側へ緩やかに傾斜してのびかつトレッド接地端２ｔに至ることなく終端するショルダーサイプ８Ｃと、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側へ緩やかに傾斜してのびかつショルダー縦溝３Ｂに達することなく終端するショルダーラグ溝１８とが設けられる。

これらのショルダーサイプ８Ｃ及びショルダーラグ溝１８は、ショルダー陸部４Ｃにおいて、タイヤ周方向で交互に配置され、該ショルダー陸部４Ｃと路面との間の水膜を円滑に排出しうる。好ましくは、ショルダーサイプ８Ｃのタイヤ周方向に対する角度α１ｃが５０〜９０度、ショルダーラグ溝１８の溝幅Ｗ６が３〜７mm程度、溝深さＤ６（図２に示す）が５〜９mm程度が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す凸面部、及び凹部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図６に示す凸面部及び凹部がないミドル陸部を具えたタイヤ（比較例１）、図７に示す凸面部及び凹部に緩斜面部がないミドル陸部を具えたタイヤ（比較例２）、及び図８に示す緩斜面部の幅及び半径方向の長さが漸増しないミドル陸部を具えたタイヤ（実施例８）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／６０ Ｒ１８
リムサイズ：１８×７．０Ｊ
トレッド接地幅ＴＷ：１８２mm
センター縦溝の最大溝深さＤ１ａ：８．５mm
ショルダー縦溝の最大溝深さＤ１ｂ：８．５mm
センター副溝：
溝幅Ｗ３：２mm、溝深さＤ３：２mm
センター陸部：
最大幅Ｗ２ａ：２０mm、比（Ｗ２ａ／ＴＷ）：１１．０％
横溝の溝深さＤ４：７．０mm
ショルダー陸部：
最大幅Ｗ２ｃ：３７mm、比（Ｗ２ｃ／ＴＷ）：２０．３％
ショルダーラグ溝：
溝幅Ｗ６：４．８mm
溝深さＤ６：６．４mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａ充填して、国産ＦＦ車（排気量２４００cc）の全輪に装着するとともに、水深５mmのアスファルト路面において、速度１００ｋｍからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、スムース路面を速度１００km／Ｈにて走行させ、ドライバーのフィーリングにより、パターンノイズの大きさが評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほどパターンノイズが小さく良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、ミドル陸部のタイヤ軸方向の内縁と外縁との摩耗量の差が測定された。測定は、タイヤ周上３箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能、及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 縦溝
４ 陸部
１０ 横溝
１１ 凹部
１２ 凸面部
１３ 主面
１４ 緩斜面部

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝と、前記縦溝間で区分された少なくとも一つの陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記陸部の少なくとも一つは、一端が前記縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝をタイヤ周方向に複数本具え、
   該陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記横溝間において、前記縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から少なくとも一方の横溝に向かって縦溝の溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部とを含み、
   前記凸面部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かってタイヤ半径方向の長さが漸増する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、タイヤ周方向にのびる面を含む請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸面部と前記凹部との境界部は、前記一方の横溝から、タイヤ周方向で隣り合う横溝間のタイヤ周方向距離の０．３３〜０．６７倍の位置に設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記横溝は、溝幅が１．０〜２．０mmであり、かつタイヤ周方向に対する角度が３０〜６０度である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記縦溝は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とを含み、
   前記センター縦溝の溝幅は、前記ショルダー縦溝の溝幅の１．５〜１．８倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凸面部は、前記ショルダー縦溝に設けられる請求項８に記載の空気入りタイヤ。

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